國內外空管發展探析與展望

趙壯

摘 ?要：近年來，我國對空中交通管制的關注度越來越高，且投入大量資金用于基礎設施的改善，不斷協調各方關系，我國空管事業也得到了快速發展，但由于歷史條件和外界因素的影響，空管發展仍然存在著許多問題。縱觀歷史，各國的空管體制都在不同的歷史階段經歷了不同程度的改革后形成的，目前，也都在積極地向“管理現代化、標準統一化”的目標進行著變革。本文將在對比國內外空管體制內容、特點的基礎上探究不同體制下其發展現狀，并基于我國基本國情，提出了適合我國踐行的發展策略。

關鍵詞：空管體制;空中交通管理空管改革

1國內外空管行業發展史

各國因基礎國情不同，在空管發展歷程各有特點。

20世紀30年代，美國《空中商業法案》的誕生標志著一系列空中交通規則的確立[1]。1940年，羅斯福總統將民航局分成民用航空管理局（CAA）和民用航空委員會（CAB）兩個機構，CAA開始加強在機場起飛和著陸運行的空中交通管制職責。1985年的《聯邦航空法案》轉變了CAA的職能，使其成為一個新的獨立實體，其主要權力是處理航空險情。隨后一系列法案的頒布，美國的空管事業實現上升，近21世紀，美國提出側重于推行星基技術在民用航空中應用的長遠研究計劃，并且提倡的“自由飛行”。

20世紀60年代前，由軍方統一負責俄羅斯空中交通管制工作，民用飛機和軍用運輸機在航路上的飛行指揮由民航統籌。1962年以后，空中交通管制工作改由軍民兩家分別負責。70年代蘇聯政府批準成立“空中交通管制統一系統”，將軍民航雙方的空管部門納入該統一組織中。蘇聯解體后，為了協調獨聯體各國之間對空域的使用問題，獨聯體各國同意成立“獨聯體各國間空域協調委員會”。直到2005年，俄對航空管制體制做出重大調整，成立俄聯邦航空導航署，統一負責俄空中管制事宜。

在歐洲，1955年北大西洋公約理事會成立歐洲空域協調委員會（CEAC），該委員會負責確保19個北約成員國軍民航空域需求的協調，包括重大演習的空域使用、空中交通管制系統運營的協調一致和通信頻率的共享等。1990年，歐洲民航大會提出歐洲空域管制協調和集成項目，該項目有利于軍航、民航更有效使用空域，并通過靈活使用空域增加空中交通系統效率。1997年，鑒于歐洲空域結構的復雜性，歐洲民航大會通過了一項高層次計劃，即歐洲統一ATM的組織戰略。

多年來，在國家空管委的領導下，我國不斷推進空管體制改革。1993年以來，相繼對我國境內飛行高度層進行了三次大改革，達到與國際標準基本一致;完成了全國航路管制指揮移交，初步形成了我國境內的飛行活動在空軍統一組織實施下，基本實現了“一個空域內由一家管制指揮”的改革目標。

2國內外的空管行業體制

2.1國內空管體制現狀

空中交通管制是保證空中運輸通暢安全的指揮中樞。目前，我國空中交通管制實行統一管制、分別指揮的體制，即在國家空管委員會領導下，全國飛行由空軍實行統一管理，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民航飛機則由民航實施指揮，空軍和中國民航各自劃分管制區和飛行指揮區[2]。在此模式下，存在以下弊端：

首先，空中運行指揮不統一，同一空域存在多家指揮的現狀，當遇到突發狀況急需臨時改變飛行狀態、規劃路線時，因需要請示的層級冗雜，得不到及時答復，容易失時誤事，造成空難事件。

其次，民航和軍航的飛行管制區域劃設不統一，空域結構有待完善，在軍民航所屬空域的劃分上使得我國豐富的空中資源，不能得到有效利用，不利于航空公司營建航線網絡，民航運輸企業的經濟效益也受到影響，不利于通用航空事業的發展。故重新劃分空中資源的軍用、民用、軍民合用的航空權勢在必行。

第三，航空基礎設施建設不到位，存在設備老化，管理手段落后等問題，這些問題在不同程度上影響著空中交通的通暢和運行效率。這說明不與時俱進，空中管制體制將成為影響我國民航業發展的障礙。

2.2國外空管體制現狀

國外空管體制分為政府式統一管制、企業式統一管制以及軍方式統一管制。

在政府式統一管制下，管制權力高度集中，在國泰民安時可以充分利用空域資源，但其局限性是不能像靈活對工作人員及工作量需求進行統一配置。在企業統一管制下，雖能有效的提高管制效率與質量，使得企業能夠更好的適應經營需要，實現人力物力的優化配置，但存在軍民航協調難度較大的問題，在管理過程中需要注重兩者之間的協調工作，協調環節相對較多。在軍隊統管模式下，實現了所謂的“同一空域，一家指揮”的管制方式，有效減少了軍、民航之間的協調時間，提高了管制工作效率。但隨著民航流量的加大，空軍管制壓力自然增加，而軍方的管制方式在本質上與民航管制存在差別，造成了管制效率的下降。

3未來我國空管發展策略

3.1構建高效一體化的空管體制

隨著著經濟的發展，空中交通體系的發展也呈現全球一體化的趨勢。“全球空管一體化”的概念早在2003提出[3]，世界上空中交通較為發達的主要國家也在逐步推進全球空管一體化建設進程，我國應把握好這一潮流趨勢，加強與國際空中交通發達國家的技術交流，借鑒其優秀經驗，結合我國實際情況對我國的空管體制進行進一步的優化。此外，我國需要全面增強空管“天地空”一體化的能力，加強對天對空、天對地、空對空、空對地、地對地等信息子網的建設與完善，提高空域管理的精度與水平。

3.2重新劃分軍民航空域區域，實現資源優化配置

就目前我國現狀而言，軍航占據大部分空域區域，限制了民航的發展，應對當前八大空域進行優化整合，實現各個空域的集中式管理，通過調整飛行情報區規劃的方式，達到保證高空管制區域與飛行區域規劃的一致[4]。同時，逐步開放軍航相關空域，讓民航在規劃路線是有更多優化迭代選擇，從而提高多種資源利用率和配置率。

3.3軍航、民航聯合管制，提高空中交通管制效率

對于軍航、民航分開管制效率不高的問題，應設置軍民航聯合管制中心，統一管理軍航、民航事宜，提高軍民雙方的管制協調效率，解決軍民航飛行矛盾與空域使用沖突的問題[5]，對空域中的所有飛行器進行統一管理。同時，在不對國土安全造成影響的基礎上，對軍航、民航相關設備進行整合，減少重復建設，提高空中交通管制效率。另外，可將軍航、民航中的技術手段統一起來，相互借鑒，相互兼容，實現雙航雙贏。

參考文獻

[1] ?秦緒林.從國外空管歷程看我國的空管體制改革[J].中國民用航空，2008（10）：69-72.

[2] ?朱雅峰.我國民航空中交通管理面臨的挑戰和機遇[J].科技資訊，2012（16）：228+230.

[3] ?孟慶乾.空管體制改革勢在必行[J].中國民用航空，2010（12）：83.

[4] ?杜炳帥.建立高效一體化空管體制的探究[J].科技與創新，2016（12）：76.

[5] ?牛珊珊.對比國內外探尋適合本國國情發展的空管體制[J].科技創業家，2013（12）：144.