自貿(mào)港背景下海南雙樞紐機場航線網(wǎng)絡(luò)比較分析與優(yōu)化對策

陸筑平

摘要：航線網(wǎng)絡(luò)是機場發(fā)展的基礎(chǔ)，影響著機場所在城市的通達性和便捷度、同時也決定著機場的功能和定位。海口美蘭機場和三亞鳳凰機場作為海南省兩干線機場，其航線網(wǎng)絡(luò)還在不斷地建設(shè)和完善，本文即站在以海南自由貿(mào)易港建設(shè)的時代為背景下，對海南雙樞紐機場的航線網(wǎng)絡(luò)進行了比較分析，根據(jù)現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)提出一些優(yōu)化建議。

關(guān)鍵詞：海南省;雙樞紐機場;航線網(wǎng)絡(luò);優(yōu)化對策

中圖分類號：F562;V35? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A

1 海南省雙樞紐機場航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的現(xiàn)實基礎(chǔ)

據(jù)民航局“2019年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報”顯示：2019年，我國境內(nèi)民用航空（頒證）機場共有238個（不含中國香港、澳門和臺灣地區(qū)）。其中，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場達到39個，完成旅客吞吐量占全部境內(nèi)機場旅客吞吐量的83.3%，海南省海口美蘭機場旅客吞吐量2421.7萬人次排第17位，三亞鳳凰機場旅客吞吐量2016.4萬人次排第23位，同比增長0.4%和0.6%，低于全國機場旅客吞吐量的增速6.9%。兩干線機場近五年旅客吞吐量呈上升趨勢，如圖1所示。

隨著機場業(yè)務(wù)量基數(shù)的增加，增速逐步放緩。2019年，海口美蘭機場國際（地區(qū)）旅客吞吐量達140萬人次，三亞鳳凰機場國際（地區(qū)）旅客吞吐量突破100萬人次。海口美蘭機場二期擴建工程試飛成功，新跑道投入使用后，海口美蘭機場雙跑道運營，機場容量年旅客吞吐量可達4500萬人次;三亞鳳凰機場最高可保障旅客吞吐量2500萬人次/年。從數(shù)據(jù)上看，海南省兩干線機場的機場業(yè)務(wù)量和容量均排在全國機場的前列。海南省機場系統(tǒng)已經(jīng)具備了建設(shè)雙樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)和條件。

2 航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的要素分析

航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建需要考慮的因素從航空運輸系統(tǒng)的角度來講包括：航空公司、機場、空管、政府部門。若是涉及國際航線還需要考慮國際法規(guī)中的多邊國家或者雙邊國家之間的協(xié)議和協(xié)定，主要是指航空自由權(quán)。航線網(wǎng)絡(luò)是航空公司航班組織運營的基礎(chǔ)，是航空公司賴以生存的必要條件。同時，航線網(wǎng)絡(luò)對于機場的建設(shè)和發(fā)展也非常重要，機場運營的大部分收益來自航空使用費，主要包括：著陸費、飛機停放和機庫費、各種旅客服務(wù)費、貨物服務(wù)費、安保費、地面作業(yè)費等。本文的航線網(wǎng)絡(luò)即站在機場的角度展開分析。機場在航線網(wǎng)路構(gòu)建上考慮的第一要素是資源要素，即：空域資源、機場容量（主要是跑道容量）、高峰時期機場能夠提供的保障資源的數(shù)量等內(nèi)容;第二要素是構(gòu)建機場航線網(wǎng)絡(luò)的目標和方向，相應(yīng)的引入基地航空公司;第三要素包括市場的需求、當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展或者是政府對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的政策方向、國際航線還要考慮航權(quán)的限制、政府對于航線的審批政策等。航空運輸是一個系統(tǒng)工程，而航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建需要機場與系統(tǒng)中的其他各個部門進行協(xié)調(diào)和合作，從而打造機場效率高且覆蓋面廣的航線網(wǎng)絡(luò)。

