區域軌道交通與城市軌道交通的銜接策略淺析

張艷云，孫洋

區域軌道交通與城市軌道交通的銜接策略淺析

張艷云，孫洋

（新疆交通職業技術學院，新疆 烏魯木齊 830000）

隨著當前中國經濟發展不斷深入，推動著產業結構進一步變革。不斷擴大的城市規模和劇增的人口數量，使得具有快捷、安全、舒適等優勢的軌道交通城市公共客運方式逐漸涌現，且已成為當下社會發展過程中的重要交通運輸工具。隨著城市規劃建設以及空間結構形態的不斷發展，加劇了城市由原有單中心趨于多中心以及組團式等形態的轉變進程，極大地推動了區域軌道交通的發展。但與此同時，相應的問題也隨之而來，即在區域軌道交通快速發展的背景下，其與城市軌道交通銜接是否具備合理性，二者之間銜接是否合理關系著城市整個線網的運用效果。

區域軌道交通；城市軌道交通；銜接策略；服務對象

作為城市中兩大軌道交通系統的城市軌道交通和區域軌道交通，存在層次是具有差異的。對于區域軌道交通來說，其具備的顯著特征體現在較大站間距以及快速和大運量等方面，其作為地區性交通工具主要是確保中心城市與衛星城或郊區重鎮進行有效連接；從城市軌道交通角度來說，其是外延以及補充的一種形式。值得注意的是，城市軌道交通和區域軌道交通兩者的交通系統性質不同，二者的服務對象、服務區域具有差異，因此，在布置線網過程中，應進行充分、全面考慮。在市區線布置過程中，不能將其一味地向超長線進行外延，基于對城市充分、全面分析的基礎上，合理區分城市區線和區域線。

本文就區域軌道交通與城市軌道交通的銜接策略進行分析探討，希望對相關人員的工作提供參考。

1 區域軌道交通與城市軌道交通的銜接問題

城市化進程發展不斷深入，極大地擴大了城市建設規模，并且從當前中國城市規劃情況來看，大于1 000 km2規模的城市也是存在的；而在城市空間形態向復雜化轉化時，中心城市以及衛星城等之間的空間距離越來越大，而此時相應的長距離出行交通需求則難以充分滿足，但軌道交通系統可在某些情況下針對沿線客流的需要給予幫助。因當前中國在城市軌道交通線網規劃建設過程中，逐漸對適應時代發展需求的新系統區域軌道交通高度重視，但這一過程中針對區域軌道系統的建設卻缺乏相應的規范性，與城市軌道交通之間的銜接問題也較為嚴峻，且即便區域軌道交通和城市軌道交通面臨著不同的線路，但仍然存在以下一些問題：①在全線各段需求特征具有差異的情況下，如果選擇同一制式，則難以滿足時代需求；②從全線各段查流量角度來看，具有較大的差異，而在對相同制式和編組列車進行選用的情況下，僅僅調整列車運行交路的方式可能會使得兩端行車密度角度或承載率較低；③從現階段一些大城市中的全線大交路的實際情況來看，并沒有較大的需求量，且存在運行調整、故障處理和乘務員工作時間等問題[1]。

在此情況下，深入探究城市軌道交通與區域軌道交通之間的合理銜接則顯得尤為迫切和重要。

2 區域軌道交通與城市軌道交通的銜接策略

2.1 對接換乘

在對接換乘方式的銜接過程中，主要是對區域線和市區線的終點站做對接處理，在此背景下對接換乘方式就會在兩者間形成，此種銜接方式是最為簡單的一種。基于兩條線路終點站作為共同換乘站的情況，也需要注重換乘站的選擇，在選擇中，應對基于市區線靠近終點站階段的某一客流集散點中間站進行合理考慮，進而再明確具體的換乘站。在以對接換乘方式進行銜接的過程中，因對兩線終點站進行對接處理，所以，此時針對兩線的技術標準以及站后設備等并不需要做統一處理，降低了在市區引入區域線的工程成本，也在一定程度上簡化了運輸組織，使各組獨立運營良好[2]。但值得注意的是，不論是進城還是出城的乘客，換乘過程會變長，雖然在同站臺換乘，換乘便捷性會提升，但這一過程卻影響到了乘客軌道交通選擇的意愿，此情況下，應考慮因換乘造成的客流損失。

從區域線客流分布角度來看，具有較大客流量的往往是靠近城市中心區位置，并且這部分乘客僅需要較短的距離就能滿足自己的出行需求，但一次換乘也是其需要經歷的，所以，這些乘客往往會積極選擇直達交通方式，卻不會對距離近但需要換乘的行車方式進行考慮。充分分析出行時間發現，一些全程出行時間長、換乘時間較緊張的乘客會接受換乘的方式，但全程出行時間短、換乘時間較富裕的乘客則對換乘持有難以接受的態度。

