京滬高鐵調(diào)價與鐵路市場化改革

賀斌

運行在京滬高速鐵路上的“復(fù)興號”列車。圖/新華

上市十個月后，京滬高速鐵路股份有限公司（簡稱“京滬高鐵”）宣布了調(diào)價消息。

根據(jù)公告，10月23日，京滬高鐵召開第四屆董事會第六次臨時會議，審議通過了《關(guān)于優(yōu)化調(diào)整京滬高鐵票價的議案》，對時速300～350公里動車組列車二等座公布票價進行優(yōu)化調(diào)整，改變目前執(zhí)行的固定票價的做法，以現(xiàn)行執(zhí)行票價為基準價實行上下浮動。

按照實施方案，自12月23日起，將對北京南站—上海虹橋站全程列車二等座的最高執(zhí)行票價調(diào)整為598元，最低執(zhí)行票價調(diào)整為498元。全程列車商務(wù)座最高執(zhí)行票價調(diào)整為1998元，最低執(zhí)行票價為1748元。京滬高鐵北京南站—上海虹橋站間區(qū)間列車參照全程列車執(zhí)行票價，按照運行距離對應(yīng)調(diào)整執(zhí)行票價。

目前，京滬高鐵北京南站—上海虹橋站全程列車三檔票價分別為1748元、993元和553元。這也就意味著，商務(wù)座票價調(diào)整幅度為0～250元，以漲價為主。而二等座調(diào)整幅度為-55～45元，有漲有跌。

“整體來看，這個浮動區(qū)間還是合理的。”北京交通大學(xué)中國交通運輸價格研究中心主任李文興向《中國新聞周刊》分析，二等座的浮動區(qū)間為100元，商務(wù)座浮動區(qū)間250元，和民航票價相比，依然具有價格優(yōu)勢，對于大多數(shù)習(xí)慣于乘坐高鐵出行的旅客而言，這樣的調(diào)整并不會影響他們對交通工具的選擇，但對于高鐵而言，在客座率不受太大影響的情況下，客運收入將會得到明顯提升。

醞釀數(shù)年

今年1月3日，在京滬高鐵上市前的第一次路演中，京滬高速鐵路股份有限公司副董事長、總經(jīng)理邵長虹曾透露，自2015年開始試點浮動票價，鐵路運輸企業(yè)通過綜合考慮市場需求、鐵路建設(shè)運營成本及旅客消費取向等因素，正在建立多種交通方式合理比價、靈活適應(yīng)市場、滿足不同旅客出行需求、有升有降的高鐵動車組列車票價體系和票價浮動機制，加快票價的市場化改革步伐。“未來隨著市場化價格體系的建立，高鐵運輸行業(yè)整體利潤水平將可能得到提升。”

2015年，國家發(fā)展改革委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》『發(fā)改價格（2015）3070號』，對在中央管理企業(yè)全資及控股鐵路上開行的設(shè)計時速200公里以上的高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運輸企業(yè)依據(jù)價格法律法規(guī)自主制定;商務(wù)座、特等座、動臥等票價，以及社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價繼續(xù)實行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)根據(jù)市場供求和競爭狀況等因素自主制定。并允許鐵路運輸企業(yè)在制定無折扣的高鐵動車組一、二等座公布票價后，可以實行一定折扣，確定實際執(zhí)行票價。

自此，高鐵票價定價權(quán)從發(fā)改委轉(zhuǎn)到鐵路運輸企業(yè)，然而，拿到定價權(quán)后，當(dāng)時的中國鐵路總公司并沒有馬上“行使權(quán)力”，用時任中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖在2016年全國兩會上的話說，票價管理要綜合考慮市場競爭對于票價的需要、市場對票價的承受能力等因素，“鐵路運輸企業(yè)有了定價權(quán)，實際上是一把雙刃劍，用好了可以讓我們更好地為旅客服務(wù)，用不好就可能丟掉了市場。所以我們對票價管理會非常嚴格，絕不會擅自亂漲價。”

2019年6月，中國鐵路總公司完成股份制改造，正式更名為中國國家鐵路集團有限公司（簡稱“國鐵集團”），下設(shè)18個鐵路局也紛紛轉(zhuǎn)為鐵路局集團公司。

作為最接近市場的鐵路局，顯然對于票價更為敏感，而拿到定價權(quán)的國鐵集團，則將調(diào)價的權(quán)利下放給了各鐵路局。2019年11月1日起，國鐵集團下屬的上海局、南昌局、成都局、蘭州局、太原局、廣州局、南寧局集團公司等，紛紛發(fā)布了所屬高鐵動車組列車執(zhí)行票價優(yōu)化調(diào)整的公告。此次調(diào)價從12月1日起開始執(zhí)行，涉及多條線路，總體上票價有升有降。