3 海南省兩干線機場的航線網(wǎng)絡(luò)比較分析

3.1 海口美蘭機場和三亞鳳凰機場的基地航空公司情況分析

海口美蘭機場主要有兩家基地航空公司，分別是：海南航空公司和南方航空公司。三亞鳳凰機場現(xiàn)有四家基地航空公司，分別是：南方航空公司、海南航空公司、首都航空公司和四川航空公司。

3.2 海口美蘭機場和三亞鳳凰機場的航線情況

3.2.1 海口美蘭機場的航線情況

以2020年8月為例，在海口美蘭機場開設(shè)國內(nèi)航線的航空公司包括南方航空、海南航空等29家。通航的目的地城市按照中國民用航空局七個地方管理局進行劃分。華北地區(qū)包括：北京、天津、石家莊、太原、運城、包頭、呼和浩特，其中石家莊、北京和呼和浩特等需要經(jīng)停廣東梅縣、福建晉江、廣西桂林、貴州貴陽等城市。東北地區(qū)包括：大連、沈陽、哈爾濱、長春、營口，其中90%以上的航線上都需要經(jīng)停安徽合肥、福建廈門、湖南長沙、湖北武漢、河南鄭州、江西南昌、山東濟南、浙江杭州等城市。華東地區(qū)包括：濟南、臨沂、青島、杭州、上海、南昌、阜陽、廈門、南京、鹽城、無錫、福州、濰坊、徐州、南通、合肥、寧波。中南地區(qū)包括：鄭州、深圳、南寧、廣州、長沙、珠海、武漢、南陽、三沙、南昌、揭陽、桂林、惠州、常德。西南地區(qū)包括：昆明、貴陽、萬州、重慶、西昌、成都。西北地區(qū)包括：西安、銀川、蘭州，其中90%以上的航線需要經(jīng)停四川瀘州、重慶、廣西南寧、桂林等城市。新疆地區(qū)沒有通航城市。2019年下半年國際、地區(qū)航線通航的目的地城市主要包括：馬來西亞吉隆坡、新山、泰國曼谷、新加坡、韓國首爾、清州、釜山、中國香港、中國臺北、意大利羅馬、澳大利亞墨爾本、緬甸曼德勒，其中有些航線是一周二班，例如海口至澳大利亞墨爾本是周三周日兩班。

3.2.2 三亞鳳凰機場的航線情況

以2020年8月為例，在三亞鳳凰機場開設(shè)國內(nèi)航線的航空公司包括山東航空、首都航空等27家。通航的目的地城市按照中國民用航空局七個地方管理局進行劃分。華北地區(qū)包括：太原、呼和浩特、石家莊、天津、北京，其中石家莊、天津和呼和浩特等需要經(jīng)停江西南昌、湖北武漢、陜西西安、安徽合肥等城市。東北地區(qū)包括：大連、沈陽、哈爾濱、長春，其中70%以上的航線上都需要經(jīng)停河南鄭州、江西贛州、湖北武漢、江蘇南京、湖南長沙等城市。華東地區(qū)包括：杭州、上海、南昌、廈門、青島、南京、濟南、合肥、寧波、義烏、福州、無錫、常州。中南地區(qū)包括：武漢、鄭州、深圳、廣州、長沙、珠海、三沙、南寧、洛陽。西南西區(qū)包括：昆明、貴陽、重慶、成都、綿陽。西北地區(qū)包括：西安、銀川、西安、蘭州，其中到蘭州的航線需要經(jīng)停河南衡陽、貴州貴陽。新疆地區(qū)沒有通航城市。2019年下半年國際、地區(qū)航線通航的目的地城市主要包括：日本大阪、俄羅斯莫斯科、哈巴羅夫斯克、伊爾庫茨克、新西伯利亞、葉卡捷琳堡、新加坡、馬來西亞吉隆坡、韓國首爾、釜山、大邱、哈薩克斯坦阿拉木圖、中國香港和中國臺北。

