基于某新能源車后排安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度的車身局部結(jié)構(gòu)優(yōu)化

農(nóng)天武 黃惠星 吳磊 黃志杰

摘? 要：基于某新能源車安全帶固定點(diǎn)法規(guī)GB14167—2013試驗所出現(xiàn)的失效問題，采用LS-DYNA搭建仿真模型，并通過試驗仿真對標(biāo)證明了仿真模型的可靠性;然后進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，獲得了一個滿足各方要求的優(yōu)化方案;最后將優(yōu)化方案帶入實車驗證，獲得了與仿真結(jié)果一致的結(jié)論.

關(guān)鍵詞：安全帶固定點(diǎn);LS-DYNA;仿真對標(biāo);結(jié)構(gòu)優(yōu)化

中圖分類號：U491.61? ? ? ? DOI：10.16375/j.cnki.cn45-1395/t.2020.04.015

0? ? 引言

汽車已成為人們出行中的主要代步工具，汽車安全問題也越來越受到人們的關(guān)注.為此，國家相關(guān)部門也在逐步完善相關(guān)汽車的安全法規(guī).其中法規(guī)GB14167—2013針對汽車安全帶固定點(diǎn)的設(shè)計、試驗方法和評價標(biāo)準(zhǔn)提出了具體的要求.法規(guī)要求：在規(guī)定時間內(nèi)按規(guī)定的力持續(xù)加載，允許固定點(diǎn)或周圍區(qū)域有永久變形甚至產(chǎn)生裂紋或斷裂，但是安全帶不得從安裝固定點(diǎn)脫落，并且上部有效固定點(diǎn)向前移位不得超過允許的范圍[1].

任何車輛必須通過該法規(guī)所規(guī)定的公告試驗方可上市.本文針對某款正開發(fā)的新能源乘用車后排座椅安全帶固定點(diǎn)公告試驗失效情況，使用顯式有限元分析方法，參照GB14167—2013的試驗要求搭建有限元模型進(jìn)行安全帶固定點(diǎn)有限元仿真對標(biāo)分析，并結(jié)合分析結(jié)果提出結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案.

1? ? 問題描述

某新能源汽車在進(jìn)行安全帶固定點(diǎn)公告試驗時，后排55分座椅的安全帶固定點(diǎn)所在的左、右側(cè)D柱折彎，如圖1、圖2所示.加載力未達(dá)到法規(guī)規(guī)定值，如圖3、圖4所示，加載力未達(dá)到法規(guī)規(guī)定值導(dǎo)致試驗未能滿足GB14167—2013要求.

經(jīng)對試驗結(jié)果進(jìn)行分析，得出結(jié)論：

1）存在焊點(diǎn)撕裂的情況，但未出現(xiàn)大面積撕裂，焊點(diǎn)布置合理.

2）左右側(cè)D柱折彎，導(dǎo)致試驗力未加載到最大值是試驗未能通過法規(guī)要求的主要原因，需要對D柱區(qū)域進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化.

2? ? 試驗仿真對標(biāo)

針對上述公告試驗中所出現(xiàn)的問題，搭建試驗仿真對標(biāo)模型，通過有限元仿真分析手段對其結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，使其通過公告試驗.

在有限元計算中，科學(xué)合理的模型化是仿真計算成功與否的關(guān)鍵.針對不同的求解類型，有限元模型建立的側(cè)重點(diǎn)也略有差異[2].一般應(yīng)在保證計算精度的前提下，為了提高工作效率盡可能縮短建模和求解計算的時間[3].參考法規(guī)規(guī)范和試驗具體實施情況搭建有限元仿真模型，包含：車身模型（如圖5所示）、座椅模型如（圖6所示）、人體模塊及安全帶模型如（圖7所示）.

2.1? ?搭建有限元計算模型

1）在hypermesh軟件中導(dǎo)入車身部門提供的UG數(shù)據(jù)模型，按照建模規(guī)范要求對于所涉及的車身和座椅骨架進(jìn)行幾何網(wǎng)格劃分，確保模型網(wǎng)格正交性好，無網(wǎng)格交叉和滲透[4].

2）根據(jù)車身及座椅工程師提供的部件鈑金厚度及材料牌號信息對車身和座椅骨架進(jìn)行材料屬性的定義.為保證計算精度及計算效率，座椅安裝孔區(qū)域、安全帶安裝孔區(qū)域和座椅骨架等關(guān)鍵區(qū)域采用16#全積分定義，其他部件采用2#積分定義 ，材料曲線為真實應(yīng)力應(yīng)變曲線.

3）車身焊點(diǎn)采用beam單元模擬，材料為MAT100材料[5];車身螺栓采用rigidbody模擬.

4）安全帶采用一維和二維安全帶單元連接而成，一維安全帶定義為seatbelt，材料為MAT_SEATBELT，材料卡片中定義了安全帶的厚度以及安全帶織帶加載和卸載的力與應(yīng)變關(guān)系的曲線[6].二維單元安全帶由shell單元模擬，材料為MAT24.

5）上、下假人模塊為通用模型，采用MAT20材料模擬.

6）根據(jù)車身、座椅、假人及安全帶各模塊之間的實際接觸情況，在仿真模型里定義相應(yīng)的接觸關(guān)系：包括車身鈑金、座椅骨架之間的自接觸、焊點(diǎn)與鈑金間的點(diǎn)面接觸、假人模塊與安全帶的面面接觸、假人模塊與座椅的面面接觸以及20倍座椅重力加載模塊和座椅間的面面接觸.

2.2? ?載荷邊界條件

仿真模型盡可能的按照試驗狀態(tài)進(jìn)行約束.本文車身狀態(tài)為截取了后半部分，對截取一側(cè)的節(jié)點(diǎn)及車尾后防撞梁中間位置的節(jié)點(diǎn)約束其6個方向自由度.如圖8所示.

