法拉利迎來千場(chǎng)里程碑　歷史十大F1紅色戰(zhàn)車

錢俊

第十位：法拉利375

獲勝場(chǎng)次：3

車手總冠軍：0

制造商總冠軍：0

這一位置留給375，這臺(tái)為“躍馬”取得首個(gè)F1大獎(jiǎng)賽冠軍的座駕。

在375問世前，阿爾法·羅密歐158統(tǒng)治賽場(chǎng)數(shù)年。不過，他們的1.5L直列8缸增壓引擎的耗油量過大，正賽里必須多次進(jìn)站。恩佐·法拉利在審時(shí)度勢(shì)后，決定讓車隊(duì)研發(fā)4.5L自然吸氣引擎。1950賽季收官戰(zhàn)上，375揭開神秘面紗。那場(chǎng)正賽，阿爾伯特·阿斯卡里車組盡管獲得亞軍，卻落后“四葉草”超過1分鐘。

次年，何塞·岡薩雷斯駕駛375賽車在英國(guó)銀石賽道斬獲“躍馬”的處子勝。而阿斯卡里則憑借兩勝將與胡安·曼努埃爾·方吉奧的爭(zhēng)冠懸念留到收官戰(zhàn)。可惜，正賽中的錯(cuò)誤輪胎規(guī)格更換，使得馬拉內(nèi)羅軍團(tuán)錯(cuò)失錦標(biāo)。

1952年，F(xiàn)1進(jìn)入“F2時(shí)代”，375只能在“非錦標(biāo)賽賽事”里發(fā)揮余熱了……

第九位：法拉利126 C2/126 C28

獲勝場(chǎng)次：5

車手總冠軍：0

制造商總冠軍：2（1982-1983）

126 C2成為F1史上贏得制造商世界冠軍的首輛渦輪增壓引擎賽車，也是法拉利首款使用全單體殼底盤，還能成功利用“地面效應(yīng)”的F1賽車。雖然，同期的雷諾RE30B和布拉漢姆-寶馬BT 50通常速度勇決，但“躍馬”的穩(wěn)定性遙遙領(lǐng)先對(duì)手。

然而，駕駛126 C2的車手卻頗為悲劇。吉爾斯·維倫紐夫在比利時(shí)佐爾德，遭遇事故不幸去世;迪迪爾·皮羅尼在加拿大站發(fā)車時(shí)死火，致使里卡多·帕雷蒂躲閃不及，高速撞上，送醫(yī)后往生。沒料到，法國(guó)人也在不久后的德國(guó)站（霍根海姆）因恐怖事故終結(jié)F1生涯。此時(shí)他在車手積分榜上擁有9分的優(yōu)勢(shì)。

1983年，F(xiàn)1技術(shù)規(guī)則取締了“地面效應(yīng)”，“升級(jí)”后的126 C2仍獲得了兩場(chǎng)勝利。

第八位：法拉利246 DINO

獲勝場(chǎng)次：8

車手總冠軍：1（邁克·豪索恩1958）

制造商總冠軍：0

1957 年，法拉利經(jīng)歷了一個(gè)沒有勝績(jī)的失敗賽季。如此背景下，首次使用V6 DINO引擎的246 DINO備受期望，表現(xiàn)也被證明不辱使命。

主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Vanwall的賽車更快，更平衡，以此拿下F1首個(gè)制造商世界冠軍。246 DINO則更容易駕駛，更穩(wěn)定，幫助僅獲1勝的豪索恩以1分優(yōu)勢(shì)擊敗斯特靈·莫斯。

1959年，后置引擎開始成為潮流。前置引擎的法拉利仍能充當(dāng)比賽的“攪局者”，托尼. 布魯克斯在兩條高速賽道摘?jiǎng)伲瑓s在年終不敵杰克.布拉漢姆。

1960年，前置引擎徹底落伍，法拉利僅憑借英國(guó)車隊(duì)抵制參賽使用傾斜賽道的蒙扎賽道而幸運(yùn)奪冠。這也是前置引擎在F1的最后輝煌。

第七位：法拉利500

獲勝場(chǎng)次：14

車手總冠軍：2（阿爾貝托·阿斯卡里1952-53）

制造商總冠軍：0（1958年才開始設(shè)立制造商世界冠軍）

1952年-1953年是F1的一段特殊時(shí)期，錦標(biāo)賽采用2L自然吸氣引擎的“F2 規(guī)則”。法拉利除在“美利堅(jiān)”的Indy 500大賽（1950年-1960年間曾是F1世錦賽分站賽）無所作為外，制霸了整個(gè)圍場(chǎng)。

