關于地鐵車站建筑防火及安全疏散設計

胡志儒

摘要：因為地鐵車站的客流較為密集并且車站內部構成比較復雜，因此需要對當前地鐵車站相關的防火設計給予分析和探討，降低并防止火災安全隱患。因此，在地鐵車站相關建筑進行設計過程中需要把防火因素考量其中，通過這樣的方式為當前地鐵車站運行安全進行保駕護航。文章融合當前地鐵車站建筑設計管理的實際情況，分析防火以及安全疏散設計存在的問題，希望能夠對地鐵車站的安全和地鐵的穩定運行提供保證。

關鍵詞：地鐵車站;建筑設計;防火;安全

本文按照地鐵地下車站和地面建筑物存在差異的特殊性以及火災特點，對建筑設計過程中的防火分區以及防煙分區劃分和人員安全疏散以及裝修材料等，給予了相關的分析和了解。

一、地鐵車站防火設計的必要性

當前，地鐵已經成為了人們主要的出行方式。地鐵為人們的生活提供了極大的便利，不管是生活亦或是學習還是工作都不能夠脫離地鐵。可是，伴隨著地鐵的實際運行出現了很多安全隱患，特別是消防安全。如果出現火災，地鐵這一狹小的空間會延誤火災撲救。特別是在最近幾年世界很多國家的地鐵站都陸續出現過火災，波及的人數不斷增多。地鐵產生的這種安全隱患也為乘客帶去了較大的傷害，并且在以人為根本的現今社會，強化地鐵安全，保障乘客自身的乘車安全有著不可忽視的意義。

二、地鐵車站火災的防范

強化地鐵車站在建筑設計上的管理也是預防火災最為可行的一種方式，這樣的操作不但可以使得建筑設計自身的規范性得到保障，還可以使得建筑防火設計朝著全面性與完整性發展。同樣，在當前建筑里強化防火措施的有效維護以及檢修也是其中作為可行的一種防范措施，保障這部分防火設備能夠在火災出現的情況下可以穩定使用，使得使用者能夠快速的撲滅火災，能夠讓使用者有效的控制火勢，使得火勢能夠保持在一種能夠控制的范圍內。

三、防火分區的劃分

地鐵車站一共有兩層，上層被劃分為站廳層，而下層則被作為站臺層。因此這兩層需要有單獨的防火分區。并且防火分區在設置面積上不能超過1500㎡，如果地下的多線換乘站必須使用一個站廳公共區，那么站廳其能夠被使用的公共區面積整體不能夠高于5000㎡。一般來講站廳層其兩端設置的都是存放設備的區域，因此在進行劃分的時候可以將比較大的有人員經操作的區域劃分為一個獨立存在的防火分區，如前所述，進行防火的分區面積不能夠超過1500㎡;而另外一面區域相對較面小，不需要有人員進行操作的設備起步于，可以完成機械排煙設備的安裝和設置，這個時候就可以按照其自身具體的分類將其分成三個單獨的區域，并且每一個區域的面積需要盡可能的被控制在200㎡以內。同時如果地鐵地下存在商業經營區，那么就需要將其分成三個不同的層次，分別是商業經營區域和站廳層，以及防火分區。進行防火分區劃分還要求選擇耐火極限并不超出3.0h的防火墻，使其能夠完成有效的分隔;防火分區的樓板需要具備一定的防火性，因此其防火的級別需要保持在1.5h。一旦發生火災，那么就需要其操作間能夠達到的耐火極限不低于2.0h。

除此之外，防火門以及防火卷簾等部分所需要控制的耐火極限也需要按照我們國家設置的《建筑設計防火規范》GB50016中的規定去完成。如果防火墻所使用的防火卷簾需要進行提花，那么其自身的耐火極限則不能夠低于3.0h。防火卷簾以及墻和梁，以及柱與樓板之間需要保持適當的空隙，其主要的目的是使用一些不容易稍稍的材料將這一空隙進行填堵，其填堵的目的是為了防止火災的蔓延。

