新能源車　周期向上

王昱

新能源汽車行業將是一個未來5年5倍，10年10倍的大行業，整體產業鏈市場將超過10萬億元。

新能源汽車行業再度迎來強勁政策風口。

10月9日，國務院常務會議通過《新能源汽車產業發展規劃》（下稱“《規劃》”）。《規劃》明確提出四點要求：一要加大關鍵技術攻關，鼓勵車用操作系統、動力電池等開發創新。二要加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡。三要鼓勵加強新能源汽車領域國際合作。四要加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持。

從公布內容來看，《規劃》提到的四大發展方向與此前發布的《新能源汽車產業發展規劃2021-2035年（征求意見稿）》（下稱“征求意見稿”）基本一致。

2019年年底，工業和信息化部發布消息稱，為推動新能源汽車產業高質量、可持續發展，工業和信息化部會同有關部門起草了征求意見稿，到2025年，新能源汽車市場競爭力明顯提高，動力電池、驅動電機、車載操作系統等關鍵技術取得重大突破。新能源汽車新車銷量占比達到25%，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。

征求意見稿提出，力爭經過15年持續努力，中國新能源汽車核心技術達到國際領先水平，質量品牌具備較強國際競爭力，進入世界汽車強國行列。純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現商業化應用，公共領域用車全面電動化，高度自動駕駛智能網聯汽車趨于普及，有效促進節能減排水平和社會運行效率提升。

國信證券表示，征求意見稿是繼《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》文件后的又一具備重要意義的產業指引政策。此次國務院常務會議中通過了《規劃》，明確了充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位，更好發揮政府在標準法規制定、質量安全監管等方面作用，有利于引導新能源汽車產業有序發展，推動建立全國統一市場，提高產業集中度和市場競爭力。

一方面，對中國新能源汽車發展的“量”提供了參考依據：2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，2021年起國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公共領域車輛新能源汽車比例不低于80%;另一方面也對發展的“質”提出了要求：包括研發布局、攻關核心技術以及加強跨界以及國際合作、加大充換電、加氫等公共設施建設。

政策強催化之下，新能源汽車浪潮撲面而來。二季度以來，國內新能源汽車市場逐月回暖，與歐洲新能源車市的高景氣形成共振。

國內方面，特斯拉三季度交付13.9萬輛，同比、環比分別實現44%、54%的高增長，同時，特斯拉國產版再次大幅降價進一步又打開了市場空間。另外，新造車勢力銷量持續高增，蔚來、理想、小鵬等三季度交付量均再創歷史新高，帶動國內新能源車市場爆發。

歐洲方面，政策強刺激下，德英兩國大超預期，疊加大眾首款全電動量產車ID3交付及特斯拉季末沖量影響，歐洲9月銷量預計接近14萬輛，再創新高，全年翻番至110萬輛，2021年碳排考核趨嚴及補貼力度持續，疊加新車型上市，高增長可持續。

因此，東吳證券表示，從基本面看，國內銷量、排產、業績三重拐點確定，海外歐洲和特斯拉銷量持續超預期，利好疊加，且電動車板塊經過一個季度調整，核心標的估值相對2021年50%的增長合理，布局正當時！

政策大風起

2020年以來，從國家層面到地方政府，新能源汽車利好政策頻出。

3月，國務院表示將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。多地政府陸續出臺扶持政策，通過給予購置補貼、充電補貼、優化使用環境、汽車下鄉等方式促進新能源汽車消費。

4月23日，工信部審議通過《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，自2021年1月1日起施行本辦法。相較于2019年7月發布的征求意見稿，本次修訂在新能源乘用車車型積分方面，插電式混合動力乘用車積分保持不變，純電動乘用車積分有所收窄。

同日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委公布《四部委關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。除繼續免征購置稅外，還明確將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，并平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。2020年9月16日，2.0版“節能與新能源汽車技術路線圖”提出政策將推動“混合動力”技術路線的發展，最新的新能源發展技術路線圖的總體目標是2035年節能汽車與新能源汽車約各占50%，汽車產業基本實現電動化轉型。

10月9日，國務院召開常務會議通過了《規劃》，為新能源汽車產業的未來發展指明了方向。

《規劃》首先從整體上明確了政府和企業的分工。指出“要充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位。”同時，“要更好發揮政府標準法規制定、質量安全監管等方面的作用。引導新能源汽車產業有序發展，推動建立全國統一市場，提高產業集中度和市場競爭力。”隨后，《規劃》指出了四個關鍵發展方向。

