中國海域承載力空間差異及其收斂性分析

余璇，胡求光

摘要：海域承載力（MCC）是判斷海洋可持續發展能力的重要依據。文章從壓力與承壓力兩方面構建包含海洋經濟系統、海洋生態系統和海洋社會系統的MCC評價指標體系。基于2005—2014年中國沿海11個省（直轄市、自治區）的空間面板數據，運用狀態空間法、Morans I指數和β收斂模型定量刻畫MCC在中國三大海區間的空間差異及其收斂性。研究發現，一方面中國MCC常年處于超載狀態，改善速度緩慢，總體不容樂觀，且地理位置鄰近或海洋經濟發展水平相當的地區間MCC不存在顯著的空間自相關;另一方面，MCC在三大海區間存在空間差異性，其中東海和南海MCC較高且承載狀態改善較大，黃渤海MCC較低且未見明顯改善。同時，MCC空間差異處于條件收斂過程，存在MCC較落后地區的追趕效應，但收斂趨勢并不穩固。其中黃渤海MCC空間差異的收斂速度最快，南海次之，東海較慢。尤為有趣的發現是條件β收斂模型報告的結果顯示各控制變量對不同海區MCC變化影響的相關性和顯著性不同。南海MCC變化的動因在于海洋經濟規模和社會支持力度的提高;東海MCC提升速度的加快存在顯著的人口紅利效應;與東海和南海不同，海洋經濟的發展并非黃渤海MCC變化的顯著動因，同時海洋環境污染的加重會顯著降低黃渤海MCC的提升速度。此外，利用效率低下使得社會支持力度的加大對黃渤海MCC的提升收效甚微。

關鍵詞：海域承載力;空間差異;收斂性分析;定量評價;Morans I指數

中圖分類號：P74 ? ?文獻標志碼：A ? ?文章編號：1005-9857（2020）07-0023-10

Analysis of Spatial Difference and Its Convergence of China′s Marine Carrying Capacity

YU Xuan1，HU Qiuguang1，2

（1.Business School of Ningbo University，Ningbo 315211，China;2.Donghai Institute of Ningbo University，Ningbo 315211，China）

Abstract： Marine Carrying Capacity （MCC） is an important basis for judging the sustainable marine development capability.This paper constructed an MCC evaluation index system including marine economic system，marine ecosystem and marine social system from two aspects of pressure and carrying pressure.Based on the spatial panel data of 11 provinces （municipalities） along the coast of China from 2005 to 2014，using statespace method，Moran′s I index and βconvergence model to quantitatively describe the spatial difference and convergence of MCC in the three seas of China.The study found： On the one hand，China′s MCC had been in an overloaded state all the year round，the improvement speed was slow，and the marine carrying state was generally not optimistic，and there was no significant spatial autocorrelation in the provincial MCC with geographical proximity or comparable levels of marine economic development.On the other hand，MCC had spatial differences in the three seas.The MCC in the East China Sea and the South China Sea was higher and the carrying state is improved.The MCC of the Huang Bohai was lower and no significant improvement was seen.Meanwhile，the MCC spatial difference was in the conditional convergence process，and there was a catchup effect in backward areas，but the convergence trend was not stable.The MCC′s spatial difference convergence rate of the Huang Bohai Sea was the fastest，followed by the South China Sea and the East China Sea.A particularly interesting finding was that the results of the βconvergence model showed that the correlations and significance of the effects of each control variable on MCC changes in different sea areas were distinct.The motivation for the change of MCC in the South China Sea was due to the scale of the marine economy and the improvement of social support.There was a significant demographic dividend effect in the acceleration of the East China Sea′s MCC.Unlike the East China Sea and the South China Sea，the development of the marine economy was not a significant cause of the changes in the MCC of the Huang Bohai Sea.At the same time，the increase of the marine environmental pollution would significantly reduce the change speed of the MCC.In addition，the use of inefficiency had made the increase in social support less effective in improving the MCC of the Huang Bohai Sea.

