豐田勒芒三連冠的來之不易

金木

無論如何都要贏

2020年9月20日下午2點30分，第88屆勒芒24小時大賽結束。在參賽的59輛車中，TOYOTA GAZOO Racing的8號車組第一個沖過終點線，幫助豐田車隊完成了勒芒三連冠的偉業。

在勒芒奪冠背后，村田久武是豐田WEC項目的關鍵人物。1999年，豐田從勒芒24小時耐力賽退出。2005年年末，豐田任命村田久武開發混動賽車回歸勒芒賽場。2006年，村田親手組建了Racing Hybrid項目。豐田相關人士評價，村田久武可謂“豐田內部最不豐田的人”。

2012年，豐田再次踏上挑戰勒芒之路，在第五站巴西圣保羅取得了回歸賽場的首勝。如果豐田在哪一步放棄的話，都會錯過勝利的瞬間。

2016年，當勒芒24小時大賽進行到23小時57分鐘。突然從對講機中傳來了車手中島一貴“No Power！”的呼喊。還差一點就能拿到首個勒芒冠軍，結果再次以退賽告終。另一臺賽車以第二名完賽，已經是從1985年豐田初次參賽以來的第五次。

“果然我們就是贏不了。”在崩潰的工作人員嚎哭的時候，村田久武堅信豐田一定能卷土重來。“只要不放棄，豐田就不是失敗者。”

豐田的賽車已經足夠快，重要的是，如何打造一支懂得解決困難的車隊。一場耐力賽至少要四個小時，一輛車至少要三位車手交替駕駛。與F1車隊相比，耐力賽對車隊團結的要求更高。對于領導豐田車隊的村田來說，現在正是關鍵時刻。

經查明，5號車故障的原因是吸入空氣的中冷器管道脫落。到底是設計問題還是制造問題？TGR車隊內部開始互相推卸責任。在賽車世界中承認錯誤，被開除的事情并不少見。然而村田卻認為，豐田不做這么低級別的事，找到原因并加以解決，這才是豐田的作風。

另一方面，村田對比賽前沒有及時發現并解決問題十分不滿。TGR車隊在重新梳理可能出現的故障之后，發現有3000到4000個潛在的故障沒有準備好解決方案。如果豐田取勝，那才叫偶然。工程師決定為賽車增加傳感器，將故障防患于未然。

2018年，強敵保時捷退出LMP1組別競爭，豐田成了奪冠候選人。那么車隊的兩個車組就成了最大的競爭對手。在勒芒前哨站斯帕的比賽前，村田察覺到了車隊內部微妙的氛圍。必須奪冠的壓力讓隊內溝通時的火藥味不斷加重。車手和工程師越是想要獲勝，就越會遭遇意想不到的麻煩。

村田英語不好，但還是想出了一句簡潔的短語——All For Win。在賽前的車隊會議中，村田直白地表示：“有想要擊敗隊友的人請站出來。豐田的目標只有一個，那就是一二名完賽，僅此而已。”

24小時之后，兩輛車并排沖過終點。豐田終于收獲了第一場勒芒勝利，30年的不甘心終于一掃而空。看到同事們笑逐顏開，村田這才松了一口氣。

當記者問起豐田是如何在勒芒取勝時，村田答道：“就是永不放棄。無論要經歷多少苦難，無論如何，無論如何，無論如何我們都要在勒芒取勝。僅此而已。”村田慶幸自己年輕時敢于堅持己見并咬牙堅持下來。

難以置信的性能限制

為了讓比賽中的差距縮小，WEC世界耐力賽從2018-2019賽季開始，引入了名為EoT的技術調整系統。在2019年勒芒24小時大賽中，8號車以385圈的成績取勝，7號車位列第二。而在私人車隊中，SMP RACING11號車排名最高，成績和收獲冠亞軍的豐田相差6圈。以去年的成績為參考，FIA決定在今年的勒芒24小時大賽中，對豐田賽車進行更為苛刻的性能限制。

考慮到私人車隊的賽車使用的是自然吸氣發動機，與豐田的混動系統相比有一定的劣勢，今年FIA在車重、燃油使用和消耗量等多方面對豐田進行限制，希望平衡混動系統帶來的性能優勢。豐田TS050 Hybrid的最低車重比去年提高了7公斤，達到了895公斤。而對手賽車的最低車重僅有816公斤，比TS050 Hybrid足足輕了79公斤。

此外，豐田在賽道上行駛一圈使用的油量也有嚴格限制，而對手可以隨意使用。對發動機動力輸出影響最大的燃料流量，豐田被限制在了80公斤/小時，而私人車隊可以多使用43.75%，達到了115公斤/小時。這就意味著豐田在內燃機動力輸出方面比對手少得多。

與此同時，在正賽中每一段里程的燃料使用量也被明確規定。豐田和去年一樣可以使用35.1公斤燃料，而私人車隊可以比去年多使用9%，達到了55.4公斤。

去年獲勝的豐田8號車，在24小時的比賽中進行了34次進站，而排在第三和第四位的私人車隊進了39次站。FIA希望能通過每一段比賽多載油的方式，減少它們的進站次數。與其說是讓它們在公平的狀態下與豐田競爭，還不如說是盡可能幫助它們抗衡豐田。雖然對于豐田來說，這樣的安排無法稱得上絕對公平。一場精彩激烈的比賽才是FIA和車迷最想看到的。村田久武理解FIA的做法，如果你一直贏得比賽，那么無論是哪支車隊都會讓車迷感到無聊。如果說比賽是一個共同體的話，豐田也是組成部分。為了共同體的繁榮，這樣的技術調整是有必要的。

今年獲得比賽勝利的豐田8 號車，與亞軍Rebellion 2號車的進站次數均為36次，總停站時間也都在52分鐘左右。對于賽事運營方來說，這樣的結果應該能讓他們滿意。第一名和第二名的差距為5圈，也體現在平均圈速上。比賽中8號車的成績穩定在3分20秒5以內，而1號車想跑進3分21秒都很困難。在24小時比賽中每圈慢3秒，最終結果就是5圈的差距。

在勒芒無論擁有多大的圈速優勢，也會受到不可抗力因素的影響。從第二位起步的8號車，在比賽開始不到一小時就遇到了輪胎漏氣的問題，不得不提前進站換胎。隨后8號車又在比賽中遇到了右前剎車溫度異常升高的問題，只好進站進行維修。令人遺憾的是，領跑比賽的7號車再次出現故障，不得不更換發動機右側的渦輪增壓器。最終，7號車以落后第一名6圈的成績完賽，僅僅收獲第三名。

即將在2021年3月開幕的新賽季中，WEC最高組別將從LMP1改為LMPH，即以量產跑車為原型的Hyper Car組別。明年的勒芒24小時，豐田將迎來前所未有的挑戰。