1952年，阿斯卡里以一波“六連勝”輕松摘冠。次年，瑪莎拉蒂雖有所提高，但傳奇車手方吉奧也只能在收官戰(zhàn)意大利站，通過最后一圈最后一彎的“絕殺”，從阿斯卡里/法里納手里搶得當(dāng)年唯一的非“躍馬”分站勝利。

縱然，“F2時(shí)代”并不是F1史上最具競(jìng)爭(zhēng)力的時(shí)代，但法拉利500 賽車所創(chuàng)下的傲人勝率（除Indy 500外93.3%）難有后人打破。

第六位：法拉利F2007

獲勝場(chǎng)次：9

車手總冠軍：（基米·萊科寧2007）

制造商總冠軍：1（2007）

法拉利過去十年的疲軟，令F2007成為榜單中的“最年輕”賽車。

相比戰(zhàn)績(jī)“半斤八兩”的F2008，F(xiàn)2007入榜則因其是“躍馬”至今的最后一次“雙冠王”戰(zhàn)車。

2017年，法拉利與邁凱倫的爭(zhēng)奪非常膠著，甚至在場(chǎng)外還引發(fā)“間諜門”丑聞。最終，前者取得9桿9冠，后者的MP4-22賽車則取得8桿8冠。

最值得銘記的是，在賽季還剩兩站時(shí)，剛轉(zhuǎn)投意大利車隊(duì)的基米·萊科寧落后“菜鳥”劉易斯·漢密爾頓多達(dá)17分。在“十分制”規(guī)則下，如此差距猶如鴻溝。然而，“冰人”完成絕地逆轉(zhuǎn)，以1分優(yōu)勢(shì)達(dá)成“不可能的任務(wù)”。

第五位：法拉利156

獲勝場(chǎng)次：5

車手總冠軍：1（菲爾·希爾1961）

制造商總冠軍：1（1961）

卡洛·契迪（Carlo Chiti）的“鼻式”格柵的獨(dú)特設(shè)計(jì)讓首度使用中置引擎的156賽車有了“鯊魚鼻”的昵稱。

1961賽季，速度算是156的“殺手锏”，也因車隊(duì)上下對(duì)1.5L引擎規(guī)則的準(zhǔn)備充分。當(dāng)年比利時(shí)大獎(jiǎng)賽，菲爾·希爾將非法拉利陣營(yíng)的對(duì)手拋開多大6.7秒之多，奪得桿位。也預(yù)示著美國(guó)人將勢(shì)不可擋。他奪得冠軍的方式有些令人唏噓——主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手沃爾夫?qū)ゑT特里普在倒數(shù)第二站蒙扎卷入事故喪命。

次年，賽道上的形勢(shì)發(fā)生驟變，蓮花和BRM車隊(duì)使用更為強(qiáng)勁的V8引擎，配上更為完美的底盤。雖然156仍能有三個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)入賬，但制造商排名上已跌至年度第六。

第四位：法拉利F1-2000

獲勝場(chǎng)次：10

車手總冠軍：1（邁克爾·舒馬赫2000）

制造商總冠軍：1（2000）

2000年對(duì)法拉利有著相當(dāng)深遠(yuǎn)的歷史意義。因?yàn)椋~克爾·舒馬赫終結(jié)了喬迪. 舒克特后“躍馬”漫長(zhǎng)的車手世界冠軍荒。

賽季初的墨爾本阿爾伯特公園對(duì)TIFOSI猶如“天上掉下的餡餅”，頭排發(fā)車的兩臺(tái)邁凱倫遭遇引擎故障，法拉利輕松包攬冠亞軍。隨著邁凱倫開局的霉運(yùn)延續(xù)，“車王”成功迎來一波“三連勝”。

然而，作為老牌勁旅的沃金車隊(duì)不會(huì)輕易投降，他們?cè)谙募镜摹拔舶汀薄傺览捅壤麜r(shí)卷土重來，米卡.哈基寧一度重返積分榜榜首。舒馬赫則適時(shí)回?fù)簦谝獯罄兔绹?guó)強(qiáng)勢(shì)奪冠，讓自己在倒數(shù)第二站日本站前手握8分的優(yōu)勢(shì)，并最終如愿在鈴鹿提前登頂。