Key words：Marine carrying capacity，Spatial difference，Convergence analysis，Quantitative evaluation，Moran′s I index

0 引言

隨著陸地資源的不斷消耗以及人類對資源需求的不斷增加，海洋逐漸成為維持人類可持續發展的物質基礎[1]。中國大陸海岸線長達1.8萬km，擁有300萬km2余的管轄海域，具有得天獨厚的海洋資源優勢。黨的十八大報告提出海洋強國戰略后，海洋經濟蓬勃發展，2019年中國海洋生產總值占GDP的9 %，海洋經濟已成為區域經濟發展新的增長點。但是，長期的掠奪式開發對海洋特別是近海的資源和生態環境造成了嚴重的破壞和污染[2]，據統計，中國入海排污口鄰近海域90%以上已無法滿足所在海域海洋功能區的環境保護要求。海洋經濟發展“十三五”規劃提出“堅持綠色發展、生態優先，加強海洋生態文明建設”，無疑凸顯了中國對海洋可持續發展的重視。

海域承載力作為一種能反映海洋人地關系可持續發展能力的定量化指標，是海洋可持續發展重要的判斷依據[3]，其研究已成為海洋生態環境保護和經濟發展研究的重要組成部分[2]。盡管諸多學者從理論與實證角度收獲了大量海域承載力研究成果，但大多針對某一單個海域，鮮有從區域差異的視角出發，定量刻畫海域承載力在不同區域之間存在的空間差異，而分析海域承載力的空間差異對于實現因地制宜的海洋可持續發展具有重要意義。本研究從壓力與承壓力兩方面構建包含海洋經濟系統、海洋生態系統和海洋社會系統的海域承載力評價指標體系，基于2005—2014年中國沿海11個省（直轄市、自治區）的空間面板數據，運用狀態空間法、Morans I指數和β收斂模型對海域承載力在中國三大海區本研究的三大海區指黃渤海、東海和南海。參考行政區劃標準，黃渤海海區主要包括遼寧、河北、天津和山東;東海海區包括江蘇、上海、浙江和福建;南海海區包括廣東、廣西和海南。間存在的空間差異及其收斂性進行研究，以彌補已有成果在研究視角上的缺陷。

1 文獻綜述

海域承載力這一概念最早由狄乾斌等[4]提出并界定，“指一定時期內，以海洋資源的可持續利用、海洋生態環境的不被破壞為原則，在符合現階段社會文化準則的物質生活水平下，通過自我維持與自我調節，海洋能夠支持人口、環境和經濟協調發展的能力或限度”。而后諸多學者對其內涵進行了補充和完善[5-7]，并從理論角度探討了其與海洋可持續發展、海洋產業布局和海洋生態補償等之間的關系[8-10]。隨著海域承載力理論基礎的不斷完善，其研究開始從理論過渡到實證，學界開始嘗試借用生態承載力研究中比較成熟的模型和數學分析方法，著力構建相應的指標體系對某一海區海域承載力進行定量評價。如狀態空間法[11-12]、模糊綜合評判法[13-14]、投影尋蹤模型[15]等。

隨著對海域承載力定量化研究的不斷深入，一些學者將海域承載力與海洋經濟發展結合起來，嘗試借用定量化的數理模型探討二者之間的內在聯系。于謹凱等[16-17]以山東半島藍區為研究對象，從海域承載力的角度出發，分別運用因子分析法和響應面法研究了海洋漁業空間布局合理度、優化標準、適應性優化等問題。單春紅等[18]從海域承載力的視角出發，利用層次分析法和因子分析法構建了中國沿海地區濱海旅游業發展的DP戰略矩陣，對中國沿海6個省份的濱海旅游業發展戰略選擇進行了研究。狄乾斌等[19]運用核密度估計和耦合協調度模型，對環渤海地區海域承載力與海洋經濟發展水平的耦合度進行了分析，而后又采用VAR模型對中國沿海11個省（直轄市、自治區）海洋產業結構與海域承載力的脈沖響應進行分析，結果發現三大區域的海洋產業結構與海域承載力間存在互為因果關系[20]。

