淺談地鐵線路設(shè)備故障行車調(diào)度搶修組織

陳逸騁

摘要：本篇文章主要對地鐵線路設(shè)備故障行車調(diào)度搶修組織進行思考討論，重點對搶修組織方法進行思考介紹，這可以使得地鐵設(shè)備在發(fā)生故障的時候可以及時對設(shè)備進行搶修從而讓線路盡快恢復(fù)正常。通過對故障的調(diào)度管理和搶修組織的方法進行探討可以更好地促進地鐵事業(yè)的發(fā)展從而獲得更多的經(jīng)濟效益。

關(guān)鍵詞：地鐵線路;設(shè)備故障;行車調(diào)度;搶修組織

如今，隨著經(jīng)濟社會和城市化建設(shè)的發(fā)展，地鐵成為城市化發(fā)展水平的主要標(biāo)志之一，其不僅可以有效緩解交通壓力，而且還可以提高城市發(fā)展速度，提高人們的生活水平和質(zhì)量。然而，在地鐵線路建設(shè)過程中，難免會出現(xiàn)設(shè)備故障，從而影響地鐵線路的運行效率，本文將會對地鐵線路設(shè)備故障類型進行分析，并制定相匹配的行車調(diào)度和搶修組織，以確保設(shè)備故障得到有效解決，提高地鐵線路的運行效率。

1地鐵線路設(shè)備故障類型

地鐵線路運行過程中，常見的故障故障類型包括信號設(shè)備類（常見的為軌道電路）、機電設(shè)備類（常見的為消防水管）、通訊設(shè)備類（常見的為隧道漏纜）、行車設(shè)備類（常見的為道岔、鋼軌）等。此時就需要調(diào)度和搶修人員根據(jù)故障類型來進行行車調(diào)度和搶修，以確保設(shè)備故障得到有效解決，提高設(shè)備的運行效率。

2 故障的調(diào)度管理

地鐵運營設(shè)備是由不同專業(yè)、分班組、分線路、分區(qū)段管理的，這樣可以將設(shè)備的故障信息進行有效的傳達。通過這種方式可以將故障及時判斷，后期工作的開展也更加便捷。接下來就對故障的調(diào)度管理進行思考介紹，主要有以下幾個方面：

2.1設(shè)修調(diào)度

地鐵運營公司都會有調(diào)度中心，其中設(shè)修調(diào)度負(fù)責(zé)重大故障信息的接受和傳達，根據(jù)這些信息可以發(fā)布搶修命令、組織相關(guān)中心專業(yè)進行搶修，同時對于行車調(diào)度、電力調(diào)度等部分進行溝通從而對其進行調(diào)整，這樣可以減少地鐵出現(xiàn)故障的幾率。同時，這種方式為故障的搶修提供了更多的機會，不會對后期工作的開展造成很大影響。有些故障比較嚴(yán)重的時候需要其他組織的配合，設(shè)修調(diào)度要和組織的相關(guān)專業(yè)和資源進行配合。所有參與現(xiàn)場搶修的單位要嚴(yán)格服從設(shè)修調(diào)度的指令，這樣各單位可以協(xié)同運作，這在一定程度上提高了工作的效率。設(shè)修調(diào)度是故障扎口管理單位，是故障信息的匯集聯(lián)通單位。設(shè)修調(diào)度員要對各專業(yè)設(shè)備的運行方式和沿線分布情況進行了解，對于搶修應(yīng)急預(yù)案的流程步驟進行掌握，這樣可以對故障的原因等有更好的掌握。

2.2二級調(diào)度

分管中心中會有二級調(diào)度，它主要是負(fù)責(zé)本中心設(shè)備故障的接報、傳達和反饋，同時和設(shè)修調(diào)度一起對故障進行合理的處理。二級調(diào)度員需要對中心設(shè)備的運行方式以及沿線分布情況等方面十分熟悉，在收到故障的信息后可以大致判斷出故障的原因和影響程度。根據(jù)這些信息，工作人員根據(jù)輕重緩急來對故障的進行處理。有時候也會因為故障情況的復(fù)雜性導(dǎo)致信息傳達出現(xiàn)了錯誤，針對這類情況要遵循“首問責(zé)任制”來向故障的信息準(zhǔn)確的傳達給二級調(diào)度中心，并同時對故障處理進行實時的監(jiān)督和跟蹤來保障地鐵運行的安全性。

3搶修組織的方法

從上面的文章中，我們對于故障的調(diào)度管理有更加深入的了解，它主要有設(shè)修調(diào)度和二級調(diào)度這兩個內(nèi)容。根據(jù)這些信息并聯(lián)系實際生活中的情況可以對搶修組織的方法有更加扎實的掌握，接下來就對搶修組織的方法進行思考討論，主要有以下幾個方面：

