單線多方向線路所信號(hào)系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)思考

李奕霖

摘要：承擔(dān)鐵路行車作業(yè)分界點(diǎn)的線路所，是我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸方式的重要組成部分，目前高速鐵路線路所均采用設(shè)置獨(dú)立聯(lián)鎖控制并納入就近車站的方式，但對(duì)于普速鐵路單線多方向的線路所并沒有固定的設(shè)計(jì)方式，針對(duì)單線多方向的格爾木河線路所的特點(diǎn)，對(duì)其信號(hào)系統(tǒng)方案進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)思考。

關(guān)鍵詞：線路所;單線;多方向;閉塞;優(yōu)化設(shè)計(jì);

1.鐵路線路所的簡(jiǎn)介

一般將鐵路行車作業(yè)的分界點(diǎn)稱為鐵路線路所，是為管理單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段或區(qū)間分歧道岔【1】，提高區(qū)間的通過能力而設(shè)置的有利于分隔區(qū)間的無配線分界點(diǎn)，一般不辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，僅有部分用于辦理職工通勤的乘降。

2.鐵路線路所的分類

根據(jù)不同線路的區(qū)別鐵路線路所一般分為單線線路所、雙線線路所及單雙線線路所;

根據(jù)控制方式的不同分為區(qū)域控制線路所（將線路所的聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備納入相鄰車站控制，線路所的進(jìn)路排列、道岔操縱均由車站控制）及單獨(dú)控制線路所（線路所的聯(lián)鎖、閉塞由線路所的值班員完成）。

3.格爾木河線路所基本情況介紹

3.1格爾木河線路所信號(hào)設(shè)備布置情況：

格爾木河線路所設(shè)置獨(dú)立的聯(lián)鎖系統(tǒng)，與格爾和線路所連接的車站分別是拉薩方面的南山口站、庫爾勒方面的格爾木西站、格爾木方面的格爾木站;格爾木南上行到發(fā)場(chǎng)以及格爾木南下行到發(fā)場(chǎng)，共5個(gè)車站，6個(gè)發(fā)車口;此6個(gè)發(fā)車口全部按照計(jì)軸+自動(dòng)站間閉塞制式設(shè)置【2】，在格爾木河線路所設(shè)置進(jìn)站信號(hào)機(jī)、出發(fā)信號(hào)機(jī)，以“進(jìn)站信號(hào)機(jī)+出站信號(hào)機(jī)”顯示指示列車通過線路所，作業(yè)方式還是“通過作業(yè)”。各站與格爾木河線路所之間均為站對(duì)站的閉塞方式，此時(shí)格爾木站、格爾木南上行到發(fā)場(chǎng)、格爾木南下行到發(fā)場(chǎng)、格爾木西、南山口站均可同時(shí)向格爾木河線路所辦理發(fā)車進(jìn)路。

3.2格爾木河線路所運(yùn)營(yíng)方式：

格爾木河線路所啟用聯(lián)鎖后，開通格爾木至南山口正線并納入既有線管理，其它正線作為工程線管理;線路所按照遙控站設(shè)置，從線路所向相鄰車站發(fā)車時(shí)在西寧調(diào)度所利用CTC調(diào)度指揮系統(tǒng)排列進(jìn)路。

3.3目前存在的相關(guān)問題：

格爾木河線路所全部開通后，銜接6個(gè)方向，當(dāng)拉薩方面南山口站由調(diào)度所排列了列車從南山口站到格爾木站的進(jìn)路之后，此時(shí)青藏公司運(yùn)輸部制定的行車組織細(xì)則是不允許值班員同時(shí)排列格爾木站向格爾木河線路所列車進(jìn)路的，若由于值班員的疏忽，沒有發(fā)現(xiàn)南山口已經(jīng)向格爾木站發(fā)車進(jìn)路已經(jīng)排列，可能會(huì)錯(cuò)辦格爾木至格爾木河線路所的列車進(jìn)路從而造成列車無法會(huì)讓的情況發(fā)生。