3.3 海口美蘭機場和三亞鳳凰機場的航線網(wǎng)絡(luò)比較分析

3.3.1 海口美蘭機場和三亞鳳凰機場航線結(jié)構(gòu)形式以城市對航線結(jié)構(gòu)為主

縱觀現(xiàn)有的海口美蘭機場和三亞鳳凰機場的航線結(jié)構(gòu)主要還是以城市與城市之間的直達航線為主。對于國內(nèi)航線，以地區(qū)進行區(qū)分，通航城市位于中南地區(qū)、華東地區(qū)、西南地區(qū)的航線大多采用的是直飛航線;通航城市位于東北地區(qū)、華北地區(qū)、西北地區(qū)的航線大多采用城市串式航線結(jié)構(gòu)，即飛機從始發(fā)地至目的地途中，經(jīng)一次或多次停留，在中途機場進行旅客的補充，特別是東北地區(qū)的哈爾濱、長春、沈陽、大連等城市，由海口始發(fā)的航線以2020年8月為例，23條航線中只有1條是直達航線，其余22條全部是城市串式結(jié)構(gòu)。對于國際航線，大多數(shù)航線結(jié)構(gòu)同樣采用的是城市對直達航線結(jié)構(gòu)，少數(shù)航線會在國內(nèi)城市進行經(jīng)停，例如三亞-廣州-大阪、三亞-浦東-莫斯科、三亞-橙城-吉隆坡航線。

3.3.2 兩干線機場通航城市為省會城市的航線差異不大

以2020年8月為例，海口美蘭機場和三亞鳳凰機場通航的城市為省會城市的航線差異不大。兩干線機場均有到各省會城市、直轄市（新疆烏魯木齊除外）的航線。有所不同的是通航省會城市位于東北地區(qū)的海口美蘭機場主要是以城市串式航線結(jié)構(gòu)為主，三亞鳳凰機場的城市對直達航線比例較高。

3.3.3 不同地區(qū)通航的航線數(shù)量總數(shù)有所差異

以2020年8月為例，從整體上看三亞鳳凰機場的航線數(shù)量要比海口美蘭機場的航線數(shù)量要少。例如通航城市分別在華北地區(qū)、東北地區(qū)、華東地區(qū)、中南地區(qū)、西南地區(qū)和西北地區(qū)的航線數(shù)量海口美蘭機場分別是17條、23條、26條、17條、8條和10條，而三亞鳳凰機場分別是10條、21條、16條、10條、5條和5條。其中兩機場通航城市位于東北地區(qū)的航線數(shù)量差異最小，通航城市位于西南地區(qū)和西北地區(qū)的航線數(shù)量較少，兩干線機場均沒有通航城市位于新疆地區(qū)的航線。

3.3.4 國際航線開設(shè)側(cè)重點有所不同

海口美蘭機場開設(shè)的國際航線涉及區(qū)域較廣，其作為海南省省會城市、政治中心城市的機場的作用有所側(cè)重，通航國外城市主要位于東南亞國家、東北亞韓國、歐洲意大利、澳洲澳大利亞等國家和地區(qū)。三亞鳳凰機場開設(shè)的國際航線主要是分布在東北亞的韓國、日本、歐洲的俄羅斯，東南亞的馬來西亞、新加坡有所涉及，但數(shù)量較海口美蘭機場少，通航的城市中以韓國和俄羅斯居多，作為旅游城市的機場的作用有所側(cè)重。兩干線機場在國際航線結(jié)構(gòu)的設(shè)計上有所不同。

4 海南雙樞紐機場航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化對策分析

4.1 充分利用第五和第七航權(quán)，加強與外國航司合作，打造區(qū)域性樞紐航線網(wǎng)絡(luò)

