芻議塞斯納172飛機(jī)的進(jìn)近與著陸

摘 要：隨著民航業(yè)的不斷發(fā)展，民航運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的交通方式已成為國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要行業(yè)。急劇增加的運(yùn)輸規(guī)模意味著對(duì)于飛行人員的需求也日益擴(kuò)大。目前在國內(nèi)初始訓(xùn)練中用到最多的就是美國塞斯納飛機(jī)公司制造的一架單發(fā)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)——C172。在初始訓(xùn)練中，非常看重一名飛行學(xué)員駕駛該型號(hào)飛機(jī)在本場(chǎng)起落的飛行情況以及五邊進(jìn)近與著陸時(shí)操縱飛機(jī)的能力。文章將結(jié)合該型號(hào)飛機(jī)的實(shí)際飛行參數(shù)，重點(diǎn)討論教學(xué)訓(xùn)練中五邊進(jìn)近與著陸的問題。

關(guān)鍵詞：塞斯納172;目視飛行;飛行教學(xué);進(jìn)近與著陸

一， 塞斯納172基本信息

1.???? 飛機(jī)總體概述：塞斯納172R（天鷹）是由美國塞斯納飛機(jī)公司制造，（塞斯納）飛機(jī)公司始創(chuàng)于1927年，總部位于美國堪薩斯州的威奇塔市，雇員超過11，000人。主要設(shè)計(jì)和制造通用類民航飛機(jī)。賽斯納單發(fā)飛機(jī)的主要型號(hào)為C162、C172、C182、C206、C350以及 C400。值得一提的是，賽斯納 C172是賽斯納飛機(jī)公司的經(jīng)典機(jī)型： 該飛機(jī)采用 Lycoming IO-360-L2A 發(fā)動(dòng)機(jī)，馬力強(qiáng)勁而平穩(wěn)，在2400轉(zhuǎn) / 分即可達(dá)到160馬力。賽斯納 C172的全球銷售量超過43000架，這在世界上是絕無僅有的，幾乎在全世界任何一個(gè)角落，都可以看到賽斯納飛機(jī)的身影。

2.???? 主要特點(diǎn)：飛機(jī)為全金屬半硬殼式機(jī)身結(jié)構(gòu)，四座，上單翼，活塞式單發(fā)動(dòng)機(jī)，定距螺旋槳，前三點(diǎn)固定起落架，飛機(jī)類別屬于正常和實(shí)用類。半硬殼式機(jī)身構(gòu)造由三個(gè)主要部分組成：頭前部分、機(jī)身和尾錐部分，由金屬隔框、縱向的桁條和蒙皮組成。客艙部分構(gòu)件由成型的隔框通道構(gòu)成。主要材料是2024鋁合金。機(jī)翼為全金屬，支柱支撐，半硬殼結(jié)構(gòu)， 采用兩個(gè)翼梁。前后梁是機(jī)翼的主要承力件，前梁與機(jī)身和機(jī)翼撐桿相連，后梁與機(jī)身相連。每側(cè)機(jī)翼各有一個(gè)整體燃油箱，一個(gè)副翼（無調(diào)整片）和一個(gè)襟翼。尾翼由一個(gè)垂直安定面和方向舵，一個(gè)水平安定面和升降舵組成。升降舵由鋁質(zhì)翼梁，翼肋和蒙皮組成，右升降舵帶配平調(diào)整片。塞斯納172操縱簡(jiǎn)單，安全性高，便于維修，價(jià)格合適，非常適合作為飛行學(xué)員第一次接觸的機(jī)型，其上單翼低平尾構(gòu)造也保證了良好的安全性。

二， 正常的進(jìn)近與著陸程序

正常進(jìn)近與著陸是正常情況下按程序完成的進(jìn)近和著陸。正常情況包括：發(fā)動(dòng)機(jī)功率可用、風(fēng)量不大或是五邊與風(fēng)向相切、五邊無障礙物、著陸道面堅(jiān)固且其長(zhǎng)度足夠能使飛機(jī)逐漸停止下來等，選擇的著陸點(diǎn)應(yīng)在跑道入口至跑道三分之一的距離范圍內(nèi)。正常的進(jìn)近與著陸是復(fù)雜情況下進(jìn)近與著陸的重要參考，在應(yīng)對(duì)例如大側(cè)風(fēng)、發(fā)動(dòng)機(jī)失效、襟翼卡住等情況下都應(yīng)參考正常情況結(jié)合外部天氣以及飛機(jī)自身情況而做出相應(yīng)的改變。

衡量一名飛行學(xué)員飛行技術(shù)的好壞其中最重要的指標(biāo)之一就是起落程序，其中起落程序最重要也是最為困難的階段是五邊階段以及落地階段，優(yōu)秀的落地是建立在良好的五邊條件上，而五邊條件的創(chuàng)造與四邊的轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)與高度控制密不可分。