4.格爾木河線路所設(shè)計(jì)優(yōu)化方案

4.1在格爾木南上行到發(fā)場(chǎng)增加遠(yuǎn)程控顯

目前格爾木河線路所為“遙控站”，現(xiàn)在增加格爾木河線路所的遠(yuǎn)程控顯，將格爾木河線路所變?yōu)檎究啬Ｊ健Ｔ诟駹柲灸险竞鲜疝k公大廳增加格爾木河線路所計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖遠(yuǎn)程控制設(shè)備，實(shí)現(xiàn)操作人員在格爾木南站對(duì)格爾木河線路所的控制操作。并在調(diào)度所CTC運(yùn)行圖系統(tǒng)中增加計(jì)劃沖突檢查提示功能，對(duì)于格爾木河線路所站周邊各方向調(diào)整運(yùn)行圖時(shí)同一股道同時(shí)接車或發(fā)車情況，將彈出報(bào)警提示框，提示存在沖突報(bào)警信息，輔助調(diào)度員管理列車運(yùn)行線。

4.2各站間敷設(shè)信號(hào)電纜，傳遞各站進(jìn)站信號(hào)機(jī)的LXJ條件

以格爾木站為例，通過站間敷設(shè)的信號(hào)電纜，將格爾木河線路所的X進(jìn)站信號(hào)機(jī)的LXJ條件傳給格爾木站，將LXJ條件串入格爾木站向格爾木河線路所發(fā)車的出站信號(hào)機(jī)的點(diǎn)燈電路內(nèi)【3】，此時(shí)當(dāng)格爾木河線路所的X進(jìn)站信號(hào)機(jī)的LXJ吸起，證明線路所的通過進(jìn)路已經(jīng)建立，允許格爾木向格爾木河線路所的進(jìn)路建立，閉塞建立，允許格爾木站的發(fā)車信號(hào)開放。當(dāng)列車全部進(jìn)入南山口站的股道后，閉塞解鎖，各站才能重新向格爾木河線路所辦理進(jìn)路。（同理其余五個(gè)口）。

4.3更改半自動(dòng)閉塞電路

（1）南山口向線路所發(fā)車，線路所同意閉塞，驅(qū)動(dòng)BSAJ時(shí)，要檢查另一方向（格爾木、格爾木南）未向線路所建立閉塞，若另一方向已建立閉塞則不得同意本站閉塞再次建立，即不得驅(qū)動(dòng)BSAJ吸起，使其保持落下。

（2）向線路所發(fā)車需先排列并檢查通過進(jìn)路（LXJ條件）建立。若南山口向線路所發(fā)車，需先排列線路所向格爾木的通過進(jìn)路，檢查進(jìn)路已辦理且閉塞建立后，線路所同意接車（南山口才能先線路所發(fā)車），BSAJ才能勵(lì)磁吸起。

綜上所述：由于方案4.2和方案4.3對(duì)施工進(jìn)度都有較大的影響，本次優(yōu)化設(shè)計(jì)思考推薦方案4.1;將格爾木河線路所納入格爾木南站合署辦公實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程操控，同時(shí)在格爾木河線路所相鄰車站均增加CTC站間透明功能，通過人工和行車組織規(guī)定兩方面卡控誤操作的發(fā)生，保證格爾木河線路所的行車安全。

5.結(jié)束語：

雖然鐵路單線多方向線路所的行車組織方式、人員配置均有不同，造成多方向卡控難等問題，但只要結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際行車組織需求等各項(xiàng)因素，綜合考慮，提出合理設(shè)計(jì)方案，再結(jié)合后期開通運(yùn)營(yíng)后的行車規(guī)則，會(huì)使線路所在安全得到保障的情況下進(jìn)一步提升組織運(yùn)輸效率。

參考文獻(xiàn)

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[3]柴惠民;單線雙方向運(yùn)行自動(dòng)閉塞存在的問題及改進(jìn)方案[J].鐵道通信信號(hào).1992.12.006