進(jìn)入“垃圾時(shí)間”的收官戰(zhàn)馬來西亞，那年的第10場(chǎng)勝利幫助讓·托德的“夢(mèng)之隊(duì)”首次衛(wèi)冕制造商世界冠軍。

第三位：法拉利F2002

獲勝場(chǎng)次：15

車手總冠軍：1（邁克爾·舒馬赫2002）

制造商總冠軍：1（2002）

進(jìn)入“千禧年”，法拉利的統(tǒng)治力日益劇增。2002賽季則達(dá)到一個(gè)“新高度”。

2002年巴西大獎(jiǎng)賽，由羅斯·布朗所主導(dǎo)的F2002首度亮相，邁克爾·舒馬赫以微弱優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)勝了其胞弟、威廉姆斯車手拉爾夫。此后15場(chǎng)比賽，除大衛(wèi)·庫(kù)爾薩德在摩納哥以超水平發(fā)揮摘得一勝外，F(xiàn)2002可謂戰(zhàn)無不勝。所得積分甚至是其他所有車隊(duì)的總和。

有意思的是，這款車也算丑聞纏身——它卷入過備受爭(zhēng)議的A1賽道的“車隊(duì)指令門”，以及舒馬赫為讓回魯本斯·巴里切羅一個(gè)冠軍，在印第安納波利斯的“并肩沖線”鬧劇。

2003年，“B版”F2002仍保有競(jìng)爭(zhēng)力。在伊莫拉賽道，那周遭遇“喪母之痛”的“車王”從桿位出發(fā)奪得勝利，為F2002完美收官。

第二位：法拉利312 T/312 T2

獲勝場(chǎng)次：17

車手總冠軍數(shù)：2（尼基·勞達(dá)1975 和1977）

制造商總冠軍數(shù)：3（1975、1976、1977）

312 T和312 T2非常相似，我們把他們歸在一起討論。由毛羅·佛吉耶里（Mauro Forghieri）所打造的312T頗具特色——橫向安裝的變速箱使得底盤平衡更出色，加上超過500匹馬力的直列12缸引擎，令尼基·勞達(dá)不費(fèi)吹灰之力，取得1975年的世界冠軍。

強(qiáng)勁的312 T在次年繼續(xù)助力奧地利人，但德國(guó)大獎(jiǎng)賽（紐博格林北環(huán)賽道）的可怕事故，讓其不僅丟失蟬聯(lián)世界冠軍的機(jī)會(huì)，還在“鬼門關(guān)”前走了一遭。不過，“躍馬”仍順利蟬聯(lián)了制造商世界冠軍。

1977年，“B版”的312 T2從純速度角度只有全場(chǎng)第四，但憑借其出眾的穩(wěn)定性和勞達(dá)的駕駛技術(shù)，馬拉內(nèi)羅仍將“雙冠”收入囊中。

榜首：法拉利F2004

獲勝場(chǎng)次：15

車手總冠軍數(shù)：1（邁克爾·舒馬赫2004）

制造商總冠軍數(shù)：1（2004）

F2004 可謂是布朗、羅里·伯恩、邁克爾·舒馬赫“紅魔王朝”的巔峰之作。

這款搭載V10（053）引擎的賽車，配上“特供”的普利司通輪胎，馬拉內(nèi)羅軍團(tuán)在季前測(cè)試就快得驚人，以至于車隊(duì)一度都不敢相信圈速。最終，雙冠毫無懸念，車隊(duì)也在18場(chǎng)比賽中拿下15場(chǎng)勝利，并且八度鎖定分站冠亞軍。另外，不少由這款賽車所跑出的賽道紀(jì)錄直至近幾年的規(guī)則大改才被打破。

如此具有統(tǒng)治性，也令FIA在2005賽季對(duì)技術(shù)規(guī)則進(jìn)行大改。雖然舒馬赫的統(tǒng)治被終結(jié)，但改進(jìn)款F2004M仍能在墨爾本登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。

圈內(nèi)外公認(rèn)F2004是最成功的法拉利F1賽車。為此，它也在“躍馬”1000場(chǎng)里程碑的正賽前獲得“致敬時(shí)刻”的無上榮譽(yù)。