站內發碼方向切換繼電器一致性問題的探討

胡井海，王宇琮，張 祺

（卡斯柯信號有限公司，北京 100070）

1 概述

列控中心系統（TCC）設備啟動后，站內所有ZPW-2000軌道電路對應的發碼方向切換繼電器（FQJ）均為落下狀態，各軌道電路發碼方向為默認方向，即下行線各區段及3G1、3G2的默認發碼方向為從左向右，上行線各區段及4G1、4G2的默認發碼方向為從右向左。如圖1所示，以X4-SN進路為例進行分析，其他接、發車進路原理相同。

1.1 問題描述

舉 例 站 中，列 車 占 用4G1與4G2，辦 理X4-SN發車進路。SN口區間各閉塞分區均為空閑狀態，X4顯示綠燈，列車在4G2收到UUS碼正常出站，壓入12DG時，X4改點紅燈。當列車壓入6DG時，車載設備收到檢測碼（JC）觸發最大常用制動。

1.2 問題分析

辦理X4-SN發車進路后，在正常情況下TCC驅動4G1FQJ吸起、4G2FQJ吸起、12DGFQJ吸起、6DGFQJ吸起、4DGFQJ吸起、2DGFQJ落下、IBGFQJ落下，進路內區段均發送L5碼。此時6DGFQJ繼電器故障無法勵磁吸起，導致TCC采集到的6DGFQJ為落下狀態，驅動與采集不一致使6DG發JC碼，進路內其他區段仍發送L5碼，X4保持綠燈顯示，4G1與4G2繼續發UUS碼。列車壓入12DG可接收到L5碼信息，當列車壓入6DG時，車載設備接收到L5碼變為JC碼，輸出最大常用制動命令。

圖1 舉例站信號平面示意圖Fig.1 Example signal plane diagram

2 解決方案

2.1 方案一

經過本文1.2分析，當進路內FQJ發生驅采不一致時，當前區段發送JC碼，TCC維護臺顯示6DGFQJ驅采不一致報警信息，無法及時通知當前車站人員。TCC通過與計算機聯鎖系統（CBI）接口預留信息模塊，將站內各個區段的FQJ報警信息發送至本站CBI，并形成聲光報警。對于已經排列發車進路并開放出站信號的情況，可提示車站值班員通過人工方式及時關閉出站信號，通知電務人員進行處理，減少對鐵路運營的影響。

2.2 方案二

在方案一傳遞報警信息的基礎上，在X4-SN進路開放列車信號的檢查條件中增加12DG、6DG、4DG、2DG、IBG的FQJ驅采不一致報警信息檢查。排列X4-SN發車進路時，本站CBI收到TCC傳遞的進路內方任一FQJ驅采不一致報警信息時，則CBI控制X4顯示紅燈，TCC根據X4紅燈顯示控制股道發送HU碼。其他進路處理方式同理。與方案一相比，可降低車站值班員的勞動強度。

2.3 方案三

站內各區段的FQJ由CBI驅動并回采，驅動邏輯與《列控中心技術條件》保持一致，并將進路內方各區段的FQJ吸起落下狀態納入開放進、出站信號的檢查條件。TCC根據CBI發送的進路號及信號顯示即可計算當前進路內方發碼邏輯。排列X4-SN進路時，當6DGFQJ無法勵磁，X4無法顯示綠燈，CBI將進路號及X4的紅燈顯示發送至TCC，TCC根據接收信息控制當前進路內方區段發JC碼，股道發HU碼。

2.4 方案四

辦理X4-SN進路后，X4顯示綠燈。當進路內方6DGFQJ發生驅采不一致時，TCC控制4G1、4G2發碼由UUS碼變為HU碼，車載設備處理方式如下：

1）若車載設備當前狀態為部分監控模式（PS），接收到HU碼時，輸出最大常用制動；

2）若車載設備當前狀態為完全監控模式（FS），接收到HU碼時，生成以X4為打靶點的目標距離制動模式曲線；

3）若車載設備當前狀態為引導模式（CO），且具有[CTCS-1]包數據，接收到HU碼時，生成至X4處停車且頂棚速度為40 km/h的目標距離制動模式曲線。

上述3種模式符合地面信號與機車信號顯示不一致時，應立即采取減速或停車措施的原則。車載設備當前若為目視行車模式（OS）或CO模式且無[CTCS-1]包數據時，根據實際運營需求而定。

3 總結

當發生站內FQJ驅采不一致時，信號顯示及發碼仍保持不變，從而引發列車制動問題。通過修改TCC及CBI軟件能夠及時關閉信號，以聲光形式給出報警信息，無需車站維護人員通過查看TCC維護臺進行問題分析，降低維護成本。