鄭焦城際鐵路黃河特大橋工程地質(zhì)條件研究

張勞恩

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

引言

隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的高速發(fā)展，鐵路跨越大江大河成為了工程師們必須面對(duì)的問題。已有許多學(xué)者對(duì)鐵路跨越大江大河的勘察、設(shè)計(jì)及施工進(jìn)行了相關(guān)研究。胡輝躍對(duì)三門峽黃河公鐵兩用大橋主橋鋼桁結(jié)合梁設(shè)計(jì)進(jìn)行了介紹[1]；高永強(qiáng)從橋位選擇、橋型選擇、橋梁結(jié)構(gòu)、施工方案、運(yùn)營(yíng)期間檢測(cè)監(jiān)測(cè)等方面，對(duì)石濟(jì)客運(yùn)專線黃河特大橋總體建設(shè)方案進(jìn)行了總結(jié)[2]；甘森林等對(duì)沿江沖積平原區(qū)某鐵路特大橋勘察進(jìn)行了研究，認(rèn)為下臥軟弱地層、液化效應(yīng)是沖積平原區(qū)特大橋勘察的重點(diǎn)和難點(diǎn)[3]。另外，孫寶忠等基于某特大橋橋址區(qū)的地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、巖土體特征、水文地質(zhì)、不良地質(zhì)、特殊巖土、地震參數(shù)、場(chǎng)地類別、場(chǎng)地抗震地段劃分等特征，對(duì)其場(chǎng)地穩(wěn)定性及場(chǎng)地適宜性等工程地質(zhì)問題進(jìn)行了定性分析[4]；趙明東認(rèn)為，鐵路選線應(yīng)繞避大面積地面沉降區(qū)，以降低鐵路建成后的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和后續(xù)處理地面沉降的巨額投資[5]。基于前人的研究，結(jié)合鄭焦城際鐵路黃河特大橋橋址區(qū)的場(chǎng)地情況，采用現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、鉆探、物探、原位測(cè)試和數(shù)值模擬相結(jié)合的綜合勘探方法，對(duì)橋址區(qū)的工程地質(zhì)條件進(jìn)行深入分析，以達(dá)到確定橋位、優(yōu)化橋梁結(jié)構(gòu)及降低造價(jià)的目的。

1 橋址區(qū)基本情況

1.1 鄭焦鐵路概述

新建鄭州至焦作城際鐵路(以下簡(jiǎn)稱“鄭焦鐵路”)位于河南省西北部，從京廣鐵路鄭州站引出，跨越黃河進(jìn)入焦作市境內(nèi)，見圖1(紅色線為鄭焦鐵路，藍(lán)色線為南水北調(diào)工程)。線路全長(zhǎng)約78 km，鐵路等級(jí)為城際鐵路，設(shè)計(jì)速度為250 km/h。黃河特大橋是鄭焦鐵路的控制性工程，全長(zhǎng)9 292.4 m。

圖1 鄭焦鐵路及黃河特大橋橋位示意

1.2 地形地貌

焦作市修武縣以南廣大區(qū)域?yàn)闆_積平原區(qū)，地面高程為70～100 m，地勢(shì)平坦開闊，表層為第四系全新統(tǒng)硬塑狀粉質(zhì)黏土、粉土，一般辟為耕地。跨越黃河后，線路西南部為邙山黃土丘陵區(qū)，地面高程一般為200～400 m，相對(duì)高差80～150 m，沖溝發(fā)育，局部地帶有沖洪積洼地分布。橋址區(qū)地形地貌見圖2。

圖2 橋址區(qū)地形地貌

1.3 地層巖性

采用深孔鉆機(jī)，搭設(shè)水上鉆井平臺(tái)，對(duì)橋址區(qū)的地層情況進(jìn)行勘探，鉆孔深度為120～150 m。根據(jù)鉆孔揭示，橋址區(qū)勘探深度范圍內(nèi)主要為第四系全新統(tǒng)、第四系上更新統(tǒng)沖積層和第四系中更新統(tǒng)洪積層。根據(jù)各土層沉積特點(diǎn)，劃分為三大主層。按沉積新老順序及各土層分布特點(diǎn)(圖3)，各地層主要特征如下。

(1)第四系全新統(tǒng)沖積層

①2粉土：黃褐色，稍密，稍濕-飽和，土質(zhì)均勻，層厚2.1～8.4 m，橋址區(qū)均有分布。

①3粉砂：黃褐色，稍密-中密，飽和，主要成分以長(zhǎng)石石英為主，含少量云母碎片，在橋址區(qū)呈透鏡狀分布，厚2.8～10.8 m。

①4細(xì)砂：黃褐色，稍密～中密，飽和，主要成分以長(zhǎng)石石英為主，含少量云母碎片，在橋址區(qū)均有分布，該層厚度較大，厚10～52.8 m，未揭穿該層。