現有的研究成果已對海域承載力的內涵定義進行界定，且被學界普遍接受，這為海域承載力的研究發展奠定了堅實的理論基礎。在海域承載力的評價指標設計上，雖然有不同的分類方法：如按資源環境承載力、生態彈性力和人類活動潛力進行劃分的三分法;按承壓類和壓力類劃分的二分法等。但無論是何種分類方法，在其具體指標選取上均立足于海域承載力的理論內涵，涵蓋海洋經濟系統、海洋生態系統和海洋社會系統。海域承載力研究中所使用的實證方法雖不盡相同，但其結果均能較為真實地反映地區海洋生態環境狀況，也從產業結構、空間布局、耦合度等不同角度彰顯了海域承載力與海洋經濟發展之間的內在聯系。然而現有的研究大多以某一單個海域作為研究對象進行研究，鮮有從空間差異的角度出發對不同區域的海域承載力進行對比分析。基于此，本研究運用狀態空間法、Morans I指數和β收斂模型對海域承載力在中國三大海區間存在的空間差異及其收斂性進行研究，為海域承載力的空間差異研究提供一套可行的思路與方法。

2 海洋生態經濟系統下的海域承載力理論

模型 研究海域承載力需要對海域經濟和社會、資源與生態等多個方面進行綜合性探究，其針對的是海洋生態經濟系統這一復雜、開放的系統。基于高樂華等[21]提出的海洋生態經濟系統論，將其與海域承載力的概念內涵相結合，構建如圖1所示的理論模型。

如圖1所示，海域承載力包括壓力和承壓力兩大部分。其中壓力主要是指經濟社會等人類活動對海洋的影響程度，一方面體現在海洋經濟發展的總量上，包括區域經濟發展對海洋的依存度和海洋經濟發展過程（主要是指各類生產活動）中對海洋資源和環境容量的消耗;另一方面體現在海洋經濟發展的質量上，即沿海地區經濟發展過程中產生的廢氣、廢水、廢棄物對海洋環境的污染程度。與此同時，海域承載力體現的是海洋生態經濟系統對沿海地區人口數量的最大支持力。沿海地區人口的發展，如人口增長過快、人口密度過大等，也會增加海域的壓力[22]。

海域承載力的承壓部分主要包括資源的供給能力、海洋的自我維持與自我調節能力以及沿海地區經濟社會發展對海洋環境保護所帶來的支持力。資源的供給能力主要體現在資源稟賦上，不僅包括漁業、浮游動植物、大型底棲生物等生物資源，還包括石油、煤炭、礦產、海鹽等非生物資源。海洋的自我維持與自我調節能力可以理解為生態彈性，一方面可以緩解各種外界因素所造成的破壞而避免海洋生態經濟系統崩潰;另一方面可以最大限度地保障海域承載力發揮其作用與功能。與此同時，沿海地區社會的發展使得海洋環境治理水平提高，政府支持力度加大，海洋環境保護意識加深，提升海域的承壓力。

3 研究方法

3.1 狀態空間法：海域承載力評估

狀態空間法是歐式幾何空間法的一種應用與拓展，在對系統狀態的定量描述和評價方面，狀態空間法是一種非常有效的分析和設計方法，其在定量研究海域承載力問題上應用十分廣泛。本研究運用狀態空間法來定量化描述中國沿海地區海域承載力狀態，其計算公式如下[23]：MCC=M=2ni=1WiR2ij

（1）式中：MCC為海域承載力;M為海域承載力的矢量模;Rij為海洋生態經濟系統中各指標預處理后的標準值;Wi為指標權重;i為指標的標碼;j為省（直轄市、自治區）;n為選取指標數量。

