快遞“最后一公里”配送模式改進(jìn)研究

李亞東

摘? 要：快遞行業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，快遞企業(yè)面臨前所未有機(jī)遇的同時(shí)，“最后一公里”配送環(huán)節(jié)也面臨著巨大的挑戰(zhàn)與考驗(yàn)。由于“最后一公里”配送環(huán)節(jié)直接影響著整個(gè)物流系統(tǒng)的成本、效率和物流服務(wù)滿意度，因此，企業(yè)必須高度重視“最后一公里”配送問題。本文通過對(duì)快遞“最后一公里”配送必要性和現(xiàn)有配送模式的剖析，得出解決“最后一公里”配送成本、效率、物流服務(wù)滿意度之間矛盾的有效途徑是發(fā)展綜合配送模式，并對(duì)這種配送模式的發(fā)展提出建議。

關(guān)鍵詞：快遞? 最后一公里? 配送模式? 研究

中圖分類號(hào)：F259 ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2020）07（a）-0165-03

Abstract： With the continuous and rapid development of express industry， express enterprises are facing unprecedented opportunities， while the "last kilometer" distribution link is also facing great challenges and tests. As the "last kilometer" distribution link directly affects the cost， efficiency and logistics service satisfaction of the whole logistics system， enterprises must attach great importance to the "last kilometer" distribution. Based on the analysis of the necessity of "last kilometer" distribution and the existing distribution mode， this paper concludes that the effective way to solve the contradiction between the cost， efficiency and satisfaction of logistics service of "last kilometer" distribution is to develop the comprehensive distribution mode， and puts forward suggestions for the development of this distribution mode.

Key Words： Express delivery; Last mile; Delivery model; Study

1? 概念界定

本文對(duì)快遞“最后一公里”配送概念的界定是：郵寄物品被送到末端配送站點(diǎn)后，到交付至收件人手中的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)的完成標(biāo)志著整個(gè)物流配送工作的結(jié)束，由于這段距離很近，我們形象的稱之為“最后一公里”。

2? 研究必要性

2.1 末端配送成本居高不下

“最后一公里”配送的距離一般只有0.1～2km，但大量物流企業(yè)成本數(shù)據(jù)顯示，該環(huán)節(jié)的成本占總物流成本的30%以上。導(dǎo)致該現(xiàn)象的原因很多，如：客戶對(duì)配送時(shí)間窗的嚴(yán)格要求、個(gè)性化物流服務(wù)需求、客戶密度、包裹提取的及時(shí)性等。物流服務(wù)接受者希望“最后一公里”配送的時(shí)間窗越短越好，但快遞企業(yè)就要投入更多的成本去維持配送的成功率和滿意度。這就需要快遞企業(yè)思考如何以較低的成本達(dá)成與客戶時(shí)間窗最佳的匹配[1]。對(duì)有特殊物流服務(wù)需求的訂單，只能選擇送貨上門的方式。另外，“最后一公里”配送成本與客戶密度有關(guān)，如果末端網(wǎng)點(diǎn)覆蓋的客戶密度過低也會(huì)導(dǎo)致成本的提高。

2.2 配送效率低下

對(duì)我國(guó)大部分地區(qū)而言，一般快件的妥投需要24～72h，其中“最后一公里”配送環(huán)節(jié)一般需要2～8h。短短幾公里的距離為何需要如此長(zhǎng)的時(shí)間來完成，究其原因，仍然是客戶與快遞經(jīng)營(yíng)中時(shí)間窗匹配問題和客戶分布密度問題。

2.3 影響物流服務(wù)滿意度的重要環(huán)節(jié)

物流業(yè)屬于低接觸性服務(wù)行業(yè)，“最后一公里”配送是物流服務(wù)需求者與提供者唯一直接接觸的環(huán)節(jié)。做好“最后一公里”配送，不僅影響著物流企業(yè)的成本和效益，還影響客戶滿意度，這就一定程度上決定著物流和電商企業(yè)的持續(xù)健康運(yùn)營(yíng)問題[2]。

3? 配送模式分析

目前，在我國(guó)發(fā)展較為成熟“最后一公里”配送模式主要有3種，分析如下。

3.1 以菜鳥驛站為代表的“驛站代收自提”模式

菜鳥驛站通過整合快遞資源、便利店和其他社會(huì)資源，搭建一套開放、共享、社會(huì)化的基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)物流資源的整合與集約化發(fā)展，提供多元化的“最后一公里”服務(wù)解決方案。該模式的優(yōu)點(diǎn)是客戶時(shí)間選擇自由度較高，盡量減少二次配送。驛站模式對(duì)包裹的形態(tài)要求較少，常規(guī)包裹都可以代收。驛站大部分采用加盟方式運(yùn)營(yíng)，投資成本較低，有利于驛站企業(yè)規(guī)模和影響力的快速擴(kuò)張。該模式的不足是加盟模式使企業(yè)對(duì)驛站的管控力度和能力不足，不利于對(duì)驛站服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)管和企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展[3]。大部分驛站模式網(wǎng)點(diǎn)缺乏現(xiàn)代化物流設(shè)備，有些驛站甚至沒有貨架，包裹擺放雜亂，遇到取件高峰客戶需要長(zhǎng)時(shí)間等待，取件效率低直接影響客戶對(duì)物流服務(wù)的滿意度，間接提升驛站經(jīng)營(yíng)成本。另外，部分驛站對(duì)于高價(jià)值商品、非合作方的快遞不予代收，無法將資源整合與集成的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來，也未實(shí)現(xiàn)驛站提供多元化“最后一公里”物流配送方案的愿景。

