基于效用理論的路內(nèi)停車(chē)選擇行為決策模型構(gòu)建

王震宇

（遼寧省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司，遼寧 沈陽(yáng)110166）

1 概述

停車(chē)是城市交通系統(tǒng)中的重要環(huán)節(jié)，隨著汽車(chē)保有量不斷增長(zhǎng)，配建停車(chē)和公共停車(chē)場(chǎng)已經(jīng)不能滿足停車(chē)需求，停車(chē)難問(wèn)題成為了城市交通系統(tǒng)中的頑疾，為了緩解停車(chē)供給與停車(chē)需求之間的不平衡關(guān)系，路內(nèi)停車(chē)扮演者越來(lái)越重要的角色。路內(nèi)停車(chē)行為是指在道路用地紅線以內(nèi)劃定的沿道路一側(cè)或者兩側(cè)若干帶狀空間停放車(chē)輛的具體行為[1]。路內(nèi)停車(chē)巡航行為是出行者隱含的駕駛選擇行為，出行者在決策的過(guò)程中往往會(huì)考慮很多因素，并以較低的速度緩慢行駛，成為道路上的移動(dòng)瓶頸。因此，分析駕駛員在停車(chē)過(guò)程中的選擇行為，了解影響出行者選擇行為的影響因素，對(duì)于不斷優(yōu)化停車(chē)管理政策具有重要意義。

2 停車(chē)選擇行為變量分析

停車(chē)選擇行為實(shí)質(zhì)上是出行者面對(duì)不同情境的一系列決策的外在表現(xiàn)，出行者在接近目的地后會(huì)產(chǎn)生停車(chē)意圖，需要綜合考慮不同的因素決定是在路內(nèi)停車(chē)還是路外停車(chē)，當(dāng)然，這兩種行為也并不是完全獨(dú)立的，在出行者決策博弈的過(guò)程中甚至?xí)霈F(xiàn)結(jié)果上的反復(fù)。影響停車(chē)選擇行為的主要影響因素有：停車(chē)收費(fèi)、出行目的、停車(chē)后的步行距離、交通擁擠程度、非法停車(chē)管理等因素[2]。

停車(chē)行為代表著出行者的決策行為，城市小區(qū)附近是停車(chē)需求矛盾最為集中的區(qū)域，小區(qū)附近的停車(chē)決策行為更多的受出行者是否有固定的停車(chē)位影響，若出行者具有固定的停車(chē)位置，出行者很少會(huì)選擇路內(nèi)停車(chē)；但是對(duì)于其他停車(chē)場(chǎng)景，出行者的會(huì)在路內(nèi)停車(chē)和路外停車(chē)之間的權(quán)衡更多，這種需要出行者經(jīng)過(guò)權(quán)衡利弊后決策的停車(chē)行為才是本文的研究對(duì)象。設(shè)定這類(lèi)停車(chē)行為為二分量因變量，路外停車(chē)=0，路內(nèi)停車(chē)=1，構(gòu)成了目標(biāo)停車(chē)模式的集合。具體影響出行者選擇的因素及其表達(dá)如下：

2.1 停車(chē)收費(fèi)因素：停車(chē)收費(fèi)是影響出行者停車(chē)選擇的最主要因素，也是指導(dǎo)政府收費(fèi)定價(jià)最有意義的因素，在其他條件（如停車(chē)難度等）相似條件下，出行者肯定傾向于低收費(fèi)的停

車(chē)服務(wù)，但是需要注意的是，影響出行者選擇行為的并不是收費(fèi)的絕對(duì)值，而是不同停車(chē)方式收費(fèi)的差額，收費(fèi)差額越大，出行者對(duì)于相對(duì)低收費(fèi)的停車(chē)方式才會(huì)更具有傾向性。根據(jù)調(diào)查，以沈陽(yáng)市為例，沈陽(yáng)路內(nèi)停車(chē)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為1-3 元/30min，停車(chē)場(chǎng)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在5-15 元/不等，其中路內(nèi)停車(chē)收費(fèi)的具體標(biāo)準(zhǔn)如表1。

表1

論文用“與停車(chē)場(chǎng)收費(fèi)差”來(lái)表征路內(nèi)停車(chē)相對(duì)于路外停車(chē)的相對(duì)效用，即：

式中：

C0- 路外停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（元/h）；

C1- 路內(nèi)停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（元/h）。

2.2 出行目的

出行目的是出行者出行行為產(chǎn)生的本源，對(duì)其停車(chē)行為具有根本性影響。若是通勤出行，出行者在居住地或者單位通常都具有指向性車(chē)位，其停車(chē)行為具有很強(qiáng)的可預(yù)見(jiàn)性，分析價(jià)值較低；若出行者是進(jìn)行購(gòu)物、接送以及參加公共事務(wù)等非通勤行為，其選擇行為就具有一定的隨機(jī)性。設(shè)定出行目的為二分量變量，通勤出行=0，非通勤出行=1。當(dāng)然，若是要進(jìn)行針對(duì)性更強(qiáng)的建模，可以指定不同出行目的進(jìn)行決策上的比較，這種比較實(shí)際上也是出行者出行時(shí)間緊迫感的一種比較。

