不同時期的軌行區施工管理探討

蒲建波，梁正武，楊雪松，張馨予，吳洪忠

（中鐵二局集團電務工程有限公司，四川成都 610031）

因地鐵工程具有隱蔽性、復雜性和不確定性等特點，施工安全事故頻繁發生。因此，對地鐵工程建設過程中的安全風險控制與軌行區施工管理模式進行研究[1]很有必要。軌行區施工管理一方面是促進施工、調試，使其有序、安全、高效推進，另一方面，也要對安全進行嚴格把控，防止各類意外事件發生，避免人員傷亡，造成設備及財產損失。但由于軌行區存在施工交叉干擾多、“點多、線長、面窄”的特點，易產生行車沖撞、尾追和溜逸事故，以及列車撞人和損壞設備、高空作業事故等。只有通過加強施工管理，才能降低安全隱患，提供安全、可靠的施工環境，提高工程施工效率[2]。

本文以某條城市軌道交通線路軌行區實際施工管理為例，說明不同時期的軌行區的施工管理。

1 不同時期的施工管理

1.1 前期建設階段

1.1.1 前期建設階段的組織機構與工作職責

前期建設階段軌行區管理的組織機構包括：軌行區作業領導小組、軌行區作業管理辦公室、軌行區管理單位[3]。

軌行區作業領導小組的職責是組織、指揮、管理軌行區內各項施工，審核、發布軌行區管理辦法。

軌行區作業管理辦公室負責編制軌行區管理辦法，召開月度計劃協調會并審核月度作業計劃，負責軌行區安全、文明施工巡查，及時向領導小組匯報情況。

軌行區管理單位負責制定管理實施細則，根據項目工期和進度要求，匯總、分析、審查施工單位提報的月度、周計劃；組織召開周、臨時計劃協調會，負責施工單位請銷點流程，負責現場施工調度管理。

1.1.2 前期建設階段的作業管理

軌行區實行封閉管理，所有進入軌行區作業的單位均應與軌行區管理單位簽訂安全協議。

行車的作業區段不得進行其他作業，非行車的作業區段不得行車。行車和作業確需交叉進行時，應滿足下列條件方可進行交叉作業：

（1）作業計劃應經管理辦公室審核后報領導小組審批通過；

（2）作業空間滿足行車限界及人員安全避讓條件；

（3）作業單位應設專職安全管理人員，負責與行車司機、區間防護員的聯系，及時組織所有人員撤到安全地帶并移開一切影響行車的超限物品；

（4）在車輛臨近其他作業區域時鳴笛，警示施工人員及時撤至安全地帶并移開一切影響行車的超限物品，停車確認安全后才能低速（不得超過 5 km/h）通過。

前期建設階段，接觸網不帶電。該階段的主要風險為行車作業和非行車作業的交叉作業。在軌行區管理方面，采取人車分離方式，上（下）行為人工點施工，下（上）行則為工程車作業，且必須做好防護措施，設置防護人員、紅閃燈和警示標識，施工人員在軌行區施工時須加強瞭望，及時避讓，避免安全事故的發生。

全線道岔的管理由軌行區管理單位負責開啟扳動道岔，其余單位未經允許不得擅自搬動道岔，且工程車駛入道岔后，按調度命令的要求恢復正線開通位置并鎖固。

在全線電通之后，接觸網處于帶電狀態，電力調度納入軌行區管理單位合署辦公，嚴格把關施工計劃的審批，防止意外事件發生。

1.2 中期聯調聯試階段

1.2.1 中期聯調聯試階段的組織機構與工作職責

中期聯調聯試階段軌行區管理的組織機構包括：系統聯合調試中心、聯調聯試項目部、中央調度室[4]。

系統聯合調試中心是系統聯合調試階段的最高指揮、決策、協調機構，審定聯合調試方案及最終成果，督促各工作組細化各項管理辦法并監督執行。

聯調聯試項目部按照系統聯合調試中心發布的聯合調試倒排計劃，細化調試計劃，完成調試方案、實施細則的報審，負責日常工作事務，處理各種突發事件，并按事故處理“四不放過”原則，組織對重大事故的調查處理；協調與其他單位工作關系。

中央調度室全面管理中央調度室安全、運行、指揮工作，保障動車調試工作順利進行；配合動車調試期間封閉范圍內的調試和施工，編制行車、電力、安保計劃；負責動車調試期間各專業調度（行車、電力、安保調度）的配合及組織協調；組織施工計劃協調會，妥善處置、及時匯報施工、調試期間各車站、區間線路發生的各種突發事件，減少損失，防止次生災害的發生。