①5粉質(zhì)黏土：淺灰色、黃褐色，硬塑-堅(jiān)硬，含少量黃色銹斑及鐵錳質(zhì)斑點(diǎn)，含少量姜石，在橋址區(qū)呈透鏡狀分布，厚1.2～4.7 m。

①6粗圓礫土：雜色，密實(shí)，飽和，次圓狀，成分以石英砂巖為主，見少量灰?guī)r，直徑10～40 mm，砂質(zhì)充填，含量30%～40%，厚10.5 m。

①7中砂：黃褐色，密實(shí)，飽和，成分以石英、長(zhǎng)石為主，局部夾黏土薄層，在橋址區(qū)呈透鏡狀分布，厚3.2～15.2 m。

②1中砂：灰褐色，密實(shí)，飽和，成分以石英、長(zhǎng)石為主，局部含小礫石，在橋址區(qū)分布較廣，層厚24.4～39.8 m，局部未揭穿。

②2粉土：黃褐色，密實(shí)，潮濕-飽和，土質(zhì)均勻，在橋址區(qū)呈透鏡狀分布，厚1.9～3.2 m。

(2)第四系上更新統(tǒng)沖積層

③粉質(zhì)黏土：黃褐色，堅(jiān)硬，切面光滑，夾有少量鈣質(zhì)結(jié)核，粒徑2～16 mm，含有鐵錳質(zhì)斑點(diǎn)，零星分布，含有少量螺殼碎片，在橋址區(qū)分布較廣，厚21.7 m。

(3)第四系中更新統(tǒng)洪積層

④粉質(zhì)黏土：棕紅色、棕黃色，堅(jiān)硬，上部含有大量鈣質(zhì)結(jié)核，粒徑2～12 mm，最大6 cm，含有少量鐵錳質(zhì)斑點(diǎn)及條紋，厚43.5 m。

圖3 橋址區(qū)地層斷面

1.4 水文地質(zhì)特征

(1)地表水

橋址區(qū)地表水主要為黃河水，黃河在此處寬度為900～1 200 m，水位高程為98.21 m，主槽位于南側(cè)，寬約40 m，水深6～7 m，河中多有淺灘。橋位所處河段為黃河下游河道上端，主槽搬動(dòng)幅度較大，橋位處500 m范圍內(nèi)有京漢鐵路老黃河橋、既有京廣鐵路黃河大橋、鄭焦及京廣鐵路新黃河大橋三座大橋，水文地質(zhì)狀況較復(fù)雜。

(2)地下水

橋址區(qū)地下水類型主要有：第四系松散巖類孔隙潛水，含水層為粉砂、粉土及細(xì)砂，勘探期間，地下水埋深1.3～11.1 m，水位高程80.85～94.98 m。

根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料，地下水流向?yàn)槲髂现翓|北，主要以河流側(cè)向徑流和大氣降水的形式補(bǔ)給，以蒸發(fā)的形式排泄。

1.5 地震動(dòng)參數(shù)

根據(jù)《中國(guó)地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖》，結(jié)合沿線地形地貌及地質(zhì)構(gòu)造特征，橋址區(qū)地震動(dòng)參數(shù)劃分如下：地震動(dòng)峰值加速度為0.15g，地震烈度為Ⅶ度，地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期為0.40 s。

1.6 項(xiàng)目難點(diǎn)

橋址區(qū)存在區(qū)域地面沉降、活動(dòng)斷裂帶、砂(粉)土地震液化、軟土震陷等多種不良地質(zhì)，以及人工填土、軟土、松軟土等特殊土，且橋址區(qū)第四系土層深厚(大于300 m)，其工程地質(zhì)條件較為復(fù)雜。其中，地面沉降對(duì)橋位的選擇影響極大；而地震地質(zhì)災(zāi)害評(píng)價(jià)對(duì)主橋的梁型選擇、樁長(zhǎng)的確定至關(guān)重要。