3.2 以豐巢為代表的“自提柜”模式

以順豐為代表的一批公司，從物流信息技術(shù)角度出發(fā)，提出了智能快遞柜這種“最后一公里”配送模式，目的是實(shí)現(xiàn)末端物流服務(wù)全時(shí)段覆蓋。該模式的優(yōu)點(diǎn)是客戶可以24h自由存取，最大化地滿足客戶對(duì)時(shí)間自由度的需求，減少配送人員的等待時(shí)間和溝通環(huán)節(jié)[4]，還避免了過多人為因素干擾造成的客戶投訴，提高配送效率。缺點(diǎn)是不適合存放包裝過大、不規(guī)則的異形包裹。且前期投資和后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高，盈利模式單一，投資回收期長(zhǎng)。

3.3 以京東、蘇寧為代表的專業(yè)“送貨上門”模式

客戶的物流服務(wù)需求多種多樣，雖有快遞柜和驛站類的代收服務(wù)方式，但傳統(tǒng)的“送貨上門”模式仍然有存在的價(jià)值和必要性，尤其是對(duì)于京東和蘇寧這樣的集電商物流一體的企業(yè)。該模式可以最大程度地滿足客戶對(duì)物流服務(wù)的個(gè)性化需求。但是專人專程配送，需要客戶與配送人員時(shí)間窗精準(zhǔn)匹配，這就造成配送成本過高。

通過以上分析可知，三種模式都有其存在的必要性，但目前的困境是三種模式各自為政，無法實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。因此，發(fā)展三種模式融合的綜合配送模式是非常必要的，但前提是對(duì)原有單一模式進(jìn)行改進(jìn)，在改進(jìn)的基礎(chǔ)上發(fā)展綜合配送模式。

4? 改進(jìn)建議

4.1 充分利用現(xiàn)代物流信息技術(shù)和大數(shù)據(jù)技術(shù)

4.1.1 快遞包裝信息化改造—引入RFID技術(shù)

RIFD技術(shù)能實(shí)現(xiàn)庫存管理、分揀和揀選工作的高效自動(dòng)化。RFID標(biāo)簽價(jià)格越來越低，將其引入快遞包裝中設(shè)計(jì)可循環(huán)包裝，是可行且必要的。引入RFID技術(shù)后，可提高整個(gè)物流作業(yè)的效率，驛站工作人員可在幾秒內(nèi)找到包裹完成妥投[5]。

4.1.2 利用大數(shù)據(jù)規(guī)劃末端網(wǎng)點(diǎn)選址和布局

目前驛站企業(yè)對(duì)加盟商的選址不予干涉和指導(dǎo)，驛站布局無規(guī)劃性，導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)或客戶群覆蓋不到。企業(yè)應(yīng)利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，對(duì)現(xiàn)有驛站的布局和客戶群進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，規(guī)劃出最合理的網(wǎng)點(diǎn)布局方案，在網(wǎng)點(diǎn)選址和布局環(huán)節(jié)給予加盟商科學(xué)指導(dǎo)。

4.1.3 利用大數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)包裹量指導(dǎo)末端網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)

電商平臺(tái)在下單界面設(shè)置“最后一公里”配送服務(wù)選項(xiàng)，如設(shè)置驛站代收、送貨上門、存放快遞柜和其他方式四個(gè)選項(xiàng)，下單時(shí)確定服務(wù)方式，這樣就可以在商品起運(yùn)前利用大數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)每個(gè)驛站、快遞柜和末端站點(diǎn)配送人員的業(yè)務(wù)量，將業(yè)務(wù)量信息提前告知，從而為末端網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)提供指導(dǎo)。

4.2 加強(qiáng)驛站監(jiān)管力度

企業(yè)應(yīng)逐步提高加盟商的準(zhǔn)入門檻，設(shè)置驛站管理制度和保證金制度，對(duì)不達(dá)標(biāo)的驛站進(jìn)行處理和清退。

4.3 驛站模式與快遞柜適度結(jié)合

有些社區(qū)快遞柜和驛站嚴(yán)重業(yè)務(wù)重疊，導(dǎo)致二者業(yè)務(wù)量不充足，經(jīng)營(yíng)成本過高。也存在覆蓋不到現(xiàn)象，不利于資源整合與集成。因此，驛站企業(yè)和自提柜經(jīng)營(yíng)企業(yè)還應(yīng)該開發(fā)新的競(jìng)合模式，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，融合發(fā)展才是企業(yè)生存之道。

4.4 適當(dāng)拓展送貨上門模式的增值服務(wù)項(xiàng)目

可以提供更多的增值服務(wù)項(xiàng)目彌補(bǔ)專人派送帶來的高成本，如：提供安裝調(diào)試收費(fèi)服務(wù)，節(jié)日禮物派送情感增值收費(fèi)項(xiàng)目等。

5? 結(jié)語

在解決快遞“最后一公里”配送問題上，要以先進(jìn)的物流發(fā)展理念推動(dòng)物流技術(shù)發(fā)展和服務(wù)質(zhì)量的提高，使社會(huì)資源得到最大化的利用，從而達(dá)到物流業(yè)健康發(fā)展的目的。以資源整合理念為代表的“驛站”模式為主，推動(dòng)“快遞柜”模式甚至是“無人機(jī)”模式的發(fā)展，在此基礎(chǔ)上適當(dāng)拓展“送貨上門”模式服務(wù)項(xiàng)目。三種模式融合發(fā)展才是解決快遞業(yè)“最后一公里”配送難題的關(guān)鍵。

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