一是加大關鍵技術攻關。鼓勵車用操作系統、動力電池等開發創新。支持新能源汽車與能源、交通、信息通信等產業深度融合，推動電動化與網聯化、智能化技術互融協同發展，推進標準對接和數據共享。

二是加強充換電、加氫等基礎設施建設。加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡。對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。此前意見稿在此處的相關表述是，“合理布局充換電基礎設施，加快形成適度超前、慢充為主、應急快充為輔的充電網絡。”鼓勵開展換電模式應用。

三是鼓勵加強新能源汽車領域國際合作。

四是加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持。2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80%。

在政策的助推下，近年來中國新能源汽車發展迅速，自2015年起，連續五年產銷量居世界首位。但隨著2019年6月后補貼全面退坡，行業銷量出現斷崖式下滑，據乘聯會統計，2019年7-12月銷量48.5萬輛、同比下滑28%，全年銷量102.5萬輛、僅微增3.2%。截至2020年6月底，中國新能源汽車保有量已達417萬輛，占國內汽車保有總量的1.16%。

國外來看，自2020年1月1日起，歐盟執行新法案Regulation（EU）2019/631，計劃到2030年乘用車和貨車的碳排放量在2021年的基礎上分別降低37.5%和31%，相較以往緩沖期更短、下降速度更快。

2020年9月，《歐盟綠色協議》更新了《2030年氣候目標計劃》草案，擬將2030年溫室氣體減排目標由原有的40%提升至55%，為此2030年乘用車每公里二氧化碳需減少到2021年的50%，即47.5g/km，比原先59.4g/km的目標下降了20%，歐盟節能減排法規不斷收緊，電動化勢在必行。

在史上最嚴格碳排放標準和新冠疫情驅動下，2020年5月歐盟提出綠色經濟復蘇計劃，加大對新能源汽車鼓勵政策，歐洲多國紛紛發布新激勵措施。據ACEA，歐盟27國中有20個國家向電動汽車購買者提供直接的付款優惠，而比利時、保加利亞、塞浦路斯、丹麥、拉脫維亞和馬耳他不提供直接付款激勵措施，而是給予減免稅。

其中，德國2020年6月出臺1300億歐元經濟復蘇計劃，加大補貼力度，將6.5萬歐元以下的EV/PHEV補貼提升50%，并強制要求國內所有加油站提供充電樁，成為全球首個在全國范圍內強制推行電動車充電的國家。法國2020年5月宣布實施80億歐元援助計劃，將為購買電動車的消費者提供最高7000歐元的補貼，同時新增PHEV與換購新能源汽車補貼。從7月1日開始，奧地利的電動汽車購買者補貼將從此前的3000歐元提高至5000歐元，并將對充電點的支持增加三倍，其中家用充電站或智能充電電纜的支持為600歐元，多用途建筑物的充電點為1800歐元。

華西證券表示，《規劃》的落地對新能源汽車中長期技術進步、滲透率提升制定了目標。新能源汽車行業發展的核心驅動力正逐步由政策向供給端過渡，2020年是供給端劇變的元年，供給端質變撬動需求。類比手機發展史，爆款車型的出現將導致新能源汽車滲透率加速提升，推動行業從導入期邁入成長期。

整體性復蘇

《規劃》為新能源汽車產業發展指明了方向。而伴隨著汽車市場的明顯好轉，汽車行業整體復蘇在望。

伴隨著宏觀經濟的下行和購置稅補貼的退出，中國車市自2018年下半年起進入下滑通道。2018年汽車銷量2803.89萬輛，同比下滑3.12%，經歷了28年來的首次負增長。2019年汽車銷量2575.45萬輛，同比下滑8.15%，即使在密集的促消費政策下，銷量仍延續負增長態勢。2020年初新冠疫情爆發，全國各行各業生產和消費停滯，2月汽車銷量同比降幅一度達到近80%。

從3月開始，國內疫情逐漸受控，中國進入后疫情時代，各種汽車刺激政策層出不窮，國內汽車需求回升。2020年4月，汽車產銷同比由深度負增長轉為正增長，5-8月連續四個月均保持10%以上的同比增速。新能源汽車方面，2020年8月，國內新能源汽車產銷量分別為10.6萬輛和10.9萬輛，同比分別增長17.7%和25.8%。

