能下地能干活

戶志強

我曾經在一篇V8發動機專題的文章里這樣緬懷搭載了V8的奔馳大G：“所謂情懷就是那些我們明知它已不再適宜但仍對其依依不舍的東西。不管是硬漢形象的營造還是強悍的越野能力，都需要雷霆的動力作為基礎。V8，是大G魅力的底色，莫失莫忘，且開且珍惜。因為根據多方傳聞，奔馳未來將推出專為中國市場打造的2.0T四缸大G車型……”

我翻出了這篇滿懷惜緬與傷感的文章，它登載于今年5月刊的《名車志》上，距離北京此時紅葉乍起的初秋僅僅過去不到半年的時間。而此刻我手中握著的方向盤，正是屬于搭載了全新2.0T四缸發動機的梅賽德斯-奔馳G350。半年不到，“未來”已來。

在試駕開始之前，奔馳為我們講述了這樣一個故事。

2008年，勞力士曾經推出了一款潛水表——“鬼王”，它并不僅僅是尋常“水鬼”的放大版，而是當時全世界最頂級的專業潛水手表，以3900米的防水深度，刷新了當時這個星球上所有手表的深潛紀錄。

彼時，所有人都認為這款性能優秀的手表將被專業潛水愛好者搶購一空。但出人意料的是，最后購得“鬼王”的人里沒有一個是專業潛水人士，這些潛水愛好者們手腕上戴著的依然是那些較為廉價但更具工具屬性的電子潛水表，而“鬼王”的擁有者們則是那些原本的勞力士擁躉抑或其他豪華腕表的收藏者。

奔馳借此意欲說明一個道理：論耐造，論越野，豐田以及三菱旗下的很多越野車都能夠達到。不過，工具始終是工具，工具可以有很多個，但論信仰和圖騰，有且只有奔馳G-Class。很多人窮極一生，都必須要擁有一臺大G ，不管它是一手還是二手，不管它是八缸還是四缸。

但僅僅是信仰和圖騰的玄幻之詞顯然不足以說服我。缺少了V8發動機的奔馳大G是沒有靈魂的，這幾乎是我根深蒂固的信念，在方正硬派的型格之外，強悍的越野能力亦不能少，哪怕我們將它開上原野與荒漠的次數少之又少。因此，和所有人一樣，在實際體驗G350之前，我并不掩飾對它的抗拒之情。

好在，北京凱擇汽車運動中心所模擬出的復雜越野環境給了我深度檢驗G350的機會。

與G500一樣，新G350毫無保留地延續了不帶有任何復雜曲線的方正外觀：標志性的圓形頭燈設計、發動機蓋梯形轉向燈、鉸鏈外露的機械式門把手和后門備胎等經典設計元素一如既往，標配的LED大燈、三輻條格柵、19英寸輕合金輪轂等元素也與G500完全一致。唯一令你耿耿于懷之處可能在于你再也不能在翼子板處和發動機上看到那令人神往的“V8”標識。

從硬件指標上看，G500車型上經典的越野三大件——梯形車架的非承載車身、三把100%差速鎖以及低速越野擋被G350完全繼承。用奔馳官方的話來說，除了發動機缸數和功率外，G350在其他方面與G 500幾乎沒有任何區別。從數據上來看，滿載情況下，G350最大爬坡度可達100%，離地間隙高達241毫米，接近角與離去角分別為30.9度、29.8度，最大側傾角35度。

這在一定程度上增進了我的信心，抗拒心理開始逐漸消融。不過，人往往會如此：即使已經知曉了理論數據，但為了緬懷心中某種舊事物，依舊會通過試驗對其代替品施以更暴力的“蹂躪”以檢驗其合格與否。

不管是陡峭上坡、12米難度坡還是高臺重度交叉軸，我都絲毫沒有憐憫這位奔馳G-Class家族中的新晉小弟。唯一能夠讓我膽量收縮的并非是副駕教練的減速建議，而是坡度之陡所帶來的膽寒，同時更令人缺失安全感的還有爬坡仰攻時只見天空不見路面的心慌。好在G350的360度攝像頭可以實時為我提供良好的全方位視野，同時還能夠在屏幕上顯示車輛的側傾角度、轉向角度、懸架的拉伸程度和動力分配等數據，使得駕駛者能夠對實時路況了然于胸。

隨著差速鎖的啟動，駕駛者膽量的邊界也會慢慢拓寬，G350的中央差速鎖保證車輛始終輸出強大的四驅動力，而前后軸差速鎖則保障在車輪發生打滑時能夠及時鎖止，令車輛在爬升過程中始終獲得較強的抓地力。同時，在啟用低速越野擋后，越野分動箱可將牽引扭矩放大2.93倍，讓車輛在爬坡過程中保持足夠的動力。

在覆蓋了簡易駝峰、階梯路、中度坡道、涉水路段等形式的穿越試駕中，標配的4MATIC全時四驅系統和700毫米最大涉水深度，也能夠讓新G350如履平地，暢行無阻。

對于這臺最大功率258馬力、最大扭矩370牛·米的2.0T四缸發動機，我的同事曾經總結為“殺雞焉用牛刀”。的確，即使是在復雜的越野路況下，這臺四缸發動機的動力水平也做到了綽綽有余。當然，如果說它與V8的G500在體驗上沒有任何區別也定然是夸張之詞，畢竟，在陡坡爬行時，相對于后者，你必須施加更深的油門開度才能夠保證其不溜坡。