沿海運輸通道在綜合運輸體系中比較優勢研究

李源 武嘉璐 邱偉維 交通運輸部水運科學研究院經濟政策與發展戰略研究中心

1.沿海運輸發展國際經驗

美國和歐盟“海上高速公路”、歐盟“TEN-T”網絡中均給予了其沿海運輸通道充分重視，本文欲歸納其中的經驗。

1.1 美國沿海運輸通道發展經驗

美國國內有4.7萬公里可航行航道，2007年美國通過了110-140法案，2007年能源獨立與安全法案，美國交通部發起“海上高速公路”倡議，將25條水運通道照其所在水域和位置將其編號為M-XX，針對航道、港口等項目由美國財政部給予一定財政補貼，通過應用其沿海和內河通道從而減輕陸上擁堵和污染。

依據美國這一項目將美國的沿海開放水域、河流、海灣、大湖區和內河航道均標上編號，作為統一的戰略資源進行統籌管理，從而幫助航運系統更好融入到綜合運輸網絡中，更好發揮水運的比較優勢，提升公眾認知和使用度。依據美國2012年海岸警衛法，其維護沿海運輸的基金來源于船舶石油泄漏信托基金。

1.2 歐盟發展沿海運輸的經驗

歐盟通過推行T E N-T 項目（Trans-European Transpor t Network）并給予相關財政補貼，推動歐盟建立包括內河、海運在內完善的交通網絡，其中在意大利、英國等地其沿海運輸成為綜合運輸網絡的重要組成部分。

由此可見，美國和歐盟都高度重視沿海運輸通道的意義，將其作為綜合交通運輸體系的重要組成部分。

2.沿海運輸重點貨類

2.1 沿海煤炭運輸

我國年消費煤炭超40億噸，盡管煤炭在一次能源消費中占比已經逐年下降至不足50%，但短期內煤炭作為我國最主要能源的地位無法撼動。煤炭主要儲存在山西、陜西、內蒙古西部等地區，而主要消費地分布在東部沿海和南部地區，鐵路、水路是我國煤炭運輸的主要方式。煤炭運輸主要呈現“西煤東運”、“北煤南運”的格局。隨著煤炭行業供給側改革推進，煤炭生產進一步向“三西”地區集中。2018年我國鐵路煤炭運量23.8億噸，東西向煤炭運輸通道包括大秦鐵路、朔黃鐵路、蒙冀鐵路和瓦日鐵路，其中大秦線、朔黃線、蒙冀線及豐沙大、京原線等形成的“北通路”運量達8.8億噸，占三西煤炭外運總量的73.1%，通過與沿海運輸和海進江運輸支持我國東部沿海和長江地區煤炭需求。蒙冀線、瓦日線運能尚未充分利用。與這四條鐵路通道對應的河北、天津、日照港煤炭內貿出港量達7.8億噸。浩吉鐵路的開通，成為我國首條南北向以煤炭為主的貨運專用通道。五條鐵路線運能達到13.5億噸，是我國煤炭鐵路貨運的主骨架。

表1 2018年主要煤炭運輸通道及對應港口煤炭內貿出港量

表2 鄂爾多斯-上海電廠煤炭運價（元/噸）

表3 鄂爾多斯-廣州煤炭運價（元/噸）

2019年，我國沿海港口煤炭內貿出港運輸量達到9.13億噸，絕大部分依靠沿海運輸通道運輸，對于保障華東、華南地區的能源安全起到重要作用。

2.2 沿海集裝箱運輸

我國沿海已經形成了以中遠海能旗下泛亞航運、中谷海運和安通控股“三足鼎立”的格局，2019年我國沿海集裝箱出港運量達到8911萬TEU，與外貿航線集裝箱量平分秋色，也是外貿航線內支線的重要運輸通道。伴隨國內居民消費能力提升、國內產業升級，內貿集裝箱運量保持較快增長。

2.3 沿海鐵礦石運輸

我國海上鐵礦石年進口量超10億噸，大量鋼鐵企業分布在長江沿線、珠江地區，因此需要通過山東、江蘇、上海、浙江和廣東省的沿海大型港口進行二程分撥和轉運。2019年，我國沿海鐵礦石轉運量約1億噸。

2.4 沿海糧食運輸

我國糧食運輸也形成了“北糧南運”的總體格局，如東北、華北地區的糧食通過鐵路、水路和公路運往華東和華南地區，用于食用、食品加工等。近年來，受到非洲豬瘟的影響，總運量有一定下滑。但在中美經貿摩擦背景下，糧食進口下降，沿海糧食運輸仍發揮著重要作用。