截至8月，2020年全年汽車累計產銷分別為1440.77萬輛和1452.82萬輛，同比降幅分別收窄至9.49%和9.68%，總體表現好于預期。產銷雙升的情況下，汽車制造業的工業增加值同比增速自3月快速提升，4月同比增速轉正且振幅超出工業總體1.90pct，5-8月同比增速始終保持在10%以上，大幅高于工業總體表現。汽車經銷商庫存預警指數自2月達到81.20%后，逐漸開始收斂，9月已下降至54.00%，與2018年以來的最低水平相當，汽車行業需求復蘇韌性強。

安信證券研報顯示，參考日本、美國的汽車市場發展歷史，國外車市進入調整期后復合增速仍可達到2%-5%之間。

日本方面，在經過20年的高速發展后，進入上世紀70年代，兩次石油危機的爆發，疊加固定匯率制瓦解和日元大幅度升值，日本經濟增長減速，實際GDP年均增長率降至4.5%，乘用車銷量和保有量增速均下降至個位數，CAGR分別為5.14%和5.06%。期間，1985-1990年，日本政府為消除“廣場協議”引發的“日元升值蕭條”，先后出臺“休養地法”和第四次“綜合開發計劃”，引導民間大量閑置資金投入到房地產行業和相關傳統行業，曾一度引發泡沫經濟刺激汽車消費。

到了1990年，乘用車千人保有量已經高達283輛，日本車市進入了成熟期。而1991年泡沫經濟破裂，日本經濟陷入“失去的二十年”，乘用車銷量也自1990年的頂峰開始下滑，此后二十年銷量增速呈現正負交替的局勢。乘用車銷量和保有量年均復合增速僅為-0.60%和3.07%，日本汽車市場進入成熟期。

美國則是于20世紀60年代進入汽車市場的調整期，彼時，美國經濟迎來黃金時代，1965年美國擴大侵越戰爭，將國內隱藏的經濟危機推遲至1970年。70年代兩次石油危機重創了美國汽車行業，80年代初里根供給側改革，開啟了美國連續8年的經濟增長，再加上“嬰兒潮”逐漸成為購車主力，1960-1990年美國汽車千人保有量提高至755輛，此階段美國汽車銷量CAGR為2.52%。

上世紀90年代，美國開啟了“新經濟時期”，進入21世紀，除2008年金融危機外，美國汽車銷量一直穩定在1700萬輛左右，美國汽車行業進入了成熟期，CAGR僅為1.19%。

與歐美日等發達國家相比，中國車市起步晚，經過多年的高速發展之后于2018年迎來了28年來的首次負增長，自此進入轉型調整期。截至2019年，中國汽車千人保有量為186輛。

安信證券認為，全球分區域來看，各國汽車千人保有量與人均GDP具備很強的正相關性。而對比相同人均GDP水平下的千人保有量，美國1978年汽車千人保有量為667輛，日本1983年千人保有量為223輛，巴西2010年千人保有量為164輛，中國2019年的汽車千人保有量不到美國的1/3，是日本的5/6，僅略高于巴西。

安信證券表示，經濟增長是汽車保有量提升的驅動力，隨著人口紅利的減少、貿易摩擦的升級以及新冠疫情帶來的全球經濟衰退，中國提出了以國內大循環為主體，國內國際雙循環相互促進的新發展格局，將提供中國經濟增長的動能，并通過釋放三四線城市及農村地區購車需求實現汽車銷量和保有量的雙升。

受國土面積、人口總量、公路總里程、其他交通工具狀況（比如高鐵等）、大城市數量、城市分布狀況、高原山地沙漠面積、資源充足率（燃油）、氣候狀況等等影響，各國的千人汽車保有量的數據僅作參考而非直接對標。

一方面，美國幅員遼闊，鐵路交通相對比較薄弱，汽車購置成本和使用成本低;另一方面，中國經濟發達地區限行限購，國內網約車市場、高鐵、民航發展迅猛，疊加低收入群體體量較大貢獻消費的等待期較久，因此中國汽車千人保有量或不及美國。中日韓同屬東亞地區，日韓汽車產業發達，而中國國土面積大，人口密度遠低于日韓，汽車千人保有量或向日韓看齊。

