無(wú)人船航運(yùn)責(zé)任研究

吳曉琪

摘要：隨著近年來(lái)大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和人工智能技術(shù)的迅速發(fā)展，無(wú)人駕駛船舶逐漸嶄露頭角，并在近年來(lái)取得階段性進(jìn)步。與傳統(tǒng)船舶對(duì)比起來(lái)，無(wú)人船能夠通過(guò)專家決策系統(tǒng)與遠(yuǎn)程遙控系統(tǒng)在岸上進(jìn)行操作，從根本上減少人為因素對(duì)船舶航行安全的影響。而無(wú)人船商業(yè)化也面臨許多問(wèn)題，無(wú)人船航運(yùn)責(zé)任便是其中之一。對(duì)較為突出的無(wú)人船航運(yùn)中責(zé)任分配、航運(yùn)過(guò)程中的碰撞責(zé)任及過(guò)失免責(zé)問(wèn)題進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析，分析結(jié)果表明：責(zé)任分配需要結(jié)合無(wú)人船現(xiàn)實(shí)情況，將編程人員納入責(zé)任主體;船舶碰撞的定罪量刑不得直接套用刑法;岸基操作員應(yīng)具備相應(yīng)的適任能力，無(wú)人船應(yīng)當(dāng)適航。具體的法律法規(guī)應(yīng)當(dāng)隨著技術(shù)的發(fā)展需不斷修訂。

關(guān)鍵詞：人工智能技術(shù);無(wú)人船;航運(yùn);責(zé)任研究

一、無(wú)人船背景簡(jiǎn)述

在大量國(guó)際貿(mào)易需求的促使下，船舶技術(shù)以自動(dòng)化、智能化、計(jì)算機(jī)化為主要發(fā)展方向，隨著人工智能的迅速發(fā)展，各式各類的人工智能工具深刻影響著人類社會(huì)生活，無(wú)人船應(yīng)運(yùn)而生。船舶不再需要配備船員，可以取消常規(guī)船必備的船員艙室、醫(yī)療設(shè)施等，能達(dá)到節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本、提高運(yùn)輸效率的效果。

就目前而言，無(wú)人船在運(yùn)作形式上主要分為三類： 遠(yuǎn)程操控的無(wú)人船、全自主操控的無(wú)人船以及遙控-自主操控復(fù)合型無(wú)人船。第一類無(wú)人船采用的技術(shù)方案是岸基控制中心操控人員（ 簡(jiǎn)稱“岸基操控人員”），通過(guò)船上設(shè)備采集航行環(huán)境參數(shù)并以此進(jìn)行航行決策。第二類無(wú)人船采用的技術(shù)方案，則是船舶控制系統(tǒng)自主采集船舶航行環(huán)境參數(shù)并以此進(jìn)行航行決策。第三類無(wú)人船采用的技術(shù)方案是船舶控制系統(tǒng)和岸基操控人員共同進(jìn)行船舶航行環(huán)境參數(shù)采集和航行決策。

無(wú)人船技術(shù)的應(yīng)用勢(shì)必會(huì)引起海商海事法律體系現(xiàn)有格局的劇烈變化。與傳統(tǒng)船舶相比，無(wú)人船在航行中的風(fēng)險(xiǎn)不減，但相關(guān)責(zé)任認(rèn)定的規(guī)定卻有較大的空白。

二、無(wú)人船在責(zé)任方面的問(wèn)題

（一）義務(wù)責(zé)任分配問(wèn)題

由于無(wú)人船上沒(méi)有船員，船上發(fā)生一些小問(wèn)題時(shí)往往難以察覺(jué)，這可能會(huì)在造船人和船東之間分配法定義務(wù)時(shí)產(chǎn)生影響。而在什么情況下事故受害可向造船人索賠，以及歸責(zé)的原則依據(jù)是什么，都是有待解決的問(wèn)題。