此外，沿海運輸還運輸原油、成品油、化學品等液體貨物。

3.沿海航運、鐵路和公路運輸成本和排放比較

3.1 各種運輸方式運輸成本比較

以鄂爾多斯產5500大卡動力煤到華東（長三角地區）和到華南（廣東地區）分別進行測算。國家發展改革委批復建設14個大型煤炭基地，包括蒙東、遼吉黑地區、黃淮海地區、晉陜蒙寧地區、云貴川渝地區和北疆地區。其中動力煤主要分布在內蒙古、山西、新疆、陜西、寧夏、貴州、遼寧和河北、河南、山東和安徽地區。“三西”地區煤炭熱值全國最高，平均達6000大卡以上。

從貨主角度測算采用不同運輸方式從煤炭產地運到電廠的成本。港口費用可以通過公開資料查到，海運運費可以通過中國沿海散貨運價指數對相應的航線查詢得到。煤炭鐵路運費可以通過中國鐵路總公司95306官方網站的運價查詢欄目查到，公路運價單價和線路運價通過查詢鄂爾多斯汽運煤炭價格查詢得到。

表4 各種運輸方式能耗換算結果

分別計算三種運輸方式下煤炭的單噸運費。由于大秦鐵路運輸組織模式非常成熟，損耗率僅為3%，其余鐵路直達損耗率超6%。經過測算可得表2。

在這種情形下，鐵路從西向東運輸并與沿海運輸進行聯運，總體成本最小，優于鐵路運輸和純公路運輸。優于煤炭屬于低價值大宗商品，不考慮其通過飛機運輸。

通過測算將鄂爾多斯煤炭運往廣州的單噸成本，可以看到由于海上運費增長幅度非常有限，因此單噸運輸成本和比到上海電廠僅增長了一點。而由于陸上運輸里程增加，鐵路直達和公路直達運輸的總運價都出現了明顯增長。

由于電廠通常會大批量采購煤炭保持一定安全庫存，可見從單位運輸成本來看，在超過長江以南沿海運輸綜合成果低于陸上運輸。而我國眾多火力發電廠均分布在上海、浙江、福建、廣東等省份，沿海運輸發揮了重要的能源運輸通道作用，同時也是當前最成本節約的運輸方式 。

3.2 各種運輸方式生態效益比較

依據交通運輸統計公報數據進行測算，2019年我國遠洋和沿海貨船平均能耗為每千噸海里4.8千克標準煤。公路專業貨運企業每百噸公里單耗1.7千克標準煤。2019年國家鐵路單位運輸工作量綜合能耗比上年下降3.2%；化學需氧量排放量比上年降低6.1 %；二氧化硫排放量比上年降低44.7%。2019年國家鐵路單位運輸工作量綜合能耗3.94 噸標準煤/百萬換算噸公里。2018年，我國航空運輸每噸公里油耗為0.29公斤。將以上數據進行單位換算，可得表4。

可知，沿海運輸能耗仍為最低，鐵路能耗為水運能耗的1.52倍，公路能耗為水運的6.56倍，航空能耗為水運能耗的167.95倍。

以上測算表明，沿海運輸通道在我國綜合運輸體系中仍然占據重要地位，從單位運輸成本和單位排放來看，沿海航運都具有較為顯著的優勢。

4.推進沿海運輸持續發展的建議

4.1 加強綜合運輸網絡建設

當前，沿海港口能夠實現鐵路直接進港的比例仍然不高，同時對于老港區改造新建鐵路的難度較大，從而影響了海鐵聯運等發展，經常需要公路開展“最后一公里”運輸，增加了全程綜合運輸成本。

伴隨東部沿海地區高鐵運能持續增加，鐵路客運轉貨運可以釋放一定運能。2018—2020年運輸結構調整政策的執行，是當前進一步發揮沿海運輸優勢的良好機遇。新冠疫情后國內基礎設施建設提速，此時可以進一步暢通港口物流運輸通道。

4.2 保護沿海運輸權

全球主要航運大國均對沿海運輸權實行較為嚴格的保護，美國和歐盟均未放開。部分國際航運企業呼吁我國放開沿海運輸權，這樣會對部分港口帶來較為明顯收益，有利于我國樞紐港口的地位鞏固和提升。但是，從沿海運輸權的實踐來看，仍然應當高度慎重，從而有效保護沿海運輸企業的積極性，促進沿海運輸有序發展。

4.3 有序發展沿海運輸運力

2008年全球金融危機后，國際和國內航運市場陷入低迷。在交通運輸部、財政部等聯合發布的《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》，沿海運輸運力增長放緩。但2017年國際和國內航運市場復蘇帶來大量進口船舶。從2018年9月起，進口二手船需要滿足船齡要求。后續仍然建議沿海運輸運力增長速度進行一定控制，形成有序的沿海運輸市場秩序，減少運價的大幅波動。

綜上，新時期仍然要繼續發揮沿海航運的比較優勢，借鑒發達國家的經驗，充分發揮沿海運輸在煤炭、鐵礦石、糧食、集裝箱和液體貨物運輸的運能大、成本低、排放少的優勢，在綜合運輸體系中發揮更大作用。