參照先行國家，安信證券預計國內車市在國內大循環帶動下將逐步走出陰霾，未來十年復合增速有望在2%-5%之間。

安信證券表示，在全球汽車行業進入存量競爭的背景下，電動化和智能化為汽車產業鏈帶來了結構性的成長機會。

滲透率提升

國信證券表示，中國目前新能源汽車滲透率僅為4.10%（2020年1-8月），距離《規劃》中規劃的2025年25%銷量占比相距甚遠，后期成長空間巨大。

根據中汽協數據統計，截至2020年8月中國新能源汽車銷量為59.6萬輛，同比下降24.82%。過去“補貼退坡+爆款車型斷檔”是目前國內新能源汽車銷量面臨的最大難題。從政策規劃來看，《規劃》要求2025年新能源汽車銷量要達到25%，預計需達到600萬輛以上，而“節能與新能源汽車技術路線圖2.0”更是對2035年提出節能汽車與新能源汽車銷量約各占50%，汽車產業基本實現電動化轉型的目標，電動車滲透率提升尚處在初始階段。

中國電動車行業正逐步從政策市場向消費市場轉變，本質是新能源汽車現象級產品頻現。自中國實施新能源汽車財政補貼政策以來新能源汽車行業的波動性與補貼政策出臺以及實施周期基本吻合，過去行業主要的驅動力仍在于傳統限牌、限行和營運等剛性需求與新車型帶來的純市場需求的疊加，同時疊加對新補貼政策預期的提前布局。伴隨財政補貼政策逐步退出以及純消費市場的興起，預計行業政策周期性波動將會逐步減弱。

國信證券認為，前期新能源汽車發展主要受到政策驅動影響顯著，補貼，限行，牌照等政策優勢去彌補了新能源汽車和同等價位的燃油車之間的產品力差距。而2019年開始國內現象級新能源汽車產品持續誕生，包括國產特斯拉Model3、小鵬P7、蔚來ES6以及比亞迪漢EV等車型，以及后期2020年底大眾將推出基于MEB全新純電平臺打造的車型，造車新勢力與傳統主機廠轉型合力推動新能源汽車整體產品力的顯著提升，從而拉動TOC端（消費端）需求的提升。近年新能源汽車產品力大幅度提升主要源于以下方面。

第一，補貼等政策持續退坡倒逼企業加快在新能源汽車領域的投入，截至2020年，部分車企基本完成了初期新能源技術研發以及相應產業布局，目前處于相關技術變現階段。

第二，特斯拉作為行業鯰魚，在造車理念，技術創新層面不斷引領和帶動行業發展，尤其是后期更加注重存量市場產業生態圈，前期將較為重視其體量的快速提升，倒逼競爭對手加快研發以提升產品力。

第三，各大主機廠純電動平臺的逐步投入使用，車型的電池搭載量顯著提升，從而顯著提升續航里程，解決燃油焦慮。

第四，產業鏈上電池等核心環節技術進步，類似高鎳三元，刀片電池等新技術不斷在化學體系和物理體系等維度獲得新突破，從而使得電池性能提升以及成本下降。

此外，對于公共交通領域受益于政策導向有望迎來復蘇，出租租賃持續為新能源汽車銷量提供支持。

《規劃》要求2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80%。

商用車領域：過去兩年受補貼退坡幅度較大影響，新能源客車與貨車的銷量持續下滑，2019年全年分別僅為9.6萬輛、4.9萬輛，在新能源汽車整體銷量中占比較小。2020年補貼新政策明確鼓勵公共交通等領域汽車電動化，相關領域的用車2020年補貼標準不退坡，2021-2022年分別在上一年基礎上退坡10%、20%。公共用車方面，目前各地根據實際情況已加大新能源汽車推廣應用力度及產銷規劃布局，預計將成為國內新能源汽車存量替換主要力量。

出租租賃領域：根據乘聯會統計，2017-2019年新能源乘用車用途結構中出租租賃占比分別為9%、22%、32%，對銷量構成重要支撐，而2020年1-8月份受疫情影響，出租、網約車銷量占比下降明顯，僅為15%，也是新能源汽車銷量疲軟的重要原因。從城市角度看，2017-2019年特大型和大型城市合計銷量占比超過50%，2020年1-8月份更是達到63%，限購城市純電動需求相對較為堅挺。據國家統計局和交通部統計，截至2018年中國存量城市巡游出租車數量為138.89萬輛，存量電動化滲透率不高，而網約車市場空間更加廣泛，未來出租租賃市場仍將成為新能源乘用車銷量的重要部分。

