引江濟淮工程航運功能的提升路徑

路凌云

【摘 要】 為緩解合裕線航道船閘擁堵，提升引江濟淮工程航運功能，介紹引江濟淮工程的航運功能和合裕線航道船閘的運營情況，分析合裕線航道堵閘原因和合肥市對建設Ⅰ級航道的迫切需求，提出提升引江濟淮工程建成后入江航道通過能力的措施：加快裕溪、巢湖一線船閘擴能改造以緩解航道擁堵，盡快展開新建鳳凰頸船閘前期工作，將兆西河通江Ⅰ級航道建設納入省、部交通運輸“十四五”規劃。

【關鍵詞】 引江濟淮工程;航運功能;堵閘;Ⅰ級航道

1 引江濟淮工程的航運功能

安徽省引江濟淮工程已開工建設，預計2022年可投入運營。引江濟淮工程集供水、航運與生態三大效益于一體，將推動長江經濟帶、淮河生態經濟帶、中原經濟區三大發展戰略區協同發展。

引江濟淮工程建成后將形成354.9 km航道，溝通長江、淮河兩大水系，開創一條平行于京杭大運河的南北水運大通道，構建安徽以長江、淮河、江淮運河為水運主通道的“工”字形水運網。工程運營后可分流通過京杭運河運往長三角地區的煤炭運量，大大減輕京杭大運河的壓力;船舶從淮河到長江的航程可縮短逾600 km，實現長江、淮河航道網互聯互通，促進安徽及長三角地區經濟社會和綜合交通運輸發展。

引江濟淮工程航道建設標準為：菜子湖線和西兆河線按通航1 000噸級船舶的Ⅲ級航道標準建設，其中西兆河線開通兆河段及巢湖湖區航道;江淮溝通段按通航2 000噸級船舶的Ⅱ級航道標準建設。上游的江淮溝通段為Ⅱ級航道，經過巢湖湖區后，分為菜子湖線、兆西河線2條Ⅲ級航道，加上既有的合裕線準Ⅱ級航道，形成環巢湖的“ ”形航道網，最終匯入長江Ⅰ級航道。本文僅從引江濟淮工程建成后合肥港由原來的水運末端港變為江淮航運中心和樞紐港的戰略定位來分析這種上下游兩翼高等級、中間等級低的航道網布局如何滿足引江濟淮工程運營后的航運功能。

2 合裕線航道船閘運營現狀

合裕線航道是目前合肥經濟圈通江達海的唯一入江通道，航道上巢湖船閘、裕溪船閘設計通過能力均為萬t。2018年，裕溪船閘船舶過閘量近6.2萬艘次，實際貨運量達萬t;2019年1―11月，船舶過閘量近6萬艘次，實際貨運量達萬t，已遠大于設計通過能力，船閘交通擁堵嚴重。裕溪船閘2019年冬季枯水期堵閘現象尤為嚴重，船閘上下游滯留船舶最多時分別為300多艘和多艘，船舶上行待閘通過時間最長的約1個月，下行待閘通過時間最長的約7天。巢湖船閘2020年貨物通過量也將達到萬t，接近設計通過能力。

3 江淮溝通后合裕線航道的堵閘情況

引江濟淮工程使合肥航道北展南延，將合肥港變成樞紐港，為將合肥打造成江淮航運中心奠定了基礎。據預測，2022年引江濟淮一期工程建成后，通過江淮運河蜀山船閘的新增過境貨物運量將到達萬t/a。由于兆西河通江航道尚未打通，這些新增貨物運量只能通過合裕線、菜子湖線進行分流。菜子湖為候鳥遷徙地，每年冬季禁航，這期間通過菜子湖線進入長江的運量將通過合裕線航道分流，加劇了合裕線航道的擁堵。

引江濟淮二期工程已經立項。《安徽省引江濟淮航運配套工程規劃》預測2025年引江濟淮二期蜀山船閘、派河口復線船閘建成后，通過蜀山船閘的過境貨物運量將達到1.04億t/a，加上《合肥港總體規劃》預測的2025年合肥港完成貨物吞吐量1億t/a，匯入長江的貨物運量將達到2.04億t/a。

裕溪船閘老閘和巢湖船閘老閘改建項目是合裕線擴能改造工程的重要組成部分，也是《安徽省水運“十三五”發展規劃》中的重點航道項目，但項目進展緩慢。這兩座老船閘改建完成后雙線船閘通過能力將由目前的萬t/a提升至/a，加上菜子湖航道分流的萬t/a，與預測的2.04億t/a的入江貨物運量比，引江濟淮入江航道通過能力仍有萬t/a的缺口。由于安徽省水運貨物大多是運往長三角和長江中下游地區，北運貨物較少，因此，在合裕線航道已經飽和的情況下，2022年引江濟淮一期工程及合肥港新增加的約萬t運量，須由完成擴能改造的合裕線一線船閘來承擔。2025年引江濟淮二期工程及合肥港新增加的運量、引江濟淮入江航道的萬t/a貨物通過能力缺口，以及未來新增的貨運量必須通過開辟新的入江通道來實現。在新的入江通道打通前，當入江運量剛性需求出現時，合裕線航道將不堪重負，堵閘情況必將發生且呈長期化趨勢。

4 合肥市對Ⅰ級航道建設的迫切需求

合肥市是長三角城市群副中心城市，也是“一帶一路”建設和長江經濟帶戰略雙節點城市。但是，作為全國性綜合交通樞紐，合肥市水運一直通而不暢，2018年貨物水運量在全市總貨運量中占比僅為13.8%，不到南京市的1/3、武漢市的1/2。合肥市新型顯示屏、家電、裝備制造、汽車等產品進出口主要依靠陸路運輸，高企的物流成本嚴重制約產業的發展。