朱作賢教授曾就無(wú)人船承運(yùn)人義務(wù)和免責(zé)事由方面指出，無(wú)人船發(fā)展存在不同階段：在初級(jí)階段，現(xiàn)行規(guī)則中適航、管貨等義務(wù)仍然適用，船長(zhǎng)與船員責(zé)任問(wèn)題需要在個(gè)案具體判斷，在此過(guò)程中應(yīng)當(dāng)把海商法和一般法相結(jié)合;當(dāng)無(wú)人船進(jìn)入自主航行的階段，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)將變?yōu)楹贤ㄉ系膰?yán)格責(zé)任。

對(duì)于上文提到的岸基操作無(wú)人船而言，岸基操作人員與傳統(tǒng)的船長(zhǎng)地位比較相似，兩者都需要實(shí)時(shí)掌控船舶的動(dòng)態(tài)，責(zé)任義務(wù)可以類推。但對(duì)于全自主操控的無(wú)人船以及遙控-自主操控復(fù)合型無(wú)人船而言，相關(guān)編程人員的地位顯得別具一格，他們有別于傳統(tǒng)的船長(zhǎng)，并沒(méi)有實(shí)時(shí)掌控船舶的動(dòng)態(tài)。大眾往往認(rèn)為這種編程人員的地位與工程師或制造商一致，但其實(shí)并非如此。

以船舶碰撞事故為例，全自主操控的無(wú)人船以及遙控-自主操控復(fù)合型無(wú)人船的編程人員對(duì)船舶碰撞事故的發(fā)生有深遠(yuǎn)影響，而這種影響規(guī)模絕對(duì)大于工程師或制造商產(chǎn)生的影響。如果從傳統(tǒng)法律原則角度看，全自主操控的無(wú)人船以及遙控-自主操控復(fù)合型無(wú)人船產(chǎn)生的責(zé)任應(yīng)由船東、軟件制造商以及編程人員共同承擔(dān)，但無(wú)法確定各個(gè)主體之間是各自承擔(dān)比例責(zé)任還是彼此承擔(dān)連帶責(zé)任。

（二）航運(yùn)過(guò)程中船舶碰撞后的責(zé)任問(wèn)題

船舶碰撞事故不僅僅涉及責(zé)任主體及責(zé)任分配的問(wèn)題，也可能涉及刑事責(zé)任問(wèn)題。假設(shè)，在國(guó)際海事條約未要求無(wú)人船配置救生設(shè)施的背景下，一艘無(wú)人船與一艘常規(guī)船在公海發(fā)生碰撞，碰撞事故造成常規(guī)船一側(cè)發(fā)生損傷且有沉沒(méi)的危險(xiǎn)，船員跳水逃生。無(wú)人船接收岸基操控人員指令允許逃生船員上船，但部分受傷船員因無(wú)人船上未配備淡水、食物和醫(yī)療設(shè)施而死亡。此時(shí)便涉及到定罪量刑的問(wèn)題。

全自主操控的無(wú)人船以及遙控-自主操控復(fù)合型無(wú)人船所造成的重大海上交通事故的刑事責(zé)任十分難以確定，因?yàn)榇祟悷o(wú)人船并沒(méi)有人類駕駛員，追究不具有人格的控制系統(tǒng)的刑事責(zé)任可能不符合一般法理。

傳統(tǒng)法律中的“交通肇事罪”并非單位犯罪，即使有關(guān)單位與該交通事故的發(fā)生存在直接因果關(guān)系，也難以追究單位的刑事責(zé)任。只有向無(wú)人船控制系統(tǒng)發(fā)出航行目標(biāo)指令的人員才有承擔(dān)刑事責(zé)任的可能性，但該類人員發(fā)出航行目標(biāo)指令的行為是否與交通事故存在直接因果關(guān)系難以確定，需要考量。此外，考慮到控制系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者不直接參與無(wú)人船的駕駛，可能不宜追究其交通肇事罪。