四、防煙分區的劃分

和其他的交通運輸相比，地鐵是一種地下交通，因此其所處環境比較密閉，一旦發生火災，火勢蔓延的速度就會快速的提升，因此，地鐵的地面至地鐵的頂棚以及頂板之間不足6m的車站公共區，以及車站設備還有管理使用的房屋都需要對其進行防煙的區域的劃分。站廳以及站臺的公共區每個防煙分區的建筑面積不能夠超出2000㎡，設備管理區不能夠超出750㎡，防煙分區不能夠跨越防火去完成分區。臨近的防煙分區彼此與站廳至站臺的樓扶梯等開口周邊臨空位置，需要設擋煙垂壁;擋煙垂壁的下垂的高度不可以低于500mm，其下緣到地面以及樓梯踏步面之間的垂直距離不能夠少于2.3m。其在結構頂板下突出的不能夠低于500mm的結構梁，能夠將其作為擋煙垂壁;公共區吊頂和其他場所相互連接位置的頂棚或吊頂線處在了兩個防煙分區分界線的，并且其自身的高度差如果超過了500mm的時候，這一分界線位置則并不需要對擋煙完成垂直設置。假如把擋煙垂壁設置成為可以移動型，則要求讓其在火災產生的過程中能夠與火災探測器實現聯動，通過這樣的方式可以快速的垂到設計的位置。擋煙垂壁本身的燃燒性能要求控制在A級。

五、人員安全疏散設計

人員安全疏散的形式一般是為：乘客和相關工作人員能夠迅速的被疏散到站臺，這樣的一種情況能夠使其快速的到達安全區，并且通過通道疏散到地下車站出入口后，這樣的情況就能夠讓人們迅速到達地面。人員安全疏散是一個十分非常復雜的過程，一般要求使用感知火災以及預動響應和疏散起始以及安全疏散等很多階段去完成。安全區其主要指的是已經完成了事故通風的合理配備，能夠在站臺以及是軌行區產生火災狀況下為乘客創造一個能夠快速通往外界的保護區域。

依照遠期高峰1小時上下車人流和客流控制期當前的一個超高峰，在站臺層和站廳層沿車站縱向至少要求進行兩組樓梯和上下扶梯組合的一種設置，其本身的寬度則要求依照凈計算去對其給予確認;乘客專門運用的單向人行樓梯本身的寬度盡可能的需要高出1.8m，雙向的寬度則要求高出2.4m。對于安裝在一側的設備和管理室，疏散通道的寬度不能小于1.2m，而布置在兩側的疏散通道的寬度不能小于1.5m。自動扶梯可以看作是事故疏散梯，它既需要確保一級負載電源，又要保證電梯的雙向運行。安全疏散的相關要素需要考慮車站大廳出入口的有償區域和非有償區域中當前閘門的數量，打開的柵欄門的布局和實際寬度。檢票口和圍欄口的總通行能力需要與車站的安全疏散能力保持一致。

需要使用相關計算方式去對各站廳公共區域中的多個平臺安全出口、以及地下單側平臺站所處在的安全出口數量給予確認;相關規定提出：車站中每一個車站大廳的公共區域的設置不能夠低于2個直接地面的安全出口。至少需要提供兩個設備以及管理房屋的區域。安全出口其在通過消防區域或者是無人值守的消防區域時，需要設置一個消防出口，同時兩個安全出口還需要通向另外的一個單獨的消防區域。安全出口需要沿著相同的同方向去完成布置，兩個安全出口彼此之間的凈距不可以少于10m。如果設備以及管理室之間的疏散門處于兩個安全出口中間的位置，那么其到附近的安全出口彼此之間的距離不能夠高出40m;當疏散門位于袋形走道兩邊或者是處于末端的時候，其到最近的安全出口之間的距離不可以超出22m。地下通道以及互換通道不可以被當成安全出口。

六、結語

綜上所述，因為地鐵工程建設要求投入非常多的資金并且設計施工的時間相對較久、施工環境相對比較復雜，以及當前涉及到的專業繁多，所以當前地鐵安全疏散設計都會為地鐵車站的整體布局產生非常主要的影響。因此車站防火設計和實際布局的過程中，還需要使其能夠和地鐵具體的使用功能保持一致，使得防火設計和安全疏散設計自身的作用能夠得到充分的發揮。

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