2020年1月16日，京滬高鐵在上交所主板掛牌上市，作為“中國高鐵第一股”，定價問題從一開始就引發(fā)市場關(guān)注，在上市前的路演中，數(shù)個問題都指向了市場化定價。而從提問和京滬高鐵董事會成員的回答中，定價權(quán)似乎并不掌握在京滬高鐵手中，而是由國鐵集團行使定價權(quán)。

“京滬高鐵采用委托運輸管理模式，由北京局集團、濟南局集團、上海局集團受托進行運輸管理，這條線路上的運營、行車指揮、調(diào)度、運輸組織等，全部是由國鐵集團和下屬鐵路局集團公司負責(zé)。”李文興表示，“從本質(zhì)上說，京滬高鐵還是一家資產(chǎn)管理公司，不直接參與鐵路運輸，加上涉及多個跨局跨區(qū)域站點，定價方案主要由國鐵集團來完成。”

在回復(fù)《中國新聞周刊》采訪需求時，國鐵集團表示關(guān)于票價調(diào)整問題須由京滬高鐵方面回答，對于“定價主要由國鐵集團完成”這一說法，國鐵集團并未否認。

而在11月2日，在證券時報“高管面對面”欄目采訪中，京滬高鐵董事長劉洪潤表示，京滬高鐵自身有定價權(quán)，公司從上市開始就在研究建立靈活票價機制，實現(xiàn)票價有升有降。比如整點開行的列車，一般是4個半小時左右車程，票價會上浮，相對冷門時間的車次票價就下降，構(gòu)建靈活的適應(yīng)市場的運價機制，努力滿足旅客多樣化需求，用好運力資源。“但這不是一個單純提價的概念，而是票價有升有降，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，是結(jié)構(gòu)性的調(diào)整。”

據(jù)劉洪潤介紹，今年10月，京滬高鐵已適時推出靈活的票價機制。這次優(yōu)化調(diào)整的原則是票價有升有降。按照旅客對圖定旅行時間、席別服務(wù)的不同需求合理調(diào)整票價，讓廣大旅客有更多的出行選擇。同時體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價。統(tǒng)籌考慮圖定旅行時間和客座率等因素，合理安排列車票價檔次。

恰逢其時還是飲鴆止渴

就在京滬高鐵宣布調(diào)價不久，國鐵集團和京滬高鐵先后發(fā)布了第三季度數(shù)據(jù)。其中，前三季度，國鐵集團實現(xiàn)收入6795億元，同比下降1306億元，降幅16.1%，凈利潤虧損787億元。京滬高鐵前三季度營業(yè)收入171.92億元，較上年同期減少約34.87%。

隨著中國國內(nèi)疫情得到有效控制，第三季度，國鐵集團扭虧為盈，各項實現(xiàn)收入2755億元。而第二季度末期到第三季度前期，北京地區(qū)疫情出現(xiàn)反復(fù)，京滬高鐵上座率受到了一定影響。在疫情不確定因素和旅客疫情后心理因素雙重影響下，中國旅客出行意愿依然不高，這個時候提出調(diào)價，特別是一些車次甚至提價，是否會讓本來就不高的客座率降得更低？

在調(diào)價公告中，京滬高鐵稱，2011年6月30日京滬高鐵開通運營以來，客流運量大幅增長，平均客座率高位運行，九年多來始終執(zhí)行單一票價，未能體現(xiàn)出產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的差異化和優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的原則，定價市場化程度不高。“為進一步優(yōu)化京滬高鐵票價結(jié)構(gòu)，解決需求不均衡和供需矛盾等問題，推動京滬高鐵市場化發(fā)展，公司決定對京滬高鐵票價進行優(yōu)化調(diào)整”。

“從市場角度，價格主要由供求關(guān)系決定。東南沿海客流量大，旅客承受能力相對較高，全年的需求量都很大，具有一定的價格彈性空間。在可以自主定價的情況下，京滬高鐵根據(jù)市場情況對票價靈活浮動，是符合市場規(guī)律的。”李文興說。

除了市場原因，在李文興看來，作為中國的高鐵企業(yè)，京滬高鐵調(diào)價還有其特殊意義。一方面，作為上市企業(yè)，必須追求盈利。另一方面，國鐵集團作為擁有京滬高鐵絕對控制權(quán)的大股東，考慮的不僅僅只是一條線路的盈利，而是全國高鐵經(jīng)營的數(shù)據(jù)，以京滬高鐵的盈利來中和中西部地區(qū)高鐵建設(shè)運營的負擔(dān)。

在京滬高鐵的招股書中，關(guān)于公司業(yè)務(wù)發(fā)展計劃中提到，將“提高公司運營管理效益”。運用大數(shù)據(jù)手段健全完善京滬高鐵列車開行效益評估和調(diào)整機制。堅持市場導(dǎo)向，針對常旅客、淡旺季、特定時段、不同預(yù)售期等情況，研究差異化票價策略和收益管理方案。