2 工程地質(zhì)條件研究

2.1 地面沉降

橋址區(qū)處于黃河沖積平原，第四系地層厚度大，沉積地層以砂土(含水層)、黏性土(隔水層)互層為主，由于抽取地下水，形成了以鄭州、武陟、焦作等地為中心的沉降漏斗。線路方案原則上應(yīng)繞避沉降漏斗中心區(qū)域或走在其邊緣。根據(jù)既有高速鐵路經(jīng)驗(yàn)，鄰近線路的新增水井抽采地下水對(duì)鐵路軌道沉降影響較大，應(yīng)嚴(yán)格控制[6-8]。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查與資料分析，橋址區(qū)的地下水開采以淺層為主[9]，當(dāng)過量開采地下水形成地下水降落漏斗后，地層應(yīng)力發(fā)生變化，特別是表層軟土受到壓縮，導(dǎo)致地層下陷。

2.1.1 含水層結(jié)構(gòu)特征

結(jié)合該區(qū)域淺層、中深層地下水的運(yùn)動(dòng)特征，對(duì)地下水運(yùn)動(dòng)進(jìn)行概化。不難發(fā)現(xiàn)，地下水在垂向的運(yùn)動(dòng)主要為層間的越流，其流動(dòng)隨時(shí)間和空間發(fā)生變化，體現(xiàn)了地下水系統(tǒng)的非均質(zhì)性和非穩(wěn)定性。因此，宜將橋址區(qū)的地下水系統(tǒng)概化成具有各向異性的空間三維非穩(wěn)定流。

2.1.2 地下水系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型

根據(jù)橋址區(qū)的水文地質(zhì)條件及工程地質(zhì)條件，采用使用較為普遍的伽遼金法，對(duì)滲流區(qū)域進(jìn)行三角剖分，邊界記作R，則三維非穩(wěn)定流的微分方程為

h(x，y，z，t)|t=0=h0

(1)

式中，Kx、Ky、Kz、Kn分別為x、y、z、邊界法向方向的滲透系數(shù)；S為自由面以下含水層儲(chǔ)水系數(shù)；ε為分含水層的匯源項(xiàng)；h0為含水層的初始分布；h(x，y，z，t)為某點(diǎn)在t時(shí)刻的含水層分布；R1、R2為滲流區(qū)域的側(cè)邊界、下邊界；q(x，y，z，t)為單寬流量。

模擬過程可劃分為12個(gè)時(shí)段，每個(gè)時(shí)段為一個(gè)月，將水位觀測(cè)資料作為計(jì)算的初始水位賦給模型。然后，將觀測(cè)井的觀測(cè)值與模型預(yù)測(cè)值進(jìn)行擬合，不斷調(diào)整其參數(shù)，使得擬合結(jié)果達(dá)到預(yù)期。最后，采用FEFLOW及Sufer軟件對(duì)水位、高程等數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，即可獲得橋址區(qū)地下水的變化情況。

通過計(jì)算，在現(xiàn)有開采條件下，橋址區(qū)地下水水位呈整體下降的趨勢(shì)，下降速率為5～25 mm/a(圖4)。

由圖4可知，在橋址區(qū)西側(cè)，地下水下降速率較大，一般為15～20 mm/a；在橋址區(qū)東側(cè)，地下水下降速率較小，一般為5～10 mm/a。由此可見，橋位應(yīng)盡量靠東，以減小地下水位變化對(duì)橋梁工程的影響。

圖4 橋址區(qū)地下水位下降情況示意(單位：mm)

2.1.3 地面沉降計(jì)算

根據(jù)土力學(xué)相關(guān)原理，開采地下水引起的地面沉降可分為黏性土層的變形與砂層(含水層)的變形。

砂土層的變形量為

(2)

式中，S砂總為砂層總沉降量；E為壓縮模量；ΔPi為水位變化引起的砂層附加荷載；Hi為砂層的分層厚度。

黏性土層的變形量為

(3)

式中，S總為黏性土層總沉降量；αvi為土層的壓縮系數(shù)；eoi為初始狀態(tài)土層孔隙比；ΔPi為水位變化引起的土層附加荷載；Hi為砂層的分層厚度。

由式(2)、式(3)可知，土層的總沉降量為

S總=S砂總+S黏總

(4)

計(jì)算表明，現(xiàn)狀條件下地下水抽采10年，因開采淺層地下水引發(fā)的地面沉降量為4.75～16.23 mm，開采中深層地下水引發(fā)的地面沉降量為31.35～61.23 mm，產(chǎn)生的總沉降量為36.10～77.46 mm(圖5)，平均沉降速率為3.61～7.74 mm/a。

圖5 橋址區(qū)沉降分布示意(單位：mm)