為消除不同指標量綱和數量級差對于評價的影響，需要對各項評價指標的原始數據進行標準化處理。正負指標數據標準化處理的方法如下：正向指標：Rij=Xij/X′ij

（2）

負向指標：Rij=X′ij/Xij

（3）式中：Rij為各省指標預處理后的標準值;Xij為各省指標原始數據;X′ij為各省指標的理想值。在對數據預處理之后，理想狀態指標處理后得到的指標數值為1，1，1…1（n個），則理想狀態下海域承載力MCC=M=2ni=1Wi=1，考慮到海洋生態環境系統的復雜性和發展的波動性，參考已有做法[23-24]，本研究將海域承載系統的理想狀態以一定的區間表示，該區間以理想狀態下的海域承載力值為中心，長度為0.2。海域承載狀況的判定主要根據實際值與理想值之間的比較關系，具體的評價方法可表示為：

當MCC<0.9時，海域承載力處在超載狀態;當0.9≤MCC<1.1時，海域承載力處在滿載狀態;當MCC≥1.1時，海域承載力處在可載狀態。

3.2 Morans I指數：海域承載力空間相關性檢驗

Morans I指數主要用于檢驗中國沿海地區海域承載力的空間相關性，即某一省（直轄市、自治區）的海域承載力是否與鄰近省（直轄市、自治區）的海域承載力相關或趨同。Morans I指數的計算公式如下：I=nni=1nj=1wijρi-ρρj-ρS2ni=1nj=1wij

（4）式中：I為Morans I指數值;ρi為各省（直轄市、自治區）海域承載力值;ρ為各省（直轄市、自治區）海域承載力均值;wij為空間權重矩陣;S2為各省（直轄市、自治區）海域承載力的方差。Morans I指數取值為[-1，1]，大于0表示空間正相關，小于0為空間負相關，等于0為不相關。

不同的空間權重矩陣wij對Morans I指數值產生較大影響。現有研究所使用的空間權重矩陣主要有3類：地理距離權重矩陣（wDij）、經濟距離權重矩陣（wEij）和經濟特征空間權重矩陣（wEij），具體計算方法如下[25]：wDij=1/d2， i≠j

0， i=j

（5）

wEij=1/gopi-gopj， i≠j

0， i=j

（6）

wSij=wDijdiaggop1gop，gop2gop，…，gopngop

（7）式中：d為兩地區地理中心位置之間的距離;gop為人均海洋生產總值;gopi為考察期內第i省人均海洋生產總值的均值;gop為考察期內總體人均海洋生產總值的均值。為了科學檢驗中國海域承載力的空間相關性，本研究采用3種空間權重矩陣分別計算Morans I指數值。

3.3 β收斂模型：空間差異的收斂性分析

β收斂模型主要用于檢驗海域承載力空間差異在觀察期內的收斂和發散情況。β收斂模型主要包括絕對β收斂模型式（8）和條件β收斂模型式（9），兩者的區別在于前者假設了不同地區之間具有相同的初始要素結構，后者主要考慮了不同地區在經濟、生態、社會等方面的差異情況下海域承載力空間差異的收斂情況[26]，即在絕對收斂模型的基礎上加入一系列控制變量。lnMCCi，t+1MCCi，t=α+βlnMCCi，t+εi，t

（8）

lnMCCi，t+1MCCi，t=α+βlnMCCi，t+

nj=1λjXj，i，t+εi，t

（9）式中：MCCi，t和MCCi，t+1分別為i省第t和t+1年的海域承載力;α為常數項;β為收斂系數;εi，t為誤差項;X為控制變量;λj為第j個控制變量的系數。若β<0，即海域承載力的增長速度與初始水平成反比，海域承載力較低的地區存在追趕較高地區的趨勢，海域承載力空間差異存在β收斂，反之則發散。

