A220的未來

譚昕

從將龐巴迪C系列飛機收入囊中的那一刻起，空客將如何改造這款飛機就備受業界關注。作為一款被稱為“改變游戲規則的產品”，A220的可塑造性、舒適性及經濟性就決定了其在中型機市場的無限潛力。業界之前猜測空客會推出更大版本的A220飛機的子型號，但最終“劇本”并沒有朝著業界預測的方向發展。

10月中旬，空客出人意料地宣布，將在A220平臺的基礎上推出ACJ220公務機。這是空客時隔兩年后推出的又一款新機型。對此，空客表示，這款全新的公務機將不僅重塑“超大型公務機”這一細分市場的格局，同時還將在業內首次提供靈活的客艙目錄選擇，以滿足客戶對大型遠程公務機的不同需求。

空客“接盤”之后

2017年，空客以幾乎零成本收購了龐巴迪C系列項目50.01%的股份，此次交易在當時被業界視為“改變商用航空業格局的世紀交易”。考慮到這款飛機的技術先進性和可塑造性以及對空客機型的完美補充，之后空客繼續收購龐巴迪在這一項目中的股份也成為了順理成章的事情。目前，在完成了一系列的交易后，在A220項目中空客約占75%的股份，加拿大魁北克省占25%的股份。

在完成收購后，C系列飛機正式更名為A220，但空客并沒有對這款飛機進行太多的改造。現有的A220系列飛機共有兩個子型號，分別是A220-100和A220-300，對應原來的CS100和CS300。2018年，首架A220-300在圖盧茲正式亮相。經過空客的優化后，A220-300可以布置135～150個座位。從空客的產品譜系來看，A220很好地完善了空客在100～150座級的細分市場。

市場的反應也很好地印證了這一點。在空客“接盤”之后，A220系列飛機的銷售一路向好。2019年，空客共交付了48架A220飛機，完成了其年初制訂的計劃。在疫情爆發前，空客曾計劃在2025年之前在A220項目上實現盈利，這也意味著需要提高飛機的產能。

因此，空客在美國阿拉巴馬州莫比爾市新建了一條A220飛機總裝生產線。這個27萬平方英尺的工廠擁有5個主要的組裝車間，可以生產A220-100和A220-300兩種型號的飛機。2020年5月，該生產線正式投產，首架從這里下線的飛機計劃在2020年年底交付給美國捷藍航空。根據空客的規劃，到2025年前后，這一生產線的年產量將達到40～50架。

改造：從公務機入手

空客是否會推出A220的衍生機型一直是業界關注的焦點，其中猜測最多的就是空客是否會推出座級更大的A220-500。

A220飛機之所以被認為頗具可塑造性是因為龐巴迪當初在設計這款飛機的時候就留出了擴展空間，因此，A220飛機也確實有能力衍生出“體格更大”的子型號，即160座級的A220-500。由于對航空公司來說，這種加長的飛機在進行短途運輸時整體效率更高，因此，在空客接手A220之后就有不少的航空公司希望空客能夠推出A220-500，其中就包括A220的啟動用戶波羅的海航空以及諸如大韓、達美等A220系列飛機的重要客戶。

空客對于是否推出這一機型的態度也在不斷變化。起初，空客表示短期內不會推出更大型號的A220，之后又改口稱公司將會在適當的時機推出A220-500。細想之下，空客這種搖擺不定的態度也并不難理解。

對于空客來說，推出更大的A220-500，在技術上是“小菜一碟”，之所以搖擺不定，主要還是對于市場需求的顧慮，或者說是因為不愿意看到其與現有產品的重合所導致的“自相殘殺”。從目前的市場表現可以看出，A220在搶占A319的市場時十分“兇猛”，如果再推出更大型的A220-500，將直接威脅到空客最暢銷的A320系列飛機。盡管近年來，空客在不斷對A320系列進行改進和完善，但是與A220相比，后者的技術先進性是顯而易見的。站在空客的角度來看，當然不愿意那么早就讓A220直接沖擊自己的老牌機型。

眾所周知，空客在窄體客機市場的份額已經超過老對手波音，A320系列也成為了空客重要的利潤來源。反觀A220，盡管從長期來看，這款機型未來有望成為空客重要的利潤來源，但其并不是空客100%控股的項目。因此，從利潤最大化的角度來看，短期內推出A220-500對于空客來說不是一樁劃算的買賣，更何況空客手中還握有大量的A320系列飛機儲備訂單。

新冠肺炎疫情發生后，全球航空運輸市場需求萎縮已成定局，但市場對于公務機的需求卻有所增長。因此，空客最終決定對A220的首次塑造從公務機入手。

根據空客的規劃，ACJ220將是一款在A220-100基礎上進行全新設計的飛機。ACJ220將采用先進材料和技術，客艙將擁有比競爭對手強兩倍的互聯水平，全艙將配備Wi-Fi系統，以及諸如電致變色舷窗和LED照明等創新技術。