李文興參與過中國第一條高鐵京津城際的定價工作，據(jù)他回憶，當(dāng)時定價主要考慮包括運營成本、客流量、和民航公路的競爭，以及投資回報率、通貨膨脹率等。“高鐵定價有一套復(fù)雜的計算公式，但這次京滬高鐵調(diào)價，我認為主要參照的是民航的價格。”

目前北京到上海直飛不到2個半小時，全價經(jīng)濟艙1630元，和最低4個多小時的高鐵相比，考慮站點距離、延誤概率等因素，高鐵依然是很多人出行的首選。

同樣受疫情影響的航空業(yè)，為了提高上座率，開始大幅降價。《中國新聞周刊》查詢近期北京直飛上海的票價發(fā)現(xiàn)，多個航班經(jīng)濟艙票價降到500元，加上燃油費，也只是和高鐵二等座持平。

李文興認為，這只是短期部分航空公司作出的營銷策略，不會長期降價，高鐵依然具有相當(dāng)?shù)膬r格優(yōu)勢。但是，航空自主定價非常靈活，高鐵一旦放開，是否會出現(xiàn)頻繁調(diào)價的現(xiàn)象？

“相對于民航而言，目前鐵路售票系統(tǒng)還較為落后，無法做到靈活調(diào)整。但隨著鐵路售票系統(tǒng)的改進，未來也會朝著民航的方向發(fā)展，調(diào)價會比較頻繁。”李文興說。

值得關(guān)注的是，京滬高鐵這次調(diào)價將在12月23日正式實施，彼時正是學(xué)生放寒假的高峰期，而今年的春運售票期約在12月29日開始，屆時“價格有高有低”的車票和運力將如何分配？如何保障寒假和春運的旅客出行需求？對于這些問題，截至發(fā)稿，《中國新聞周刊》仍未收到京滬高鐵方面的答復(fù)。

探路市場化改革？

此次調(diào)價，也被看作是高鐵票價市場化改革邁出的重要一步。就在京滬高鐵宣布調(diào)價的當(dāng)天，成渝高鐵也宣布即將調(diào)價，這是否預(yù)示著未來一段時間，中國高鐵將會出現(xiàn)密集性調(diào)價的趨勢？

李文興并不這樣認為，調(diào)價的一個重要作用是為了實現(xiàn)收入的增長，因此要在票價、開行數(shù)量和客座率上尋求一個平衡點。比如西部地區(qū)一些線路，本來客座率就不高，一旦漲價，客座率可能會更低，得不償失。“各鐵路企業(yè)會根據(jù)市場需求制定調(diào)價策略，這是市場行為。”

在李文興看來，市場化的體現(xiàn)并非僅僅在價格上，在調(diào)價，特別是提價的同時，能否提供同等質(zhì)量的服務(wù)才是市場化的應(yīng)有之義。京滬高鐵在宣布調(diào)價方案的同時，也宣布推出“靜音車廂”，并針對固定區(qū)間密集出行的通勤客流、頻繁出行的商務(wù)客流，探索推出票價折扣、靈活適應(yīng)市場需求的計次季票等產(chǎn)品。而作為城際高鐵的成渝高鐵也提出了產(chǎn)品、價格、乘車、服務(wù)“四個公交化”的目標(biāo)，也推出了“靜音車廂”“計次車票”等新產(chǎn)品和服務(wù)。

“高鐵企業(yè)很特殊，基本上是由國鐵集團一家壟斷，不像民航有多個航空公司競爭，但從大交通領(lǐng)域來看，高鐵面臨著來自高速公路和民航、航運等多種交通工具的激烈競爭。”李文興表示，這也決定了高鐵票價不可能“任性”。

高鐵的另一個特殊性，體現(xiàn)在公益性和盈利性的爭議之上，一直以來，普速鐵路承載了鐵路公益性特征，其價格也一直由發(fā)改委管控，高鐵是否需要具備公益性，則在業(yè)內(nèi)觀點不一，有的專家認為，高鐵和航空一樣，具有奢侈品特征，而在對于失信被執(zhí)行人的限制規(guī)定中，乘坐高鐵也被列入禁止的高消費行為之列。

但這并不意味著否認高鐵公益性的一面。在李文興看來，雖然高鐵定價由企業(yè)自主決定，不需要召開聽證會，但一方面要考慮來自客座率和價格的邊際效益，另一方面，高鐵制定的價格一旦超出大多數(shù)旅客承受能力，發(fā)改委依然會進行監(jiān)督和干預(yù)。此外，乘客用腳投票，媒體的輿論監(jiān)督，都會對高鐵定價產(chǎn)生影響，“這也是一種監(jiān)督。”