五邊是整個(gè)進(jìn)近與著陸中最為重要的階段。五邊操作的目的在于以某下降角和下降速度下降，能夠使飛機(jī)在到達(dá)預(yù)計(jì)接地點(diǎn)時(shí)的空速使得飛機(jī)在接地之前平飄的距離最短。五邊將飛機(jī)與跑道中心線對(duì)齊后，應(yīng)按要求設(shè)定好最終襟翼角度和調(diào)整好俯仰姿態(tài)以獲得合適的下降率，五邊正常進(jìn)近可以根據(jù)需要調(diào)整功率和俯仰姿態(tài)來控制空速、下降角以及在進(jìn)近航道上獲得合適的高度。

綜上，在四轉(zhuǎn)彎飛行過程中，我們需要密切關(guān)注如下幾個(gè)要素：一是飛機(jī)的四轉(zhuǎn)彎位置和時(shí)機(jī)，該位置和時(shí)機(jī)非常重要，并且這一位置和時(shí)機(jī)要根據(jù)順逆風(fēng)進(jìn)行靈活的變化。如果四轉(zhuǎn)彎的位置和時(shí)機(jī)不恰當(dāng)，那么飛機(jī)就會(huì)偏在跑道的左側(cè)或者右側(cè)，如果偏差過大就要及時(shí)復(fù)飛。二是飛機(jī)的高度：當(dāng)高度過高，整個(gè)五邊的下滑線都會(huì)偏高，這時(shí)飛機(jī)會(huì)以更大的下降率才能下降到合適的下滑線上;而五邊高度偏低就存在越障的沖突危險(xiǎn)，很可能需要飛行員立刻復(fù)飛。三是下滑點(diǎn)：下滑點(diǎn)是整個(gè)五邊必須時(shí)刻關(guān)注的，因?yàn)閹酌腌姷氖韬鲆矔?huì)導(dǎo)致飛機(jī)下滑線的變動(dòng)，整個(gè)五邊中重點(diǎn)是時(shí)刻檢查好下滑點(diǎn)，保持下滑點(diǎn)的穩(wěn)定，而不至于使下滑線或高或低。

保持好五邊各階段的進(jìn)近速度：放襟翼至真高100米70kt、100米至進(jìn)機(jī)場(chǎng)邊（50米）調(diào)到 ----65kt、進(jìn)機(jī)場(chǎng)入口60kt。在正常條件下進(jìn)近著陸過程中，各個(gè)階段必須要保持好速度，因?yàn)樗俣冗^大會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)下不去、高度過高，速度過小會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)高度損失過快從而引發(fā)危險(xiǎn)。在放襟翼30之后到機(jī)場(chǎng)標(biāo)高之上100米要保持好飛機(jī)70kt 的速度，過了這個(gè)高度之后在到機(jī)場(chǎng)邊50米的位置要把速度慢慢調(diào)到65kt，適當(dāng)收油門穩(wěn)住點(diǎn)即可。在進(jìn)機(jī)場(chǎng)之后到跑道入口要把速度調(diào)到60kt，為之后的拉開始做好準(zhǔn)備。

此外，著陸過程中還要活用油門。油門是控制速度高度的關(guān)鍵因素， 當(dāng)速度與高度發(fā)生偏差時(shí)，先不要急于帶桿或者穩(wěn)桿，首先檢查油門是否正常。油門如果不是正常大小，盲目帶桿會(huì)使飛機(jī)速度減小，在五邊易發(fā)生失速情況。在五邊修正時(shí)，先觀察油門位置，如果逆風(fēng)大，就需要更大的油門來平衡逆風(fēng)帶來的阻力。如果順風(fēng)較大，則需要比平時(shí)更加小的油門防止飛機(jī)地速過大。油門沒有固定值，油門的大小需要根據(jù)當(dāng)時(shí)情況按需調(diào)整。

結(jié)語

對(duì)于一名飛行員而言，起落航線的飛行是這個(gè)職業(yè)所必須具備的基本技能，而進(jìn)近與著陸是起落航線最為重要和困難的一部分。其五邊的不定向風(fēng)、亂流、風(fēng)切變等等都會(huì)使得五邊的飛行變得更加困難，但是萬變不離其宗。

如今我國民航事業(yè)如朝陽一般蓬勃發(fā)展，對(duì)于日后民航事業(yè)的接班人必須以更加嚴(yán)格的訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)去衡量，為日后學(xué)生進(jìn)入航線運(yùn)輸系統(tǒng)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王云.目視飛行中著陸條件的創(chuàng)造[J].中國科技博覽，2017（26）：40.

作者簡(jiǎn)介：

白曉波，男，漢族，四川綿竹人，本科，中國民航飛行學(xué)院三級(jí)飛行教師，研究方向：飛行技術(shù)。