（三）無(wú)人船航運(yùn)過(guò)失免責(zé)問(wèn)題

適用航海過(guò)失免責(zé)應(yīng)滿足一定條件，其中與船舶本身相關(guān)的要求是船舶必須適航，即：船舶的船體、船機(jī)的結(jié)構(gòu)、性能等方面能夠抵御特定航次中通常出現(xiàn)或者能夠合理預(yù)見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn);船員數(shù)量、持證與適任情況滿足船舶安全要求;船舶的航行儀器、燃料等可靠和齊全; 船舶的貨艙、冷藏設(shè)備等完善，滿足所運(yùn)貨物的要求。

這就要求，適用航海過(guò)失免責(zé)，無(wú)人船也應(yīng)當(dāng)是適航的，但適航的具體要求將發(fā)生重大變化。除了對(duì)船員的要求將發(fā)生改變外，無(wú)人船并不需要傳統(tǒng)船舶的駕駛臺(tái)、船員休息區(qū)、廚房和餐廳等設(shè)施，船舶技術(shù)參數(shù)有較大不同，判斷是否適航的條件不能與傳統(tǒng)船舶相同。

同時(shí)，確立航海過(guò)失免責(zé)的主要原因有：船舶所有人難以有效控制和管理船員，海上運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)，發(fā)展海運(yùn)的重要性等。無(wú)人船的運(yùn)動(dòng)并不能完全獨(dú)立于人的操縱和控制，而只要有人為因素，就難免發(fā)生過(guò)失。那么，如果岸基操作員在操縱和控制船舶過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)失而造成貨物滅失或損壞，無(wú)人船承運(yùn)人可否免責(zé)呢？此類關(guān)于責(zé)任主體的問(wèn)題也需要深思。

三、無(wú)人船前景展望

無(wú)人船的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)將對(duì)當(dāng)代海商法律制度產(chǎn)生巨大影響，目前相關(guān)方面的研究才剛剛起步。大多數(shù)人僅僅關(guān)注到無(wú)人船強(qiáng)大的優(yōu)點(diǎn)，但忽略了無(wú)人船替代傳統(tǒng)船舶存在的困難、人為的障礙以及世界各國(guó)的無(wú)人船發(fā)展和標(biāo)準(zhǔn)的差異。

無(wú)人船尚在發(fā)展的初期階段，有關(guān)的技術(shù)規(guī)范和要求，應(yīng)當(dāng)與傳統(tǒng)船舶區(qū)分開(kāi)來(lái)，對(duì)無(wú)人船的立法，最好以現(xiàn)有法規(guī)為框架，針對(duì)無(wú)人船的一些特殊屬性，對(duì)現(xiàn)有法律做相應(yīng)修改或調(diào)整。無(wú)人船的操作系統(tǒng)比傳統(tǒng)船舶更加復(fù)雜，而其岸基操作員團(tuán)隊(duì)又比較精簡(jiǎn)。因此，岸基操作員團(tuán)隊(duì)的分工不同于傳統(tǒng)船舶上船員的崗位劃分： 一個(gè)崗位職責(zé)的內(nèi)容可能包含傳統(tǒng)多個(gè)崗位職責(zé)的內(nèi)容; 岸基操作員的專業(yè)化程度更高，同時(shí)綜合性更強(qiáng)。因此，岸基操作員的適任要求將有別于傳統(tǒng)船舶對(duì)船員的適任要求。

新的法規(guī)應(yīng)著手解決以上提到的問(wèn)題。對(duì)于修訂國(guó)際公約而言，立法者應(yīng)當(dāng)全面地調(diào)研有關(guān)公約，以評(píng)估有關(guān)公約條款能否適用于無(wú)人船以及適用程度如何，通過(guò)有效的分析及評(píng)估，可著手進(jìn)行相應(yīng)立法工作。在立法方面，由于對(duì)國(guó)際公約的修改周期較為漫長(zhǎng)，且國(guó)際公約對(duì)一國(guó)內(nèi)水或沿海調(diào)整有限，應(yīng)當(dāng)著重以國(guó)內(nèi)立法作為國(guó)際公約制定前的臨時(shí)性措施。

針對(duì)無(wú)人船的相關(guān)法律規(guī)范必須跟上其發(fā)展的步伐，才能確保有法可依，確保航海事業(yè)的穩(wěn)定及發(fā)展。

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