基于華東地區航空貨運運力均衡性的定價策略研究

沈嘉一 肖恢翚 俞一帆 盧從亦 顧一鳴

摘 要：本文以市場角度，充分考慮供需與運價關系，在華東地區航空貨運運力均衡前提下，嘗試建立差別定價模型和動態定價模型，研究這兩個定價策略是否可以給航空公司帶來利潤最大化。確定在供需均衡情況下航空貨運最優定價策略，給我國華東地區航空貨運企業提供借鑒和策略。

關鍵詞：華東地區;航空貨運;運力均衡;貨運定價

1研究背景及意義

如今，我國進出口貿易不斷擴大，航空貨運的發展將會為其提供更加廣闊的機會和市場空間。所以，在這一特定市場中，航運運力資源性配置和均衡性極為關鍵，如何使航空貨運利益達到最大化則與相關的定價策略密不可分。研究華東地區航空貨運運力均衡性的定價策略，可以對航運市場做出靈敏反應，對于日益變化的市場來說，可使航空公司做出有效調整，提升資源有效使用，不僅可以刺激市場，推動我國航空貨運業的發展，并且帶動當地區域的經濟發展。

2航空貨運定價體系及定價模型構建

2.1基于市場細分的差別定價模型構建

假設艙位價格決定著不同細分市場對艙位需求為簡化分析，將這種影響關系假設為線性關系。當確定運價后，就可W根據需求曲線預測客戶的需求，而航空公司的目標就是如何確定送一運價，獲得利潤最大化[1]對模型中各變量做如下定義;

①M：航班可提供的最大艙位量

②C：航空公司運營某一航線貨運的固定成本

③V：航空公司運營某一航線貨運的可變成本

④Pi：細分市場i的產品運價且有最低價格和

⑤Di：細分市場i的產品對艙位的需求，需求函數為Di=ai-biPi

那么該定價問題的數學表達式為：

該模型主要整數規劃求解問題，可用Excel中的solver求解。

假設有四個細分市場n=4，M=800，C=400元，V=0.05元/KG，細分市場需求曲線分別為：D1=800-1.3P1，D2=800-1.9P2，D3=800-2.5P3，D4=800-2.8P4。價格限制為：2≤P1≤5，2≤P2≤4，1≤P3≤3，1≤P4≤3。用excel中的規劃求解得表2.1所示，為了方便對比，表中括號中的數據為對不同細分市場采取統一定價的結果。

由此可見，差別定價確實可W為航空公司帶來額外的利潤。

2.2動態定價模型構建

動態定價是隨著時間改變價格的策略，適用于在某個確定的日期之后失去價值的資產，即適用于具有易逝性的產品定價，航空公司的貨運艙位，在飛機起飛后，空余的貨運艙位就沒有任何價值了。從艙位預售巧始要根據需求和日期不斷調整運價，預期收到最好的收益。

將航班艙位的預售期分為k個階段，假設各銷售期內需求量都是價格的線性函數，即，其中需要利用統計的方法估算出系數和，用和表示實際值，用和表示估計值，用和表示和的變化幅度，那么可以得到。[2]

該動態定價模型的數學表達式為：

對at和bt，估計值之間的偏差程度，用和在區間[-1，1]分別表示，可得，。即由需求函數系數偏差造成估計值與實際值相差的絕對值。引入參數，稱限制系數，約束估計值偏離實際值的程度，即，可取區間為上的任意數值[3]。在新模型中我們不僅考慮在需求系數不確定情況下，滿足艙位約束條件，且在目標畫數中増加利潤變化量的最小值達到最大的一項，對模型作如下轉化：

3結論與展望

本文基于收益管理思想對航空貨運多等級艙位運價問題進行分析，提出兩種定價模型，通過分析可以看出收益管理在航空等領域非常成功，希望本文能對各航空公司在航空貨運運價體系建設方面提供有價值的參考，最終創造我國華東地區航空貨運的競爭優勢，為提高航空貨運企業的收益管理水平作出貢獻。

參考文獻

[1]Han D，Tang L，Huang H.A markov model for single-leg air cargo revenue management under a bid-price policy .European Journal of Operational Research，2010

[2]Cooper W，de Mello T. H. Some decomposition methods for revenue management. Transportation Science，2007.

[3]Zhao X，Atkins D. Strategic Revenue Management under Price and Seat Inventory Competition [Working Paper].Canada：University of British Columdia，2000。