從公務機用戶最關心的航程來看，ACJ220十分具有競爭力。空客計劃將ACJ220的航程增加到5650海里（超過12個飛行小時），能夠在倫敦和洛杉磯、莫斯科和雅加達、東京和迪拜以及北京和墨爾本等城市間實現直飛。從客艙來看，ACJ220的地板面積可達到73平方米，可劃分為6個寬敞的VIP區域，并向客戶提供精選的內飾布置以及全手工打造的家具。得益于客艙的多功能性和適合客戶需求的選裝配置，ACJ220能夠容納多達18名乘客自由地工作、交流、用餐和休息。

與此同時，空客強大的售后支持網絡也將有助于未來ACJ220的銷售。目前，全球共有200多架空客公務機在役，飛行范圍遍及包括南極洲在內的各大洲，而空客強大的售后維護網絡可以全方位地為公務機客戶提供支持。空客一些為客戶量身定制的個性化服務，如過去數十年中已向全球客戶交付了約90架的客艙全包式“交鑰匙”解決方案，也將同樣運用在ACJ220公務機上。因此，未來ACJ220的市場表現可期。

機遇與挑戰

今年，一場突如其來的疫情讓全球商用飛機訂單遭遇了“滑鐵盧”，A220自然也難以獨善其身。

如果沒有這場疫情，對于空客來說，或許在10年內就能實現A220交付1000架的目標。根據疫情前空客的規劃，位于加拿大和美國的兩條生產線在2020年就可以實現合計月產14架的目標，其中加拿大米拉貝爾生產線生產10架、美國莫比爾生產線生產4架。但從目前的市場情況來看，空客恐怕將不得不重新調整產能。

目前，A220面臨的最大挑戰是如何開拓美國之外的市場。從已有的訂單來看，A220對美國市場存在著高度依賴。根據《航空周刊》的數據統計，未來5年內，美國捷藍航空、達美航空和微風航空是A220最主要的接收客戶。到2021年，這三家航空公司將合計接收26架飛機，2022～2024年間將分別接收40架、52架和44架飛機。一旦這3家客戶的接收計劃由于疫情而發生變化，空客將處于頗為尷尬的局面。

尤其尷尬的是位于美國的莫比爾生產線。空客本希望在2025年前主要依靠A220飛機的三家主要客戶——加拿大航空、波羅的海航空和法國航空的訂單來支撐莫比爾生產線的生產計劃。但從已有訂單來看，未來4年這三家航空公司合計交付量只有65架，遠遠無法消化該總裝線的產能。雪上加霜的是，由于受到疫情影響，波羅的海航空已經決定將其28架訂單的接收時間推遲至2024年。

因此，對于空客來說，如何進一步開拓A220的市場在后疫情時代就變得極為重要。但筆者認為，在后疫情時代，隨著市場需求的轉變，對于A220來說或許機遇大于挑戰。

目前，從細分市場來看，A220唯一的競爭對手是巴航工業E-Jet E2系列飛機。但在與波音的合作告吹之后，E2系列飛機的競爭力已明顯減弱。而且，筆者認為，這些機型在表面上是競爭關系，實際上針對著不同的細分市場。

目前，A220系列的大部分訂單都流向較大的A220-300。A220-100適用于狹窄的長途航線，但航空公司如果在較短航線上運營A220-100的話，由于該機重量更大（A220-100的最大起飛重量為63噸，比E190-E2的56.4噸和E195-E2的61噸更重），運營短程航線的成本會更高。因此，理論上看，使用E2系列飛機可以更好地服務歐洲或美國的傳統支線市場。但目前，包括最小的E175-E2在內的所有E2型號均不符合美國支線航空中對于范圍條款的限制，這給E2系列進入美國市場設置了障礙，而A220并不需要面對這種限制。

尤為值得一提的是，在ACJ220項目中，空客已經提高了飛機的航程，因此未來空客很有可能將同樣的技術轉移到A220-300飛機上，使其航程達到4000海里以上，如此就能夠實現從美國飛越大西洋或向拉丁美洲飛更遠的距離。此外，空客在銷售中，如果能夠打好“A320neo+A220”的組合牌的話，也將進一步帶動A220的銷售。

此外，另一個值得關注的是，空客未來是否會借助A220進一步開拓傳統的支線市場，從而真正實現從支線到干線的全覆蓋。曾經，波音在收購麥道后，也獲得了一個100座級的機型，即后來的波音717。但當時波音并不重視這一機型，錯失了將其發展成美國支線市場主力機型的機會。未來，空客是否會推出“縮小版”的100座級左右的A220系列飛機，圓公司在發展A320系列飛機時曾設想過的進軍支線市場的夢想，同樣值得關注。筆者相信，一旦空客作出這一決定，全球支線航空市場的競爭將空前激烈。