建設通江Ⅰ級航道，將使合肥市水運能級比肩武漢市、重慶市，主要體現在：集裝箱貨物運輸成本可由現在的元/TEU降至元/TEU，下降45.9%;抵達沿海港口時間可由120 h縮短至90 h，有助于申報可?？客饧洿囊活愃\口岸項目建設，將合肥港建設成為海洋國際貿易“始發港”和“目的港”;充分疊加發揮內陸港、水運港、航空港等國際開放平臺作用，進一步擴大對外開放影響力，提高城市開放度，改善外商投資環境，提升城市國際化水平。

建設通江Ⅰ級航道符合中共中央、國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中“堅持優化提升、適度超前的原則，統籌推進跨區域基礎設施建設，形成互聯互通、分工合作、管理協同的基礎設施體系，增強一體化發展的支撐保障”的要求，可作為“提升基礎設施互聯互通水平、加強內河高等級航道網建設、提高集裝箱水水中轉比重”的重要抓手項目。

5 提升引江濟淮工程航運功能的路徑

5.1 加快裕溪、巢湖一線船閘擴能改造以緩解 航道擁堵

裕溪一線船閘擴能改造工程施工中標單位雖已進場，但由于用地問題未得到解決，未能實質性開工;巢湖一線船閘擴能改造工程洪評、環評未獲得批復，目前正在積極推進前期工作。建議船閘主管部門加強與蕪湖、合肥二市的溝通，加快解決合裕線航道的兩個咽喉樞紐擴能改造建設中存在的問題，爭取2022年擴能改造工程能與引江濟淮一期工程同步建成并運營，以應對引江濟淮工程建成后加劇合裕線航道擁堵的問題。

5.2 盡快展開新建鳳凰頸船閘前期工作

鳳凰頸船閘是《安徽省水運“十三五”發展規劃》項目，是兆西河航道關鍵工程，可先立項開展前期工作。兆河航道已按Ⅲ級航道標準納入引江濟淮工程實施，西河航道已具備通航能力，只要建成鳳凰頸船閘，就能打通兆西河通江航道，實現“先通后暢”的目標。

引江濟淮二期工程江淮溝通段復線船閘等工程已經立項開展前期工作，當前要積極爭取鳳凰頸船閘納入引江濟淮二期工程同步推進。在推進過程中要解決鳳凰頸船閘建設涉及的銅陵淡水豚國家級自然保護區問題。鳳凰頸節制閘已被劃在淡水豚國家級自然保護區外，因此船閘建設已無法律障礙。為減少鳳凰頸船閘對淡水豚國家級自然保護區的影響，在項目實施時，將船閘主體選址向北側偏移約1 km，在下游出江口將原鳳凰頸排灌站的引水渠建成生態航道，采取限制船速、禁鳴降噪等措施以減少對淡水豚生態環境的影響。

鳳凰頸船閘前期工程的完成，可極大緩解合裕線的擁堵狀況，消除了廬江、無為等地船舶進出長江的瓶頸。

5.3 將兆西河通江Ⅰ級航道建設納入省、部交通運輸“十四五”規劃

合裕線上有巢湖閘、裕溪閘三線船閘和不達標橋梁14座，其中的京福高鐵路橋、商合杭高鐵橋、蕪合高速橋梁等改建難度大且改建可能性小，因此建設Ⅰ級航道幾無可能。菜子湖線是冬季枯水期不通航的季節性航道，航道沿線跨河橋梁多達34座，提升航道通過能力的難度較大;此外，如果船舶選擇經菜子湖航道駛往長三角地區將繞道150 km，航線并不經濟。

兆西河航道位于合肥、蕪湖境內，分巢湖湖區、兆河、西河三段，全長約116.5 km。兆西河航道為Ⅲ級航道，受鳳凰頸節制閘制約，尚未實現與長江直接溝通。兆西河航道現有跨河橋梁7座，多為二級以下公路橋，沒有高鐵橋、高速橋梁，其中3座橋梁已納入引江濟淮工程改造項目，另有在建、擬建橋梁4座。兆西河航道沿線城鎮少，航道升級工程涉及的拆遷、改建工程量較小。因此，與引江濟淮主通道相連接的3條入江航道中，唯有兆西河航道具備升級為Ⅰ級航道的條件。

隨著地方經濟和交通事業的快速發展，兆西河沿線即將進入跨河橋梁建設高峰期，軍二路兆河大橋、G347國道西河大橋已開工建設，引江濟淮工程跨兆河的沐集、姥山、白湖等3座橋梁改建和岳武高速兆河大橋、宣商高速兆河大橋即將開工，目前正是兆西河Ⅰ級航道規劃建設的最佳時機。建議盡快開展兆西河通江Ⅰ級航道等級調整論證報告編制工作，并按程序報批，爭取將116.5 km的兆西河航道按Ⅰ級標準納入省、部交通運輸“十四五”規劃、安徽省綜合立體交通網規劃綱要（2021―2050年）和交通強國安徽省建設試點任務中，作為引江濟淮工程配套工程，于“十四五”中后期實施。

6 結 語

裕溪閘、巢湖閘一線船閘擴能改造工程和兆西河通江Ⅰ級航道升級改造工程建成后，裕溪閘、巢湖閘一線船閘通過能力將分別新增 t和萬t，可補齊引江濟淮工程建成后入江航道通過能力不足的短板。