由圖5可知，橋址區(qū)西側(cè)的地面沉降速率較大，一般為2～3 mm/a，最大為7.74 mm/a(主要為開采中深層地下水所致)；橋址區(qū)東側(cè)的地面沉降速率較小，一般為1～2 mm/a。由此可見，橋位應(yīng)盡量靠東，并遠(yuǎn)離中深層地下水開采井，以減小地面沉降對(duì)橋梁建設(shè)的影響。

2.1.4 地面沉降小結(jié)

根據(jù)研究成果，除橋址區(qū)西部沉降漏斗區(qū)域外，其余區(qū)域沉降量均較小；橋址區(qū)附近有運(yùn)行多年鐵路、公路的橋梁工程，也暫未發(fā)現(xiàn)遭受不均勻沉陷地質(zhì)災(zāi)害。故認(rèn)為橋梁工程受地面沉降影響的危險(xiǎn)性較小。另外，考慮既有京廣鐵路黃河大橋因病害嚴(yán)重需拆除(本橋需一次建成四線鐵路特大橋)，最終選擇的橋位位于既有京廣鐵路鄭州黃河大橋下游約110 m處，以盡量避免既有京廣鐵路的遷改。

2.2 地震地質(zhì)災(zāi)害

根據(jù)本工程所處地理位置、地質(zhì)條件以及地形、地貌特征，該工程場(chǎng)地需要考慮的主要震害為飽和砂土的液化、軟土震陷及活動(dòng)斷裂等。震害評(píng)價(jià)對(duì)主橋的梁型選擇、樁長(zhǎng)的確定至關(guān)重要。因此，采用綜合勘察的方法對(duì)其進(jìn)行深入研究。

2.2.1 飽和砂土液化

鄭焦鐵路黃河特大橋?yàn)閲?guó)家重大工程中的甲類建筑，其橋址區(qū)上覆地層中普遍存在第四系全新統(tǒng)地層，地表下20 m深度范圍內(nèi)存在較厚的飽和粉細(xì)砂層，橋址區(qū)處于抗震設(shè)防Ⅶ度(地震動(dòng)峰值加速度0.15g，地震動(dòng)反映譜特征周期0.55 s)區(qū)，根據(jù)GB50011—2001《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》，對(duì)該擬建工程需考慮飽和砂土的液化問題[10-11]，且從安全的角度還應(yīng)將其烈度提高1度(Ⅷ 度)進(jìn)行判定。

當(dāng)實(shí)測(cè)剪切波速Vs大于土層剪切波速臨界值Vscr時(shí)，可判別該層為不液化。

對(duì)于砂土，有

(5)

對(duì)于粉土，有

(6)

式中，ds為砂土或粉土剪切波速測(cè)點(diǎn)深度；Kc為經(jīng)驗(yàn)系數(shù)按表1取值，計(jì)算得到橋址區(qū)20 m范圍內(nèi)飽和砂、粉土的液化判別結(jié)果見表2。

表1 剪切波速臨界值經(jīng)驗(yàn)系數(shù)

表2 橋址區(qū)20 m范圍內(nèi)土層的液化判別結(jié)果

研究表明：設(shè)計(jì)烈度為Ⅷ度時(shí)，橋址區(qū)4～20 m深度內(nèi)的飽和粉土、砂土層均為可液化土層。故可判定該橋址區(qū)存在液化潛勢(shì)[12]。另外，根據(jù)剪切波速結(jié)果，可判定橋址區(qū)場(chǎng)地類別為Ⅲ類，場(chǎng)地土類別為中軟土。

2.2.2 場(chǎng)地軟土震陷評(píng)價(jià)

軟土主要由淤泥、淤泥質(zhì)土、泥炭質(zhì)土、有機(jī)質(zhì)土或其他高壓縮性土組成，軟土能否發(fā)生震陷，與土層承載力標(biāo)準(zhǔn)值和平均剪切波速有關(guān)，按照相關(guān)研究[13-15]，當(dāng)?shù)鼗休d力標(biāo)準(zhǔn)值或平均剪切波速滿足表3時(shí)，可不考慮震陷的影響。根據(jù)勘察資料，黃河特大橋橋址區(qū)地表下20 m深度范圍內(nèi)，存在厚5～13 m的松軟土層，故需考慮軟土震陷對(duì)擬建工程的影響。從本次鉆孔波速測(cè)試結(jié)果看，按Ⅷ度考慮時(shí)(設(shè)計(jì)烈度提高1度)，橋址區(qū)部分土層剪切波速值及標(biāo)準(zhǔn)承載力值小于表3中所列值。因此，部分區(qū)段粉土層存在震陷的潛勢(shì)(表4)，需考慮軟土震陷問題對(duì)擬建工程造成的危害[16-19]。