若通過Morans I指數檢驗發現地區間海域承載力存在空間相關性，則需采用空間計量方法，在考察海域承載力空間差異的收斂性時需選用空間β收斂模型，模型表達式如下[27]：lnMCCi，t+1MCCi，t=α+βlnMCCi，t+

θWlnMCCi，t+1MCCi，t+εi，t

（10）

lnMCCi，t+1MCCi，t=α+βlnMCCi，t+

θWlnMCCi，t+1MCCi，t+nj=1λjXj，i，t+εi，t

（11）式中：θ為空間自相關系數;W為空間權重。

4 中國海域承載力空間差異分析

4.1 指標體系構建與說明

基于海洋生態經濟系統下的海域承載力理論模型，參考韓立民等[6]、狄乾斌[28]、苗麗娟等[20]在海域承載力評價指標體系構建上的研究成果，本研究從壓力與承壓力兩大類構建了包含海洋經濟系統、海洋社會系統和海洋生態系統的海域承載力評價指標體系（表1）。其中：壓力類指標為負向指標，表征為數值越大，海域承載力越小;承壓類指標為正向指標，表征為數值越大，海域承載力越大。在指標權重確定上，考慮到單一權重劃分方法存在一定的誤差性，本研究采用綜合確權法，首先利用變異系數法和熵值法對評價指標賦權，再根據兩種方法計算所得的權重值進行綜合確權。

指標理想值確定是進行海域承載力評價的重要前提。只有將海域現實的承載狀況與時段理想狀態進行比較，才能夠判斷出現實的承載狀況是超載、可載還是滿載。本研究主要采用以下3種方法確定各指標理想值。①對于能夠找到現階段國家標準和行業規定的指標，如《生態縣、生態市、生態省建設指標（修訂稿）》《國民經濟和社會發展“十三五”規劃》《全國生態保護與建設規劃（2013—2020）》《全國海洋經濟發展“十三五”規劃》以及國際通認指標等，直接采用現有規定作為理想值。②對于不能從現有國家標準和行業規定找到的指標，參考狄乾斌研究成果[28]，主要采取最值法確定理想值，即對于正向指標取各地區中最大值作為理想值，對于負向指標取各地區中最小值作為理想值。③針對極差過大的指標，為排除極端值的影響，參考曹茂林的研究成果[30]，主要采取平均值法確定理想值，即將沿海各地區指標平均值調整20%作為理想值，其中負向指標向下調整，正向指標向上調整。

4.2 測度結果與評析

利用狀態空間法對考察期內數據進行計算，得到2005—2014年中國沿海地區海域承載力值（表2）。從表2可以發現，總體上，考察期內中國海域承載力偏低，常年維持超載狀態，時間變化上趨于緩慢改善的趨勢。為更加形象地反映各海區海域承載力的時間演變情況，圖2展示了三大海區海域承載力變化折線圖。

如圖2所示，從海區分布來看，黃渤海海域承載力最低，東海和南海海域承載力較高，時間變化上三大海區均處于上升的態勢。東海和南海變動幅度較大，均從期初的超載狀態轉變為滿載狀態，其中東海尤為明顯。期初東海海域承載力明顯低于南海，到期末東海海域承載力已與南海持平。與東海和南海相比，黃渤海海域承載力變動幅度較小，常年維持超載狀態，表明三大海區內黃渤海海域承載狀況最差，并且未得到明顯改善，東海和南海海域承載狀況較好，且均得到較大程度的改善。

從地區分布來看，上海海域承載力最高，河北海域承載力最低。時間變化上，上海、廣東、天津和海南等地區海域承載力變化較為明顯，承載狀況均從超載轉變為可載，尤以上海變動幅度最大，廣西、河北和山東海域承載狀況并無明顯改善，尤以廣西最為突出，表明不論從現狀還是改善情況，上海、廣東等海洋經濟發展規模較大、海洋產業結構較為合理的地區海域承載狀態均優于廣西、河北等較為落后地區。

