30萬噸級VLOC靠離巴西GIT港的操縱實踐

林清海 中遠海運船員管理有限公司廣州分公司

1.引言

巴西GIT 港位于巴西東南部Septiba Bay（塞帕堤壩灣）灣口的Guaiba島，距離里約熱內盧約90公里，主要出口鐵礦石，屬于巴西淡水河谷的專屬礦石碼頭，是巴西重要的鐵礦石輸出港口。本文根據筆者在30萬噸級超大型礦砂船VLOC上的工作經歷，查閱相關港口和水域資料，并結合筆者多次進出GIT港及靠離泊的操縱實踐，總結出VLOC靠離巴西GIT港碼頭的參考方法。

2.巴西GIT港口簡介

巴西GIT 港英文全稱為“GUAIBA ISLAND TERMINAL”（經緯度：23°00' 47" S，044°02'00" W），GIT港分為南北2個泊位，18萬噸級及以下的散貨船南北泊位均可靠泊，VLOC只能右舷靠南邊泊位。

GIT港的潮汐屬于半日潮，可以參照里約熱內盧主港潮汐，平均高潮高約1.1m，平均低潮高0.3m，平均潮差約0.8m，流速一般小于1.5節。港口泊位和內錨地漲潮流向NE，落潮流向SW；碼頭走向與流向基本平行，流壓角小。當地盛行Ely～SE風，涌浪以SE～Sly為主。

GIT港的主航道長約12.6海里，航道水深約為22.50 m，海圖標識底寬275 m，燈浮間寬約370 m，浮筒距離航道邊緣約50 m。主航道兩側浮筒共20個，分為三個航段：（1）NO.1/2，NO.3/4，NO.5/6，NO.5A/6A，NO.7/8共10個浮筒組成;航道走向為（328.5o—148.5o）。（2）NO.7/8,NO.9/10,NO.12,NO.11/14共7個浮筒組成，進出港船舶沿著航道轉彎地段順紅?。ㄓ覀雀。┎粩嗾{整航向，進口船舶轉彎時，航向變化為（329o -350o -035o-052 o-069 o）。（3） NO.11/14,NO.13/16,NO.15,NO.17,NO.18共7個浮筒組成，航道走向為（249o—069o）。

3.VLOC船舶概況及操縱特性

30萬噸級V LOC船舶概況：船長330 m，型寬57 m，型深28.6 m，夏季載重噸315228 t，夏季排水量353046.2 t，夏季滿載吃水22.126 m，主機輸出功率25200 KW，滿載服務航速15.0節。

超大型船舶VLOC的操縱特性包括但不限于：巨大慣性促使船舶停止后啟動難，一旦啟動后又難于停止；較大的長寬比L/B和船寬吃水比B/d帶來的良好旋回性；偏大的主尺度和偏低的舵面積比造成航向穩定性差、應舵性差，停車淌航能力差，當速度降至3-4節時基本上無舵效。

4.進口航線的安全航法

圖1 GIT港南泊位靠泊示意圖

船舶通常從大西洋駛近SEPTIBA 灣口時，可目視參照物如：“ILHA DA MARAMBAIA”島（641m）位于灣口東側,當船舶抵達引航站前4h通過VHF CH16/12與Septiba Pilot Station聯系，確定引航員登輪計劃和靠泊計劃等。若沒有靠泊計劃，可在Septiba灣口外錨地拋錨候泊，外錨地水域比較寬闊，底質以泥底、泥沙底為主，適合拋錨。一般靠泊前2天代理會通知移到NO.3內錨地辦理相關聯檢手續。進港時，引航員登船位置通常在NO.1-NO.3浮東側，航速控制在5節左右，引水梯放置于下風舷離水面1.5 m。引航員登船后，從NO.5浮上線駛入主航道，過NO.14浮后下線駛進NO.3錨地，進入錨地前，注意控制合適的速度及避開其他錨泊船，嚴格執行提早減速，以利于拋錨操作，在逐漸消除VLOC巨大慣性動量帶來操縱困難的同時，又要考慮好船舶低速航行狀態下受風流綜合影響導致的不利局面，可利用短暫用車和大舵角用舵操縱的方式控制好船位。逐漸調整艏向接近拋錨點，到拋錨點時操縱船舶使艏迎風流，采用深水拋錨法進行拋錨操縱。

圖2 GIT港南泊位離泊示意圖

5.靠泊的安全操縱

GIT港池長約1.1海里，寬0.5海里，GIT港碼頭走向：241o -061o，基本與流向平行，交角??；碼頭東西兩端均有指示燈樁。南泊位一般是漲潮、流緩時靠泊，右舷靠泊。

靠泊的拖輪布置。引航員一般在NO.3錨地登船后，向船長核對船舶相關資料、了解船舶設備情況、交流引航方案。錨離底后船舶逐漸加速，并調整航向，右舷過NO.16浮進入航道，注意避開航道北側13.2米淺點，航速控制在4-5節；5條拖輪協助靠泊，船舶艏艉正中巴拿馬孔位置各帶一條拖輪，船首NO.1艙左舷帶一條拖輪，船尾NO.8艙左舷帶一條拖輪；船中位置一條拖輪協助，不帶拖纜。