2.2 多點換乘

在城市中心區位置引入區域線，并確保在市區線網中區域線和多條市區線保持相交的狀態，此時，必然會有2個以及2個以上的換乘點形成，使得客戶的選擇也更加豐富，此種換乘方式就是多點換乘。多點換乘使路網密度提升，進而為乘客能夠快速到達目的地提供了極大便利。此時，可以在沿途換乘其他線路，極大縮短到達目的地的時間，此種方式能夠吸引更多的客流量。此時，區域線以及市區線仍然處在獨立且分線運行的狀態中，從管理方式以及費用清算的角度來看，也具有一定的便捷性。

但值得注意的是，多點換乘條件下需要對一段新的區域線進行建設，所以會投入較多的資金。

在選用多點換乘方式進行銜接的過程中，并不能僅僅側重一條線路，而應充分反映一種全新一體化的規劃理念，在進行多點換乘銜接時應注意研究和解決以下幾方面問題：①向市區引入區域線后的線位問題。在必須規劃區域快線的情況下，修編市區線網規劃方案時，應在城市中預留相應的城市交通走廊，確保向市中心引入區域快線。值得注意的是，因市區骨干線基本已經被城市主要交通走廊所占用，所以，在市區引入區域線時需要考慮區域線引入后可能占用哪一交通走廊。②向市區引入區域線后的終點問題。通常來說，進入市區后的區域線終點站應確保在大型綜合換乘樞紐部位進行融入，確保換乘樞紐大量客流量乘車需求得以充分滿足，還能保證區域線與樞紐內其他交通方式緊密銜接[3]。在探究分析以及解決銜接后的相應問題時，應考慮城市的實際情況，進而進行合理、全面的分析。

2.3 直通運轉

區域線列車向市區線直接駛入、與市區線進行共線運營即為直通運轉的銜接方式。要想確保直通運轉得以良好實現，下列基本條件是必須滿足的：在市區線和區域線以直通運轉方式進行銜接時，應確保市區線和區域線兩條線路的限界以及牽引制式和供電等全部處于相同的情況下，同時，還應確保市區線具備富余通過的能力，進而促使其承載區域線列車，這是確保區域線和市區線直通運轉得以良好實現的基本要素。

除此之外，還應對進行直通運轉運營過程中的一些問題加以注意：慎重選擇區域線列車向市區線進入后的折返點。在區域線向市中心高客流斷面車站進入，并以此點進行折返的情況下，就會有市區線列車編組和區域線列車編組數量不統一的情況發生，以6輛市區線列車編組和4輛區域線小編組問題為例，對比以往，市中心高客流斷面全部為市區線列車，在一般為4輛區域線小編組列車的情況下，相應的輸送能力不能保障市中心區大量需求得以滿足的現象就極有可能發生，此時，只有在市區線原有富余能力較大的情況下，才能確保市中心區較大需求量得到滿足[4]。

其他問題比如直通運轉銜接過程中兩線行車組織協調問題、線路不通情況下收支結算等方面的問題也需要加以重視和充分考慮。面對此情況，為了確保市區線和區域線直通運轉銜接良好，需要進行深入探究和分析。

3 結束語

為了確保城市軌道交通和區域軌道交通兩條線路系統功能作用等充分全面發揮，需要確保市區線以及區域線向整體的相互交織方面發展，所以，針對二者銜接有效性的探究十分必要。但從市區線和區域線具體銜接模式來看，其是一項復雜的工程，且存在的一些問題也十分復雜。因此，在銜接過程中，需要考慮城市實際情況和城市人群的實際需求，在此基礎上合理規劃銜接方式，并對銜接過程中存在的問題進行充分探究，確保在滿足城市人群實際需求和有效解決銜接問題的基礎上實現有效銜接，進而更好地為城市和人們提供服務。

［1］宋聰聰.城市軌道交通規劃中與其他交通銜接問題研究［J］.建材與裝飾，2019（32）：253-254.

［2］劉志偉.軌道交通站點周邊配套設施規劃策略［J］.城市公共交通，2019（6）：38-41.

［3］高傳龍，韓寶睿.大都市區外圍新城軌道都市的構建探討［J］.城市規劃，2019，43（3）：82-87.

［4］羅米，楊健.軌道交通時代下的城市公路客運樞紐發展策略研究［J］.中外建筑，2018（12）：115-117.

U239.5

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2020.02.033

2095－6835（2020）02－0092－02

張艷云（1982—），男，河南許昌人，碩士，講師，研究方向為城市交通運輸、城市軌道交通。孫洋（1981—），女，吉林遼源人，碩士，講師，研究方向為道路鐵道工程、城市軌道交通。

〔編輯：張思楠〕