3.1 臨時處理

臨時處理的方法比較適合故障在站臺區(qū)域或者是對地鐵運營影響不大的情況下進行，比如說站臺區(qū)域的水管爆裂等，這對于乘客服務(wù)的影響是幾乎沒有的，故可以進行臨時處理，在運營結(jié)束后再進行仔細(xì)檢修。比如說地鐵在運行的過程中某側(cè)的固定門玻璃破裂，工作人員可以引導(dǎo)乘客在別的出入口上下車，安排其他人員對玻璃進行固定處理，這對于行車是不影響的，在列車運營結(jié)束后在進行處理。需要注意的是，列車在故障緊急處理之后的行車速度是需要控制在25km/h進出站。這種搶修方法是需要工作進行緊急處理來將故障限制在可控制的范圍內(nèi)從而來減少對于乘客的影響，同時也要防止故障的再次發(fā)生。

3.2 邊運營，邊搶修

當(dāng)臨時處理不適用于列車故障的時候，可以組織搶修人員利用行車間隔處理故障或者是組織電客車載人進入?yún)^(qū)間處理。在這個過程中，列車行駛的過程中要提醒工作人員避讓到隧道的安全位置，工作人員需要穿好熒光衣，司機也要做好觀望工作，避免發(fā)生人車中途的事故。例如：某地鐵線路的下行出站 400 米的位置，編號為1505的軌道區(qū)段發(fā)生了故障（紅光帶），此時指控中心及時向搶修人員通知搶修，并調(diào)度各次列車在該處確認(rèn)安全，保持25km/h的速度運行。隨后委派信號人員到達區(qū)間故障位置借助行車間隔時間來對故障進行處理，通過及時處理后，軌道區(qū)段順利恢復(fù)正常。在進行邊運營，邊搶修過程中，需要注意下述幾個方面的內(nèi)容：（1）故障地點在區(qū)間時，需要掌握距離出站多少米或具體公里標(biāo)，避免在區(qū)間搶修人員找不到故障點，或載人時列車沖出故障點。（2）在處理故障時，設(shè)備人員需要設(shè)好紅閃燈做好防護，而且行車調(diào)度人員也需要通知全線司機，注意觀察線路，以確保線路的安全、高效運行。

3.3 中斷運營

當(dāng)故障導(dǎo)致不能通過列車的時候，需要中斷故障區(qū)域的運營，然后派遣工作人員進入故障區(qū)域進行搶修，并且通過告示以及信息等通知其他乘客。這個過程中需要接觸網(wǎng)停電、掛地線配合搶修工作的進行。例如：某地鐵線路下行出站的W1708道岔位置發(fā)生了地面沉降現(xiàn)象，無法通行后續(xù)列車，此時就需要調(diào)度部門通知搶修人員及時到現(xiàn)場負(fù)責(zé)搶修，同時調(diào)度部分列車單線雙向運行。因為搶修，第一需要該區(qū)域接觸網(wǎng)停電;第二是搶修人員緊急處理后線路需要符合行車要求;第三是列車恢復(fù)正常后繼續(xù)開展工作。在這個過程中需要注意的是：（1）當(dāng)線路中斷運營時，行車調(diào)度人員需要馬上中斷故障區(qū)域列車運營，并對受影響的乘客進行疏散，同時維持故障區(qū)域以外的列車的正常運行。中斷運營期間行車調(diào)度人員可以采用小交路折返、單線雙向運行等行車調(diào)整方法;（2）當(dāng)接到需掛地線、停電配合時，行車調(diào)度人員需要調(diào)度停電區(qū)域內(nèi)其他列車出清線路后再組織停電，這樣可以避免正常運營列車由于接觸網(wǎng)停電，而出現(xiàn)區(qū)間停車問題所誘發(fā)的不必要麻煩。

3.4 多種搶修方式靈活運用

當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障以后，需要按照相關(guān)的規(guī)章制度來運用各種搶修組織方式，這可以使得地鐵運行更加科學(xué)合理。比如說，列車在運行的過程中發(fā)現(xiàn)了右側(cè)鋼軌中有黃色火苗，司機在限速行駛的同時通知搶修人員到場進行搶修工作。搶修人員在搶修的過程中可以根據(jù)實際情況來調(diào)整搶修方式，盡可能在最短時間內(nèi)恢復(fù)列車的運行。在對該故障進行搶修過程中，發(fā)現(xiàn)該處鋼軌出現(xiàn)了一定范圍的裂縫現(xiàn)象，從而對地鐵車輛的行車安全產(chǎn)生一定影響，此時需要對該處鋼軌進行立即更換，并且行車調(diào)度人員需要立即中斷故障范圍內(nèi)的列車運營，同時組織小交路運營，通過對鋼軌更換后，故障得到解決，地鐵車輛恢復(fù)正常運行。在對該故障進行處理時，需要循序漸進的進行，避免發(fā)生中斷→正常或故障→中斷兩個極端，以期將對地鐵線路的影響降到最小。

4總結(jié)

總的來說，整篇文章先介紹了故障的調(diào)度管理，緊接著對搶修組織的方法進行思考討論，主要有臨時處理、邊運營，邊搶修、中斷運營以及多種搶修方式靈活運用這幾個方面。根據(jù)不同的故障情況采取不同的搶修方式，盡可能將故障又快又好的處理，這可以降低故障給乘客帶來的影響。

參考文獻

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