10級狂風中引領國際旅游船離泊出港的論證和實操

趙英偉 大連港引航站

筆者在10級狂風（50Kn），巨浪（4～5米）中成功地引領了國際旅游船“福倫丹（VOLENDAM）”輪從大連港8區(qū)離泊出港，并在港外安全離船。該船受風面積極大，船舶在風中迅速漂移和偏轉，港內(nèi)水域航道環(huán)境嚴重受限，這些不利的條件均給搶占上風、船位擺放、船速控制、船舶掉頭、遠離危險物、岸壁設施、在俠水道中航行、巨浪中做下風、安全離船等帶來了極大的困難。故其在操縱方法上與通常的操縱方法有較大的差別。一旦出現(xiàn)閃失，后果不堪設想。本文試圖結合引航員實際的離泊、出港、航行、做下風、離船等操縱要領，淺述狂風中引領國際旅游船從大連港8區(qū)離泊出港并安全離船的的論證和實操。

1.“福倫丹（VOLENDAM）”輪離泊出港時的客觀條件。

“福倫丹（VOLENDAM）”輪隸屬美國嘉年華郵輪公司旗下荷美郵輪公司，總長237.9米，船寬32.25米，最大吃水8米，總噸61214噸，載重噸6349噸，主機功率31773KW，前側推功率2795K W，后側推功率2795K W。該船配有先進的助航儀器，高精度的雷達和靠泊儀器，這為狂風中操船提供了重要保證。從該船的操縱性能看，船身瘦長，水上面積大，具有慣性大，風中漂移偏移大，保向性差，回旋性能差的特點。同時其主機功率大，又配有前后側推器，操縱，控速的性能較一般船舶好。

圖1 大連港8區(qū)泊位、港池、航道簡圖

當時西北風10級（48～50Kn），風向大約340°，正處在低潮后1小時，因為連續(xù)強西北風，出現(xiàn)嚴重減水現(xiàn)象。

圖1為大連港8區(qū)泊位、港池、航道簡圖。圖中標會為該輪離泊出港航線示意圖以及一旦失控應急保船方案。

2.離泊準備要點

如圖1 所示，大連港8 去軸向024°～204°，港池寬度360米，靠泊位置前方為拖輪停泊基地，后方有“萬榮海”輪停泊。9區(qū)北端至防波堤直線距離為650米，至口門的直線距離為500米。

因當時西北狂風10級（50Kn），對船舶穩(wěn)定船位，控制與下風岸壁設施及船舶的距離，清爽通過帶來很大的困難。為此引航員提前登輪，與船長交換船舶、港口水文氣象信息，并反復討論離泊和應急方案，共同著重做好以下準備工作：

（1）了解和掌握“福倫丹（VOLENDAM）”輪的船舶性能、主機功率、側推功率，尤其是有關船舶在風中控制船位和保向性能，如何最大限度地利用水域環(huán)境，使船舶充分地搶占上風，并盡可能西行，增加與港池口門間直線距離，以使大船有充分地余地進行加速，增加舵效，并與船長共同商討制定離泊出港方案，明確離泊安全完成操作的關鍵是使船舶船尾頂風后退到達上風位置（圖中☆處）。

（2）熟悉、調(diào)試助航儀器，是各種助航一起處于最佳的工作狀態(tài)。并要求船長指派專人負責瞭望，按要求報告船位、船速，與岸壁設施、他船、目標☆點距離方位等有關情況。

（3）與VTS取得聯(lián)系，以保證港池和航道的清爽。

（4）因船舶單憑前后側推完成作業(yè)的風力極限為25Kn，所以需有大馬力拖輪的協(xié)助。與拖輪公司聯(lián)系申請2艘全回轉拖輪，分別為：連港41（3530KW）、連港27（3971KW），以保證船舶離泊、保持船位、頂風后退、迅速完成掉頭的安全。

（5）應急方案。如船舶在尾頂風后退搶占上風過程中失敗，則需保證大船能迅速動車，左轉頂風（如圖1中船位※所示）保住船位。由于港外4米巨浪，如果大船充分做好下風，引航員仍無法安全離船時，則隨船到下一港天津下船。

3.離泊操縱要領

（1）大船離泊時，右正橫后40°左右來風，解纜時風會令大船產(chǎn)生嚴重地漂移和偏轉，但由于首尾側推器和兩條拖輪在低速狀態(tài)下可以充分發(fā)揮作用，故前后側推器右推，拖船頂推，穩(wěn)定后大船開始單綁，然后首先解掉船尾纜繩和船頭首纜，待大船螺旋槳清爽后迅速解掉船首倒纜。

