再談“放開合資股比限制”

從年初到現在，北汽集團與戴姆勒的戰略合作一直是業界和媒體關注的焦點。而這焦點中的關鍵是外方在合資企業中的實際控制的股比是否超過百分之五十。對于這個問題，北汽集團的高層領導征求過我的意見，汽車工業協會也給工信部打過報告。對此，我的看法是：

一、外國大公司一直想突破百分之五十股比。中國汽車生產領域合資企業之多在全世界都是少有的，對此，國內各界頗有詬病，其實這是歷史發展逐步形成的。改革開放之初，中國汽車工業面臨的主要問題是急需大量轎車產品并存在缺乏資金、技術、管理等困難，因此經鄧小平同志批準，轎車開始尋求合資。但由于經濟體制和政治體制的差異，外國大公司一開始是很猶豫的。通用、福特、豐田、奔馳等大公司并沒有下決心來投資，第一批三個合資轎車項目的外方當時都不是大公司，他們分別是美國汽車公司（后來被克萊斯勒公司兼并）、標致公司（后來與雪鐵龍公司合并）和大眾公司（當時還不是世界一流大公司，甚至我認為是中國合資項目發展得好才使其發展為世界一流汽車公司）。而且，這三家公司來合資，并不要求控股。以上海大眾為例，由于大眾公司對中國市場銷售沒有把握，它甚至要求中方包銷售。這一安排讓上汽集團多賺了好多錢，后來大眾公司費了很大勁，才爭取到雙方共同管銷售。可見，中外雙方在轎車合資中對等持股，是中外經濟、政治制度差異造成的。但是，三十年過去，情況發生了重大變化。一是中國市場之大、發展之快超出外方所料；二是中國的經濟改革進展很快，市場經濟體系日臻完善；三是外方對中國了解益深，對中方的依賴度下降。在這樣的情況下，外國大公司希望政府能放開合資股比的限制，使他們能實現對合資企業的控股。不僅戴姆勒這樣想，其他公司也這樣想，而且不是現在才想，很早以前就想。當初中國與歐盟進行關于中國加入世貿組織的談判時，歐盟就提出了這一要求。

二、外方不超過百分之五十股比的底線不能突破。主要理由是為了保護中國品牌，這在我的另一篇博客“中國品牌是中國汽車產業的核心利益”中專門講過，在此不再贅述。在此補充兩點：一是從雙方控制力對比看，我方處于弱勢。即使是兩方合資對等控股的企業，由于外方技術、管理上的優勢，話語權原本就大于中方。更何況不少合資企業的中方由幾家聯合組成，統一意志勢必受到削弱。因此，如果在股比上再退讓，中方就可能完全失去話語權；二是從發展看，百分之五十股比的限制，并沒有影響外國大公司對中國的投資熱情，我們為什么要更開放？

三、與外方伙伴開展多層次合作有好處也有隱憂。盡管社會上對中國汽車國有企業的老總多有責難，但我認為，他們都是很負責任的，都想把中國品牌搞好。北汽集團這次與戴姆勒戰略合作，將雙方的合作由單一的合資成立生產工廠擴展到多層次合作，對北汽是很有利的。一是戴姆勒同意給北汽自主品牌以重大技術支持，二是戴姆勒對北汽整體業務的介入對北汽集團上市是重大利好。這么好的條件，如果我是北汽總經理，也會極感興趣。但是，戴姆勒在北汽集團層面摻股，也有不利的一面。主要是外方可以洞悉集團的全部經營情況，可以了解北汽自主品牌的發展情況，甚至可以以效益不佳、保護小股東權益為理由限制乃至反對大股東對自主品牌的投入。

四、對于行業有重大影響的決策，政府有關部門應慎重。在這社會主義市場經濟建立健全過程中，政府管得過多過死，是大家都知道的，當前也正在進行這方面的改革。但政府部門在執行政策過程中的隨意性和裁量權過大，也廣泛存在。這就是所謂“玻璃門”和“橡皮筋”現象。明明看上去能辦的事卻辦不成，就像碰上了玻璃門；而另一些事情一開始看上去不會被批準，而到后來卻大都能通過，表現出政策有很大的彈性。在汽車工業協會提給工信部的建議中，我們建議，對于行業有重大影響的決策，不宜倉促決定，而應該多部門商量，較廣泛征求意見，經過科學論證，再進行決策。我認為，在汽車行業，中外合資的股比限制問題，就是當前最重大的問題，遠比某些大城市限購等問題對中國汽車產業未來發展的影響大。endprint