新能源汽車滲透率5年內將從4.10%提升到25%，市場空間巨大。

價值鏈重構

安信證券表示，電動化和智能化趨勢下，汽車作為未來的移動智能終端，將會迎來重大變革，汽車產業價值鏈同樣迎來重構。

電動化方面，傳統汽車產業的價值主要集中在動力總成、車身和底盤上，而新能源汽車的價值則聚焦于電池、電機和電控。智能化方面，不論是硬件方面的芯片、傳感器等，還是軟件方面的系統架構、軟件算法、數據等，都將成為未來汽車中最重要、最具價值的組成部分。對比燃油車和純電動車成本構成，燃油車的車身+底盤成本占比最高，為36.79%，發動機和變速箱占比次之，為28.74%，而在純電動車中三電系統成本占比躍居首位，為43.94%，而車身+底盤成本占比則下降至14.63%，受益汽車智能化，智能網聯成本占比高達13.67%。

正是為了順應電動化、智能化的大趨勢，《規劃》已不僅是一份新能源汽車的發展規劃，而是旨在提升中國新能源汽車產業創新能力的指導文件。其中，對新能源汽車“三縱三橫”研發布局的重新定義尤有代表性。

在2012版的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中，關于“三縱三橫”中“三橫”的研發布局定義為：動力總成控制系統、電機及驅動系統、電池及電池管理系統的研究（即，電池、電機、電控）;而在最新的《規劃》中，“三橫”的內容變為了“動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術”，這也是順應汽車工業發展趨勢的必然之舉。

其中，“三縱”主要聚焦整車層面：強化整車集成技術創新。以純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術創新鏈，研發新一代模塊化高性能整車平臺，攻關純電動汽車底盤一體化設計、多能源動力系統集成技術，突破整車智能能量管理控制、輕量化、低摩阻等共性節能技術，提升新能源汽車整車綜合性能。

“三橫”聚焦突破關鍵零部件技術：以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”，構建關鍵零部件技術供給體系，開展先進模塊化動力電池與燃料電池系統技術攻關，探索下一代車用電機驅動系統解決方案，加強智能網聯關鍵元器件、零部件及系統開發，突破計算基礎平臺、云控基礎平臺等技術瓶頸，為整車集成創新提供支撐。

國信證券表示，從《規劃》中列出的新能源汽車核心技術攻關工程來看，主要聚焦在動力電池、智能網聯、基礎技術三個維度。動力電池維度主要聚焦在正負極、電解液、隔膜等材料環節的技術突破，同時前瞻布局突破燃料電池和固態電池。智能網聯也同樣被劃入了新能源汽車核心技術攻關工程，電動化與智能化在技術層面具有較為緊密的技術聯系，后期高精度地圖、V2X、智能車載終端將是突破重點。基礎技術層面則側重于車規級芯片、新型電子電氣機構、高效高密度驅動電機系統以及車載操作系統等環節技術突破。

其中，作為核心環節的動力電池，安全性與能量密度并重，能量密度提升仍然是中長期方向。

國信證券研報顯示，伴隨鋰離子電池電化學體系不斷進步以及制造工藝的完善，目前鋰離子電芯能量密度已經能夠做到300Wh/kg以上，雖然目前中國動力電池發展從對單一的能量密度指標要求逐步轉向循環壽命及安全性、能量密度以及制造成本三因素的綜合考量，但能量密度指標仍然是鋰電池的核心指標之一，根據《節能與新能源汽車技術路線圖》規劃2020年、2025年、2030年BEV動力電池單體比能量需要達到350Wh/kg、400Wh/kg和500Wh/kg。與此同時，伴隨CTP、刀片電池等技術迭代，磷酸鐵鋰電池市場回暖，預計磷酸鐵鋰電池憑借安全性、循環壽命、價格等優勢仍將占據著部分中低端的市場份額，根據真鋰研究統計2020年1-8月磷酸鐵鋰電池裝機量實現8.2GWh，占比達到29.50%。