掉頭頂流靠泊。港池掉頭區水域由NO.15、NO.17&18浮組成，導標為前后疊標位于航道西側（前導標距離航道0.6海里，后導標距離前導標0.5海里），當船首平碼頭端部時，利用船尾拖船拖拽減速，航速控制在3節以下，在拖輪的協助下減速進入港池旋回區，倒車減速時一定要注意船首偏轉，船舶掉頭時應盡可能處于上風或上游位置，利用拖輪控制風流影響。5條拖輪協助在港池旋回區向右掉頭，在整個掉頭操縱過程中注意船身的前沖后縮，保持船身在航道內，船首注意與航道浮筒NO.17浮的距離，船尾注意與泊位的距離，及時報告前后位置距離。掉頭完畢，進抵泊位外檔，控制船舶與泊位之間的橫距，幾乎平行抵近泊位。在平行靠泊過程中，船艏艉拖輪控制船首、船尾，確保船身與泊位幾乎平行，向碼頭靠攏速度處于可控狀態；NO.1艙左拖輪、船中左拖輪和NO.8艙左拖輪平行頂推，控制船舶進速和靠攏速度。

纜繩的布置?？坎磿r船舶纜繩一般各帶“4（艏、尾纜）+3（橫纜）+2（倒纜）”，按照習慣做法，先帶倒纜后橫纜最后頭纜和尾纜，倒纜和橫纜使用撇纜繩拉纜上纜樁，頭纜和尾纜使用帶纜艇傳送纜繩。使用帶纜艇傳送纜繩時將纜繩放置離水面1m位置，待帶纜艇系妥引纜后慢慢送出其余纜繩，防止砸傷帶纜艇。

6.離泊的安全操縱

GIT港離泊時機沒有太多限制，漲潮或落潮均可離泊，但要避開急流時間開航。港口規定吃水超過18.5m的船舶夜間不靠離碼頭。裝貨作業結束后，由代理與船長核實并簽署有關貨物作業文件等，按照開航時間做好開航前的各項準備工作。

離泊的拖輪布置。5條拖輪協助離泊，船舶艏艉正中巴拿馬孔位置各帶一條拖輪，NO.1艙左位置帶一條拖輪；NO.8艙左位置帶一條拖輪；船中位置一條拖輪協助，不帶拖纜。

解纜順序。在解纜前，NO.1艙左、船中及NO.8艙左位置3條拖輪同時頂住船體，使船緊貼碰墊。由于船艏艉中間位置要帶拖纜，引航員要求先解掉船首外檔的2根艏纜和船尾外檔的2根艉纜，待船艏艉中間各帶1條拖輪后，接著解掉里檔的2根艏纜和尾纜，其次解橫纜，最后解倒纜。當船上纜繩全部清爽后，船艏艉、NO.1艙左及NO.8艙左位置4條拖輪同時起拖離開泊位。

船舶離港。船舶平行拉開碼頭后，當船舶離碼頭距離2倍船寬時，引航員操縱船舶微速進車，解掉NO.1艙左和NO.8艙左的拖輪纜繩，調整航向進入航道，注意與碼頭端部的橫距；船舶在低速狀態下，充分考慮風流壓的影響，合理使用拖輪協助。等快到NO.16浮時船艏艉解拖；逐漸加車，航向249°，拖輪全部離開，調整船位使船舶航行在主航道的中央。NO.11/14-NO.7/8浮之間航道彎曲狹窄，航向由249o-232o-215o-170o-149o，船速6節左右，考慮到流壓的影響，注意與浮筒的距離，該航段喊舵角控制轉向，較少叫航向，注意監督好操舵。引航員一般在NO.5/6燈浮附近離船，需慢車，注意配足風流壓差。當引航員離船后，繼續沿著主航道航行，過NO.1/2浮后，注意避開航線東側的23米淺點。

7.有關注意事項

（1）抵港前與代理聯系是否需要錨泊，當需要在外錨地錨泊時，船長提前做好錨泊計劃，選擇好錨地。當需要移入NO.3內錨地錨泊時，由于錨地水深較淺及涌浪的影響（橫搖比較明顯），盡量選擇錨地南側靠近航道附近水深較深位置錨泊，保證有足夠的富余水深。

（2）GIT碼頭附近最大流速可達2.0節以上，尤其在高潮前后2-3小時，靠泊時盡量避開強流時間。

（3）在港池掉頭過程中，由于船舶慣性大，掉頭完畢后須及時抑制偏轉慣性；注意流水對船位的影響，合理運用好拖輪及車舵的配合，確保整個掉頭過程中船位控制在港池中間，保證靠泊安全。

（4）30萬噸級VLOC的速度控制比較關鍵，理論上維持舵效的航速為4-5節，本船實際維持舵效速度為4節左右。航速過低不一定安全，應根據當時風流壓的情況而定，確保當時的航速能抵御風流壓的影響。盡量控制在維持舵效的最小速度抵近泊位或錨位點，少用倒車、多用進車，根據風流壓和本船的倒車沖程把握倒車時機，確保航行安全。