第五航權(quán)和第七航權(quán)在海南的試點開放，最直接的影響就是引入外國航司經(jīng)營以海南省內(nèi)機場或為始發(fā)、或為目的地、或為經(jīng)停點的國際航線。引入外國航司的過程中要充分考慮該航司在一些洲際航線或中遠程航線現(xiàn)有的市場資源，充分考慮海口美蘭機場和三亞鳳凰機場建設(shè)區(qū)域性樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的目標。例如考慮第五航權(quán)，可以優(yōu)先考慮經(jīng)營澳洲至歐洲航線基礎(chǔ)比較好的外國航司，選擇海口或者三亞作為其經(jīng)停點;考慮第七航權(quán)，可以優(yōu)先考慮經(jīng)營亞洲至歐洲航線、亞洲至美洲航線、亞洲至非洲航線有一定市場基礎(chǔ)的外國航司，目前海南省兩干線機場尚沒有至美洲國家和非洲國家的直達航線。

4.2 充分考慮國際航班與國內(nèi)航線的航班時刻銜接，強化兩干線機場的中轉(zhuǎn)功能和定位

海南省位于中國最南端，兩干線機場中轉(zhuǎn)功能主要體現(xiàn)在國際航線和國內(nèi)航線的中轉(zhuǎn)銜接上。兩干線機場在開設(shè)新的國際、地區(qū)航線時，航班時刻的選擇上要充分考慮與國內(nèi)航班的銜接，不斷強化兩干線機場的中轉(zhuǎn)功能，使其樞紐的定位不斷得到體現(xiàn)。

4.3 繼續(xù)集中優(yōu)勢資源投放在與一、二線城市連接的航線網(wǎng)絡(luò)上，提高便捷度

海南建設(shè)自由貿(mào)易港離不開國家的大力支持，從政策到人才。海口美蘭機場和三亞鳳凰機場要繼續(xù)集中優(yōu)勢航空運輸資源，加密海口和三亞至北上廣深等一線城市、長春、貴陽、常州、珠海、煙臺等二線城市的航線網(wǎng)絡(luò)，使人力資源、物質(zhì)資源來往和流動的更加便利。

4.4 進一步加強與航空公司合作，進一步織密由海南至西南、西北地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)，提高通達性

目前，兩干線機場均沒有至新疆地區(qū)的直達航線，目的地或者經(jīng)停機場在西南、西北地區(qū)的航線數(shù)量也偏少。但西南地區(qū)、西北地區(qū)以及新疆地區(qū)的機場數(shù)量較多，例如西南地區(qū)管理局所轄的四川、重慶、貴州、云南、西藏共有47個機場，而兩干線機場通航的城市僅限于各個省份的省會城市。海口美蘭機場二期工程完成擴建，可以加大到西南、西北以及新疆地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)的開發(fā)和建設(shè)。

5 結(jié)論

海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案為海南民航運輸發(fā)展提供了政策上的發(fā)展空間，海口美蘭機場二期擴建工程為將海口美蘭機場、三亞鳳凰機場建設(shè)成為區(qū)域性的樞紐機場提供了基礎(chǔ)。航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是機場發(fā)展的基礎(chǔ)，決定了機場所在城市與外界聯(lián)系的通達性和便捷度，特別是海南省，高度依賴航空運輸。海口美蘭機場和三亞鳳凰機場應(yīng)繼續(xù)堅持航線網(wǎng)絡(luò)差異化發(fā)展戰(zhàn)略、從通達性、便捷性的角度出發(fā)，充分挖掘兩干線機場區(qū)域樞紐機場的潛力，不斷地建設(shè)和完善兩干線機場的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)其可持續(xù)性的發(fā)展。

（責(zé)任編輯：侯辛鋒）

參考文獻：

[1]中共中央國務(wù)院.海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案[N]人民日報，2020-06-02（1）.

[2]朱諾.基于機場和航空公司雙維度的航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計研究[J].民航管理，2020（5）：58-60.

[3]中國民用航空局.2019年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報[R].北京：中國民用航空局，2019.