綜上所述，2005—2014年中國海域承載力常年維持超載狀態，改善速度緩慢，海域承載狀態總體不容樂觀。其中東海和南海海域承載力較高，黃渤海較低，東海海域承載狀態改善較大，黃渤海未見明顯改善，海洋經濟發展規模較大、海洋產業結構較為合理的地區海域承載狀態均優于相對落后地區。無論是在時間演變還是空間分布上，海域承載力均存在明顯的空間差異性。

5 中國海域承載力空間差異的收斂性分析

5.1 實證過程

5.1.1 空間相關性檢驗

利用Stata軟件對2005—2014年中國海域承載力Morans I指數進行測算，3種空間權重矩陣計算的Morans I指數值及其顯著性如表3所示。

測度結果顯示，僅有運用經濟距離權重矩陣和經濟特征空間權重矩陣計算所得的個別年份的Morans I指數通過了10%下的顯著水平檢驗，總體來看，考察期內中國海域承載力不存在顯著的空間相關性，即某一地區海域承載力與其空間地理位置鄰近或海洋經濟發展水平相當的地區的海域承載力的相關性不強。

5.1.2 收斂模型估計

上文檢驗結果表明，中國海域承載力不存在顯著的空間相關性，因此在進行空間差異的收斂性分析時選用傳統的β收斂模型（式8與式9）進行估計即可。利用Stata軟件對2005-2014年中國沿海11個省、市、自治區的面板數據進行收斂分析，經Hausman檢驗結果因文章篇幅所限，本研究未將Hausman檢驗結果列出，如有需要，可向作者索取。發現，全國及三大海區的絕對β收斂和條件β收斂分析均應建立個體固定效應模型更為合理。β收斂模型估計結果見表4和表5。

從表4可以看出，全國及三大海區海域承載力空間差異的絕對β收斂模型p值均不顯著，模型估計結果較差，難以反映中國海域承載力空間差異的收斂特征，不適合將其運用于結果分析。因此，考慮運用含有控制變量的條件β收斂模型對中國海域承載力空間差異的收斂性進行估計。根據海域承載力理論模型，選取經濟發展、環境污染、人口發展、社會支持、資源稟賦、生態彈性6個控制變量，由于資源稟賦和生態彈性所包含的指標不存在時間序列上的變化，無法將其運用于條件β收斂模型中進行估計，所以予以剔除。在具體指標選取上，根據海域承載力評價體系中各指標權重，選取權重相對較大的指標來反映各控制變量，其中海洋經濟總產值（gop）反映海洋經濟變量，沿海地區萬元GDP工業固體廢物產生量（swp）反映環境污染變量，人口密度（pd）反映人口發展變量，海洋科研人員占總人口比重（mrp）反映社會支持變量。為消除異方差影響，對所有數據均取對數處理。

從表5可以看出，全國及各海區海域承載力空間差異的條件β收斂模型估計結果較好，其中全國、黃渤海和南海的條件β收斂模型處于1%的顯著水平下，東海的條件β收斂模型處于5%的顯著水平下，所得模型估計結果可以用于分析中國海域承載力空間差異的收斂特征。

5.2 結果分析

從收斂特征來看，條件收斂方面，無論是全國還是三大海區，條件收斂系數均在1%的顯著水平下不為零，且均為負數，表明海域承載力空間差異在全國及三大海區中均處于條件收斂過程，海域承載力存在落后地區的追趕效應，空間差異不斷縮小。其中黃渤海海域承載力空間差異的收斂速度最快，南海次之，東海較慢。絕對收斂方面，全國及三大海區的海域承載力空間差異的絕對收斂模型結果并不穩健，海域承載力空間差異在全國及三大海區間不存在絕對收斂過程，表明中國海域承載力空間差異的收斂趨勢并不穩固洪國志（2010）研究指出條件收斂是絕對收斂的必要條件，絕對收斂是條件收斂的長期趨勢，絕對收斂比條件收斂具有更高的穩態水平[31]。[31]。