2.3 停車(chē)后的步行時(shí)間

停車(chē)后的步行時(shí)間直接影響出行者一次出行行為的體驗(yàn)感，這種體驗(yàn)感對(duì)于出行者的決策有著重要的影響。不同停車(chē)方式對(duì)于停車(chē)后的步行時(shí)間的敏感程度是具有差異的，例如出行者前往具有公共停車(chē)場(chǎng)的場(chǎng)所，若是選擇路內(nèi)停車(chē)，則不可避免的需要步行一段時(shí)間才能抵達(dá)目的地，而選擇路外停車(chē)可能會(huì)大大減少出行時(shí)間。有調(diào)查顯示，出行者對(duì)于停車(chē)后的步行時(shí)間要求一般在3-5min 內(nèi)，若超過(guò)這個(gè)時(shí)間范疇，出行者很可能繼續(xù)停車(chē)巡航行為，尋找更近的停車(chē)選擇。因此設(shè)定二分變量表示出行者對(duì)于步行距離的接受程度：

2.4 交通擁擠程度

如果說(shuō)停車(chē)后的步行時(shí)間是出行者在時(shí)間范疇的緊迫感，那交通擁擠程度會(huì)對(duì)出行者的決策帶來(lái)更為直接的壓迫感，當(dāng)?shù)缆窊矶聲r(shí)出行者很可能在發(fā)現(xiàn)車(chē)位后大多會(huì)迅速做出決定，進(jìn)而會(huì)減少停車(chē)巡航行為，反而是當(dāng)交通量較小時(shí)，出行者為了最大化個(gè)人效用沿線反復(fù)尋找更加合適的停車(chē)位置。對(duì)于出行者來(lái)說(shuō)，交通擁擠程度越大，會(huì)認(rèn)為繼續(xù)巡航尋找更優(yōu)的車(chē)位的風(fēng)險(xiǎn)就越大，根據(jù)車(chē)輛平均行駛速度將交通擁擠程度劃分為以下五段：

2.5 非法停車(chē)管理因素

出行者在不確定路內(nèi)停車(chē)是否違章時(shí)，會(huì)根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)和其他影響因素判斷停車(chē)風(fēng)險(xiǎn)，選擇是否將車(chē)停在路內(nèi)，當(dāng)然，這是針對(duì)車(chē)主可能產(chǎn)生違章停車(chē)的一種假設(shè)，很多道路兩側(cè)可能沒(méi)有規(guī)劃停車(chē)位，停車(chē)管理也并不嚴(yán)格，出行者是可能冒著風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行停車(chē)行為的，這個(gè)變量對(duì)于交通管理措施的分析具有重要意義。設(shè)定二分量因變量，無(wú)非法停車(chē)管理=0，非法停車(chē)管理=1。

2.6 其他停車(chē)設(shè)施的供給：路內(nèi)停車(chē)不應(yīng)該成為城市停車(chē)的主體，要形成配建停車(chē)為主、路外停車(chē)為輔、占道停車(chē)為補(bǔ)充的停車(chē)格局[3]。是否有其他停車(chē)設(shè)施的供給以及其他停車(chē)設(shè)施供給的便利程度決定了出行者是否愿意選擇路內(nèi)停車(chē)。設(shè)定而分量因變量，無(wú)其他停車(chē)設(shè)施供給=0，有其他停車(chē)設(shè)施供給=1。

3 停車(chē)選擇行為決策模型的建立

根據(jù)前文分析的停車(chē)行為決策模型的特性變量，選取不同類(lèi)別特性變量作為影響因素，以隨機(jī)效用理論為基礎(chǔ)，建立考慮交通擁擠程度的停車(chē)行為決策模型。

停車(chē)選擇決策模型能夠解釋出行者的一次停車(chē)選擇行為，出行者會(huì)選擇停車(chē)目標(biāo)效用最高的停車(chē)方式。出行者所有可能選擇的停車(chē)行為構(gòu)成了選擇集（Taret Mode），出行者可以選擇路內(nèi)停車(chē)（LN）或者路外停車(chē)（LW），則兩種停車(chē)方式的效用函數(shù)可以表示如下：

上述表達(dá)式即為一般效用函數(shù)的表達(dá)式，但是考慮到路內(nèi)停車(chē)行為的特殊性，停車(chē)后的步行時(shí)間與距離目的地的距離具有相稱(chēng)的關(guān)系，考慮引入一個(gè)方程作為補(bǔ)充決策變量：

因此，效用函數(shù)可優(yōu)化為：

4 結(jié)論

路內(nèi)停車(chē)已逐漸成為城市中重要的停車(chē)手段，大量的路內(nèi)停車(chē)不僅僅給交通效率帶來(lái)了阻礙，也對(duì)自然環(huán)境甚至是城市景觀帶來(lái)了諸多問(wèn)題。論文通過(guò)對(duì)路內(nèi)停車(chē)行為可能的影響因素進(jìn)行了分析，提出不同影響因素對(duì)出行者的影響機(jī)制，依托效用函數(shù)模型，對(duì)特定情境下的不同停車(chē)方式的效用函數(shù)給出具體表達(dá)形式，為進(jìn)一步分析不同影響因素的量化影響程度奠定基礎(chǔ)。