（2）拖輪的配置。兩艘拖輪連港41不帶纜繩，頂在大船左側中部。連港27帶在左側船尾，這是因為一方面船尾部船型角度大，收緊拖輪纜繩可以很好地固定拖船船位，充分發(fā)揮頂推作用，另一方面大船需要尾頂風后退到掉頭點☆位置，大船在后退時，其受力中心后移，船尾需要更大的作用力來克服風壓，穩(wěn)定船尾。

（3）離泊出港角度控制。碼頭軸向024°，大船在前后側推全速右推以及連港41快車頂推、連港27慢車頂推中完成解纜，在全部纜繩清爽后，側推和拖船開始慢慢試探性減速，大船開始漂移。待尾部讓清后面泊位船舶后，大船開始倒車，保持后退速度1～2Kn，船舶中心后移，尾部增加頂推力，首部減少推力，大船緩緩退出港池。待大船清爽后，調(diào)配拖輪和側推力量使大船左轉，逐步使大船進入風向線內(nèi)，使船尾頂風后退，接近換拖船位△時，連港41換到右舷頂推，連港27解纜到右側尾部頂推（由于連港27不帶纜，要求拖船頂在盡量靠近船尾的平面上），大船由船位△向船位☆移動，利用側推器左推，連港41，連港27頂推控制船位，抑制船向下風漂移。

（4）后退速度控制。船尾部讓清后面泊位9區(qū)貨船，大船向下風漂移，偏移得到抑制，使大船有1～2Kn后退速度，倒出港池，船尾頂風后退速度2Kn左右，當接近船位△時，使大船后退速度小于1Kn，連港41迅速移到大船右側中部頂推，連港27解纜到大船右后側頂推，大船左轉從船位△向船位☆為移動，后退速度增至2Kn左右。

（5）掉頭轉向控制。當大船退到船位☆時，大船停車，利用側推器和拖船作用，使大船迅速完成旋轉，船首向?qū)ο蚩陂T偏上風白燈樁1/4～1/3處，大船開始用舵。

（6）加車提速控制。完成轉向，大船迅速加車，短時間內(nèi)提速，當速度達到3～4節(jié)，并且有很好舵效時，側推器、拖船全部停止作用，確保出口門時船速不小于8K n，減小大船在風中漂移和偏轉，盡快出港至開敞水域。

4.船舶出港航法

由于大船吃水8米，正趕上低潮和持續(xù)強西北風產(chǎn)生的減水作用，必須保證大船在大港航道一號浮筒前在航道內(nèi)航行。

（1）判斷風壓角，使大船把定正確航向出口。風壓大，風壓角隨船速提高而從20°減小到6°～7°，隨著船速的繼續(xù)提高，仍需持續(xù)調(diào)整。

（2）判斷風壓角，選擇航向的手段。利用周圍物標串視開、閉門，角方位變化，雷達上3m vector進行綜合判斷。

5.做好下風，安全離船

（1）大船航行過大港航道一號浮筒，進入開敞水域，選擇與他船距離大于1海里，大船前進方向以及下風方位無他船和障礙物區(qū)域減速。

（2）拖船接近大船時，迅速左轉，使大船左側橫風，利用維持舵效的最小速度，穩(wěn)定航向。引航員在拖船頂靠大船上下顛簸的高峰時刻迅速離開大船。

6.結論

隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，對外交流日益頻繁，港口的國際化功能越來越高，國際旅游船到港會越來越多，其班期要求嚴格，安全上要保證萬無一失，如何克服大風等惡劣天氣影響，保證國際旅游船的全天候引航是擺在駕引人員面前必須去解決的問題。通過實踐，筆者認為在此種情況下，應注意做到以下幾各方面的工作：

（1）引領該類船舶的引航員應該資歷較深，經(jīng)驗豐富，具有良好的操船技術和應變能力。為此，平時應加強引航員的業(yè)務培訓，尤其是國際旅游船在大風天氣中的操縱要領，熟練掌握和預制其在風中漂移量、旋轉偏移量，風向與船體角度的隨時變化與調(diào)整，熟練使用雷達，靠泊儀和電子海圖等先進航海儀器和設備。

（2）了解、熟悉船舶性能，做到與船長間充分地信息交換、交流、溝通，做好靠離泊方案，并有相關的應急措施預案。實施中不斷核查、修正，船長對船員的每個指令要告知引航員，引航員指揮拖船的每個動作要告知船長，做到駕引人員思路和行動上保持一致和統(tǒng)一。

（3）港口生產(chǎn)部門要給予高度配合。碼頭確保岸邊清爽，沒有近岸礙航物；VTS要科學調(diào)度，控制交通流，減少船舶間會遇，以保證航道和港池暢通。

（4）增加拖輪使用的數(shù)量和功率。從而增加船舶在應急和操縱中拖船的協(xié)助能力。