1.2.2 中期聯調聯試階段的作業管理

中期聯調聯試階段，人工點和動車點嚴格分開，嚴格執行“有人無車、有車無人”的行車作業和施工作業方針，不允許人、車同時在軌行區內，確保行車安全及軌行區施工安全，避免安全事故的發生。

動車點包括電客車上線調試、工程車作業，不允許電客車和工程車同時進入軌行區作業。此外，聯調聯試階段，軌行區接觸網處于帶電狀態，在審批計劃時，根據需求安排接觸網停送電。一般情況下，人工點、工程車作業為停電作業，電客車調試為供電作業。

動車調試時，出入段至停車場的進路由聯調聯試項目部負責排列，正線進路由信號方自行排列，除工程車作業在正線行駛需人工扳動道岔，其余均為電動操作。

聯調聯試期間的軌行區管理包括車站站臺范圍內施工以及軌行區施工，車站站臺范圍內施工管理仍屬于原地盤管理單位，不在聯調軌行區管理范疇。

在聯調聯試期間，中央調度室共批復軌行區施工作業點 4 523 個，其中人工點 4 386 個，人工點時長 720 h；動車點共有 137 個，其中電客車動車調試點126 個，軌行區清障車動車點 11 個，時長 1 022 h（圖1）。

圖1 施工作業點批復統計圖

調試前期施工作業違規的原因在于各施工單位作業人員對管理辦法學習不到位、請銷點流程不熟悉。隨著管理辦法的逐漸完善，中央調度室召開施工計劃協調會，加強對管理辦法的宣傳和貫徹，優化請銷點流程等多種措施并舉，對施工作業違規現象進行整頓。在 6月至8月調試期間，施工作業違規次數由開始多達 75 例到后期逐漸減少至 1 例；且在調度管理期間，未發生一起安全事件（圖 2）。

圖2 軌行區管理施工違規統計圖

1.3 后期運營階段

1.3.1 后期運營階段的組織機構與工作職責

后期運營期間，軌行區管理由業主負責。其施工作業的安全管理模式按公司級、部級、車間級 3 級管理進行。運營階段軌行區管理的組織機構包括：安全質量技術部（以下簡稱“安質部”）、生產調度室、車間。

安質部負責管轄范圍內的施工作業的統一管理。

生產調度室負責管轄范圍內施工作業計劃的匯總、審核、申報、協調和下達。

各車間負責施工作業計劃的配合、執行以及施工作業過程的監管。

1.3.2 后期運營階段的作業管理

各施工單位的施工計劃申報由其對口部門負責施工作業計劃的編制、審核、申請和歸口管理。

施工計劃分為正線軌行區計劃、車場施工計劃，不同區域的施工要嚴格分開，分別屬于不同部門管轄范圍。較之聯調聯試期間的接觸網停送電安排，運營期間各施工單位若有需求，還需申報變電所施工作業。

按運營時間安排，施工點時間為晚上 23 ∶ 00～05 ∶ 00，時間緊迫，有效施工時間較短，且站臺施工管理不在軌行區管理范圍內，車站管理也由業主部門負責。

2 不同時期的管理特點

前期建設階段，因接觸網處于不帶電狀態，軌行區管理風險主要存在于各施工單位的交叉施工，其中，風險系數最高的是工程車作業與人工施工同時存在的情況。這對施工計劃的審批要求較為嚴格，且對施工人員的素質要求較高。但實際管理過程中，施工人員素質參差不齊，管理手段較為粗放，違規施工現象時有發生。究其原因，主要有管理制度不完善、文件傳達不到位、標準不統一、對施工人員的培訓不到位、存在違規操作，且施工時間安排不合理等。

中期聯調聯試階段，全線已完成電通，且動車開始上線調試。此階段的風險在車、電、人工點這 3 個方面，對于調度管理的要求很高，必須有專業技術人員進行調度管理，同時嚴格把控停送電和執行列車調度命令、軌行區清障車的調度等[5]。聯調聯試階段，管理手段逐漸規范化、標準化，并根據實際條件逐步完善規章制度的不足，違規現象從最開始的高頻率出現，到后面逐漸降為零，體現了管理的有效性和合理性。

后期運營階段，主要是運營方接手調度管理，采用電子化手段提高效率，相關責任分得更清更細。雖然管理手段較為復雜瑣碎，安全性方面卻有了足夠保障。

3 結束語

通過分析實際參建的某條城市軌道交通線路不同時期的施工管理，可以發現，現場條件不同，所需要的管理方式也不一樣，各管理單位的管理手段、方法、策略均有所不同，但仔細分析仍然有相似之處。在涉及行車時，行車作業和非行車作業基本分開，也表明了施工管理的一致目標均是以安全為主。因此，深入研究軌行區施工管理方式，最大限度地減少各類安全事件的發生，避免人員傷亡及財產損失，對保障施工人員的生命安全具有重要意義。