從各控制變量對海域承載力變化的影響來看，就全國尺度而言，海洋經濟規模和社會支持力度的變化與海域承載力變化呈現出顯著的正相關，沿海地區人口規模的擴大未對全國海域承載力變化產生顯著影響，而海洋環境污染的加劇會降低海域承載力的改善速度。就各海區來說，南海海域承載力變化的主要動因大致與全國類似，主要是海洋經濟和社會支持兩方面。與其他海區不同，人口的發展對東海海域承載力的變化產生了顯著的正向影響。依靠獨有的地理區位優勢和改革開放等政策的支持，東海沿岸已成為中國經濟最發達的區域之一。伴隨著經濟的迅猛發展東海沿岸人口規模也不斷擴大，除常住人口呈暴發式增長外，每年也會吸引大量流動人口，人口的發展給地區帶來了巨量的勞動力和智力支持，使得東海海域承載力提升速度加快。黃渤海具有兩個特征：①與東海和南海不同，海洋經濟的發展并非黃渤海海域承載力變化的動因，而海洋環境污染的加重會顯著降低海域承載力的提升速度。究其原因一方面在于黃渤海海洋經濟增長速度較慢;另一方面在于海洋產業結構較差，對海洋環境污染較大的重化工業比例較大。據統計，近3年（2015—2017年）環渤海地區海洋生產總值年均增長率僅為2.5%，遠低于長三角地區的11.6%和珠三角地區的14.7%。黃渤海海區海洋產業中一、二產業占比約為55%，高出東海和南海約10個百分點。②社會支持力度的提升并未加快黃渤海海域承載力的提升速度。考察期內，黃渤海海洋環境治理的各項投入不斷提高，海洋科研和教育人才培養力度不斷加大，但資源消耗型、粗放型的海洋經濟發展方式使得黃渤海海洋生態效率低下[32]，社會支持力度的加大對海域承載力的提升收效甚微。

6 結論

研究海域承載力的空間差異對實現因地制宜的海洋可持續發展具有重要意義。本研究的主要貢獻在于彌補了已有研究在分析視角上的局限性，運用空間差異分析中常用的Morans I指數和β收斂模型定量刻畫了海域承載力在中國三大海區間存在的空間差異及其收斂性，為海域承載力的空間差異研究提供了一套可行的思路與方法。通過研究發現，一方面中國海域承載力常年處于超載狀態，改善速度緩慢，海域承載狀態總體不容樂觀。地理位置鄰近或海洋經濟發展水平相當的省區間海域承載力不存在顯著的空間自相關。另一方面，海域承載力在三大海區間存在空間差異性，其中東海和南海海域承載力較高且承載狀態改善較大，黃渤海海域承載力較低且未見明顯改善。同時，海域承載力空間差異處于條件收斂過程，存在海域承載力較落后地區的追趕效應，但收斂趨勢并不穩固。其中黃渤海海域承載力空間差異的收斂速度最快，南海次之，東海較慢。條件β收斂模型報告的結果顯示各控制變量對不同海區海域承載力變化影響的相關性和顯著性不同。南海海域承載力變動的主要動因在于海洋經濟規模和社會支持力度的提高;東海海域承載力提升速度的加快存在顯著的人口紅利效應;與東海和南海不同，海洋經濟的發展并非黃渤海海域承載力變化的顯著動因，而海洋環境污染的加重會顯著降低海域承載力的提升速度，與此同時，利用效率低下使得社會支持力度的加大并未加快黃渤海海域承載力的提升速度。

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基金項目：浙江省社科規劃重大項目（19XXJC02ZD）;國家自然科學基金面上項目（71874092）.

作者簡介：余璇，博士研究生，研究方向為海洋生態與海洋經濟