目前，行業內已經發布的比較具有代表性的是特斯拉電池日發布的全新“4680”型電池以及比亞迪發布的刀片電池。

另外，國信證券認為，充電樁也是核心環節，全方位的補貼將推動產業化進程加速，運營端龍頭逐步顯現，跨越盈虧平衡點。

截至2020年8月，中國充電樁保有量138.2萬臺，公共類樁車比僅為1：2.76，距離規劃目標仍有較大差距。根據中國電動充電基礎設施促進聯盟統計，截至2020年8月中國累計擁有公共類充電樁59.2萬臺，合計充電樁約138.2萬臺。根據中國2019年底新能源汽車保有量381萬輛計算，充電樁與新能源車的配比僅為1：2.76，遠低于《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》中要求的2020年1：1的水平。而2017年底發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》進一步明確，2020年、2025年、2030年全國分別建成超過1.2萬、3.6萬、4.8萬座充換電站，超過500萬、2000萬個、8000萬個充電樁，充電站和充電樁的建設有待加速。根據充電網絡配套“先車后樁”的發展策略，伴隨著國內新能源汽車的保有量的提升，充電樁建設將邁入快速放量階段。

充電樁設備行業競爭日趨激烈，行業集中度低，國企份額較為集中。由于充電樁設備技術門檻相對較低，行業較為分散，相對競爭程度較為激烈。從國網充電樁招標中標結果來看，中標企業份額極為分散，中標金額較大的企業以國企為多。

充電樁運營端龍頭逐步顯現，跨越盈虧平衡點。截至2020年8月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有9家，分別為：特來電運營16.6萬臺、星星充電運營13.9萬臺、國家電網運營10萬臺、云快充運營4.7萬臺、依威能源運營2.5萬臺、上汽安悅運營2萬臺、中國普天運營1.4萬臺、深圳車電網運營1.4萬臺、萬馬愛充運營1萬臺。這9家運營商占總量的90.3%;從運營盈利能力來看，單樁盈利能力與利用率和充電服務費高度敏感。

根據國信證券測算，以60kw直流充電樁測算，假設充電服務費平均為0.7元/W，折舊期為10年，在5%左右的利用率水平下基本可實現盈虧平衡。伴隨新能源汽車量的增長，充電樁的利用水平將會得到有效改善，充電樁運營已邁過盈虧平衡點。

特斯拉鯰魚

特斯拉再度成為攪動新能源汽車市場的鯰魚。

10月1日，特斯拉對中國市場銷售的Model 3作了2020年內第三次降價。Model 3入門級價格由此前補貼后27.155萬元，下調2.165萬元至24.99萬元。此外，長續航后驅版下調3.42萬元至30.99萬元，而高性能四驅版售價維持不變。

平安證券認為，特斯拉再打降價牌，銷量目標是關鍵。2020年1-8月，特斯拉在全球銷售新車合計24.1萬輛，同比增長20%，中國市場則成為銷量增長的主要驅動因素。而要想實現2020年50萬輛的銷量目標，特斯拉需要在四季度交付超過18萬輛電動車，中國市場將成為關鍵環節，降價或為進一步刺激銷量。

2020年1-8月，國產Model 3標準續航版交付占比接近90%，本輪降價使得Model 3進入20萬-25萬元價格區間，有利于吸引價格敏感型消費者，短期內可能帶來部分國產車型競爭壓力，但長期看依然利好整個新能源汽車市場。

中信證券表示，特斯拉Model 3在2019年底實現國產后，零部件本地采購比例持續提高，中國制造的低成本優勢被充分體現。同時，本次Model 3標準續航升級版全新裝載寧德時代LFP電池，假定按照單位電池包成本0.10元/Wh成本節約量計算，電池包降本達約0.5萬元。預計目前LFP電池Model 3仍然有大約25%毛利率水平，后續具備進一步降價空間。

平安證券也表示，特斯拉的價格調整打破了傳統汽車行業的定價和銷售模式，伴隨生產成本的下降，未來產品價格有望進一步下探。

根據平安證券的測算，2019年美國產Model 3單車均價為4.8萬美元，平均毛利率在20%左右，平均單車成本約為3.84萬美元。預計在實現100%國產化率后，Model 3標準續航升級版單車成本較美版下降29%，長續航后驅版單車成本下降23%。