表3 震陷影響判別標(biāo)準(zhǔn)

表4 橋址區(qū)地層震陷評(píng)價(jià)

2.2.3 活動(dòng)斷裂的影響

新構(gòu)造期以來，場(chǎng)址區(qū)由前期的斷陷轉(zhuǎn)化為更大范圍的坳陷，第四紀(jì)以來一直處于穩(wěn)定沉降狀態(tài)。地表為第四紀(jì)地層所覆蓋，均為沖積-湖積相沉積。

新鄉(xiāng)—盤古寺斷裂、薄壁斷裂、新鄉(xiāng)—商丘斷裂和上街?jǐn)嗔丫┰搅藬M建鐵路線，但與橋址區(qū)距離均大于1 km，這兩條斷裂晚更新世晚期以來均未見明顯活動(dòng)跡象，未來百年斷裂的構(gòu)造活動(dòng)形成地表破裂的可能性不大[20-21]，故判斷其對(duì)橋梁工程影響較小。

老鴉陳斷裂展布于橋址區(qū)東側(cè)(距橋位最近處約200 m)，為一走向北西、傾向北東的正斷裂，地震勘探揭示，斷裂兩側(cè)奧陶系灰?guī)r頂板反射界面明顯斷錯(cuò)，并控制了下第三系堆積，南北兩剖面基巖垂直斷錯(cuò)分別為200 m和400 m，在第四系地層中未發(fā)現(xiàn)斷層引起的地層斷錯(cuò)現(xiàn)象(圖6)。綜上，可判斷該斷裂為非全新活動(dòng)斷裂(僅1萬年前活動(dòng)過)，且距離橋位相對(duì)較遠(yuǎn)，故認(rèn)為其對(duì)橋梁工程影響不大。

圖6 鄭州老鴉陳村淺層地震解釋剖面(單位：m)

2.2.4 地震地質(zhì)災(zāi)害勘察小結(jié)

該工程所處地理位置接近黃河風(fēng)景區(qū)，黃河在此處寬度為900～1 200 m，水深6～7 m，地層以松軟土、軟土為主，且存在地震液化、軟土震陷、活動(dòng)斷裂等地震地質(zhì)災(zāi)害。因此，建議橋位遠(yuǎn)離活動(dòng)斷裂帶；采用大跨度(大于100 m)鋼梁跨越黃河主河道，以減少水上施工的工程量。另外，應(yīng)采取適當(dāng)增加樁長(zhǎng)等措施，以克服砂土液化、軟土震陷的影響。

3 結(jié)論與建議

(1)橋址區(qū)處于黃河沖積平原，第四系地層厚度大，線路方案原則上應(yīng)繞避沉降漏斗中心區(qū)域，并應(yīng)根據(jù)計(jì)算結(jié)果，選擇地下水位變化速率小、地面沉降少的區(qū)域通過。

(2)當(dāng)橋址區(qū)場(chǎng)地土類別為中軟土，且設(shè)計(jì)烈度為Ⅶ度以上時(shí)，需重點(diǎn)關(guān)注地震地質(zhì)災(zāi)害對(duì)橋梁的影響。主橋部分應(yīng)盡量采用國(guó)內(nèi)成熟應(yīng)用的大跨度鋼結(jié)構(gòu)形式，并滿足黃河防洪、通航的技術(shù)要求。另外，應(yīng)采取適當(dāng)增加樁長(zhǎng)等工程措施，以減弱地震地質(zhì)災(zāi)害的影響。

(3)對(duì)于地質(zhì)條件復(fù)雜場(chǎng)地，由于單一的勘察方法均有其自身的局限性，故應(yīng)采取多種勘察方法進(jìn)行綜合勘探，重點(diǎn)查明橋址區(qū)的場(chǎng)地穩(wěn)定性，為橋梁的選址、布跨、基礎(chǔ)設(shè)置提供可靠的地質(zhì)資料。

(4)通過對(duì)橋址區(qū)域的綜合勘察，鄭焦鐵路黃河橋橋址選在距既有京廣鐵路黃河大橋下游110 m處，主橋采用11聯(lián)2×100 m下承式連續(xù)鋼桁梁(圖7)，橋梁樁基采用了鉆孔灌注樁，樁長(zhǎng)105～115 m。

該橋于2015年投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)監(jiān)測(cè)表明，該橋的沉降變形、結(jié)構(gòu)變形均在允許范圍內(nèi)，健康狀況良好。