按照 GB 14167—2013 法規(guī)規(guī)定：在上下假人模塊施加 13 500 N的載荷，載荷方向為平行于車輛行駛且繩索與假人模塊連接點(diǎn)水平面呈10°的方向，見圖8中箭頭線2標(biāo)識;對于座椅上布置有安全帶固定的需要額外對座椅施加沿水平向前方向相當(dāng)于座椅總質(zhì)量20倍的力.在仿真模型中為了考慮一定的安全裕度，按照以往分析經(jīng)驗對加載力放大1.2倍.即假人上下模塊各施加13.5*1.2=16.2 kN;按照法規(guī)要求還需要沿水平向前施加20倍的座椅重力的載荷，本文后排座椅質(zhì)量為? ? ? 8.8 kg，施加載荷為8.8*9.8*20/100=1.725 kN，加載模型如圖8所示.

2.3? ?計算結(jié)果分析

模型計算完成后，通過對計算結(jié)果進(jìn)行必要檢查以確保計算的準(zhǔn)確性，其中包括：查看動畫是否出現(xiàn)異常，模型總能量、動能、內(nèi)能、接觸能及沙漏能曲線是否平穩(wěn);同時，為了提高仿真的精度和穩(wěn)定性，質(zhì)量增加要求小于5%;為了有效地模擬準(zhǔn)靜態(tài)過程，動能與內(nèi)能的比值小于2%[7].根據(jù)上述檢查原則，對本次計算結(jié)果進(jìn)行檢查得到能量曲線如圖9所示.各能量曲線平穩(wěn)變化，質(zhì)量增加為3.4%、小于5%，動能與內(nèi)能之比為1.43%、小于2%，仿真結(jié)果符合準(zhǔn)靜態(tài)過程特性;說明仿真計算模型滿足檢查要求，可進(jìn)行下一步的研究.

查看后排D柱區(qū)域，發(fā)現(xiàn)左右側(cè)D柱中間位置出現(xiàn)明顯折彎，安全帶上安裝孔位置Z方向左右側(cè)分別往下移動了53.1 mm、51.1 mm，如圖10—圖11所示，與試驗變形趨勢基本一致，驗證了仿真模型的可靠性.因此，可以采用該仿真模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究.

3? ? 結(jié)構(gòu)優(yōu)化

根據(jù)試驗和仿真結(jié)果分析，D柱區(qū)域的折彎是導(dǎo)致試驗未通過的主要原因.因此，本研究的優(yōu)化改進(jìn)方向是：通過提高D柱區(qū)域的剛度，阻止其發(fā)生折彎，使加載達(dá)到法規(guī)要求，進(jìn)而通過法規(guī)試驗.通過分析確定了在左右D柱腔體內(nèi)各增加一個加強(qiáng)板的設(shè)計思路，D柱優(yōu)化前、后的示意圖如圖12—圖13所示.綜合考慮質(zhì)量和成本，選用DC01材料，依次設(shè)計了厚度為0.6 mm、0.8 mm、1.0 mm 三個優(yōu)化方案.

根據(jù)3個優(yōu)化方案，重新建立仿真模型進(jìn)行計算：

方案1部件采用0.6 mm厚度. 下D柱中間區(qū)域仍發(fā)生折彎，安全帶上安裝孔位置Z方向左右側(cè)分別往下移動了50.8 mm、49.1 mm，如圖14、圖15所示，不滿足要求.

方案2部件采用0.8 m厚度.D柱中間區(qū)域折彎現(xiàn)象得到改善，安全帶上安裝孔位置Z方向左右側(cè)分別往下移動了24.8 mm、23.5 mm，如圖16、圖17所示，但左側(cè)位置仍有較大變形，存在一定的風(fēng)險.

方案3部件采用1.0 m厚度.D柱中間區(qū)域折彎現(xiàn)象得到明顯改善，安全帶上安裝孔位置Z方向左右側(cè)分別往下移動了19.6 mm、16.4 mm，左右側(cè)D柱變形較小，如圖18、圖19所示，載荷能夠加載到法規(guī)要求值，各項指標(biāo)也都滿足法規(guī)要求，可按照該狀態(tài)造車進(jìn)行實車試驗.

按照方案3重新造車進(jìn)行試驗，最終試驗滿足要求.試驗加載力達(dá)到法規(guī)要求值，如圖20所示.對比優(yōu)化后的試驗與仿真結(jié)果：試驗后左D柱區(qū)域變形（見圖21）與仿真變形（見圖22）基本一致.試驗后右D柱區(qū)域變形（如圖23所示）與仿真變形（如圖24所示）基本一致，仿真結(jié)果與試驗吻合度高.

4? ? 結(jié)論

本文通過試驗仿真對標(biāo)所建立的有限元仿真模型，解決了某新能源車開發(fā)過程中安全帶固定點(diǎn)法規(guī)試驗所出現(xiàn)的D柱折彎所導(dǎo)致的試驗失效的問題，并得出以下結(jié)論：

1）基于法規(guī)試驗所搭建的有限元對標(biāo)模型與試驗結(jié)果具有較高的吻合度，可基于該仿真模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化以解決該項試驗所出現(xiàn)的問題.

2）本研究在考慮安全裕度和厚度合適的前提下，獲得了一個滿足要求的優(yōu)化方案，最后通過試驗驗證滿足法規(guī)要求.

3）本研究的建模方法和優(yōu)化思路同樣可應(yīng)用于其他車身開發(fā)當(dāng)中，以提高研發(fā)效率，降低開發(fā)成本.

參考文獻(xiàn)

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