平安證券認為，對于Model 3這一輕奢定位的大眾化車型，售價在20萬元以上將是適宜區間;同時根據特斯拉的規劃，公司將推出更加便宜的新車型來覆蓋20萬元以下更低價格段的消費群體;綜合毛利率以及車型定位來看，平安證券認為國產Model 3的最低價格將維持在20萬-22萬元。

參考以往的降價節奏，特斯拉傾向于在勞動節和國慶節等國內大型節假日期間主動降低產品售價，再考慮到2021年上半年特斯拉的國產化率有望達到100%以及新車型Model Y上市帶來的產品分流，平安證券預計2021年5月份勞動節期間國產Model 3將迎來新一輪降價，標準續航升級版價格有望降至22萬元左右，之后可能還會降價，但跌破20萬元的概率不大。長續航后驅版的價格預計會維持在30萬元的水平。

中信證券認為，降價之后，國產Model 3的價格已低于美國市場，燃油車企長期以來定價模式被改寫。

以往燃油車可比車型在中國市場定價往往比美國市場更高，例如，奔馳C、寶馬3、奧迪A4的中國可比車型價格分別比美國市場高5萬、3萬、3萬元，而奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5的價差更大，分別達10萬、9萬、10萬元。本次國產Model 3入門價格比美國市場低4.2萬元，充分體現了中國電動化的制造能力及成本優勢，對中國汽車制造產業具有標志性意義。另一方面，市場擔憂Model 3降價沖擊自主電動車企，但中信證券認為特斯拉有望推動中國電動化供應鏈能力提升，有望帶動比亞迪、蔚來、理想、小鵬等自主電動車企競爭力提升，共同推動汽車產業向電動智能普及。

中信證券表示，伴隨國產Model 3價格進一步下探，基于與競品BBA燃油車銷量對比的視角，預計國產Model 3年銷量將超過30萬輛。特斯拉產銷高增長且確定性強，優質供應鏈標的將明確受益其帶來的業績彈性與行業示范效應。

成長與配置

對于未來的新能源汽車市場，銀河證券表示，目前新能源汽車滲透率僅為4%左右，尚處在初始階段，正由政策引導轉向市場引導，要達到《規劃》提出到2025年新能源汽車占比達到25%，成長空間巨大。

而由特斯拉Model 3降價帶領的鯰魚效應正逐步顯現，蔚來ES6、小鵬P7、比亞迪漢、五菱宏光Mini等暢銷車型正逐步豐富市場選擇，在提高自身產品力的同時淘汰落后產能。傳統主機廠對電動專用平臺的投入也將進入回報期，加之電池技術的持續突破及成本的不斷下降，預計未來5年將是汽車行業電動汽車銷量爆發的5年。

中信證券認為，疫情后期行業穩步復蘇，國內新能源汽車產需端持續恢復，需求逐步釋放，新車型逐步投放刺激市場需求。歐洲市場繼續爆發增長，行業長期增長趨勢明確。全球新能源汽車產業鏈已經步入高速成長階段，當前時點繼續建議把握全球電動化供應鏈優質標的機會，尤其是特斯拉供應鏈。

國信證券表示，目前行業有兩條相對明確的主線。第一，伴隨國內市場特斯拉Model 3、比亞迪漢、小鵬P7等熱銷車型放量以及支持政策預期加強，國內市場呈現產銷兩旺趨勢，部分環節開啟漲價模式，產業鏈三季度業績預期環比有明顯改善，部分環節（如電解液溶劑、六氟磷酸鋰、鋰電銅箔）出現量價齊升的局面行業龍頭受益于集中度提升以及大客戶放量趨勢;第二，海外供應鏈的中間環節從落地到放量，各環節海外業務占比較高的龍頭將優先受益。

從產業鏈維度來看，國信證券建議，在電池上游環節：重點推薦鈷產業鏈，另外重點推薦受益于“高鎳化、高倍率、長循環壽命+負極硅基化”趨勢滲透率提升的新型導電劑賽道，國信證券認為擁有核心研發能力、產品性能領先、客戶結構優異且獲得資本助力的導電劑龍頭公司有望率先在行業競爭中突圍。在電池中游環節：重點推薦受益于鋰電全球供應鏈機會標的以及鋰電池優質龍頭企業。新能源整車下游環節：重點推薦國內新能源乘用車及客車龍頭。傳統與新能源差異化零部件環節：重點推薦新能源熱管理優質賽道下的高壁壘公司。