小疏忽可能釀大禍

寶山海事局船舶安全檢查中心 郭延青

最近一段時間，數(shù)起船舶修理出廠即發(fā)生機(jī)電故障的案例廣受關(guān)注，其中一起因中間軸承高溫報(bào)警導(dǎo)致的問題頗耐人尋味。當(dāng)日，某大型集裝箱船“M”輪剛剛離開修船廠不久，突發(fā)第一道中間軸承高溫報(bào)警。為查明原因，輪機(jī)長要求緊急拋錨搶修，查找高溫報(bào)警原因。

故障檢查

經(jīng)登輪檢查，該輪主機(jī)輸出傳動軸系較長，設(shè)有三道中間軸承，發(fā)生故障的為第一道中間軸承（靠近主機(jī)輸出端）。這些中間軸承通過主機(jī)系統(tǒng)滑油的一路分支過來的滑油實(shí)現(xiàn)潤滑和冷卻功能，并且在發(fā)生故障的第一道中間軸承滑油配油閥至主機(jī)系統(tǒng)滑油至之間還設(shè)有一個截止閥。

該中間軸承高溫報(bào)警觸發(fā)后，輪機(jī)長到現(xiàn)場以手感確認(rèn)進(jìn)出該中間軸承的滑油溫度均為異常高溫狀態(tài)，不屬于誤報(bào)警。也正因?yàn)樵摼瘓?bào)功能的正常觸發(fā)，該輪主機(jī)被自動保護(hù)，主動降速至原來“SLOW AHEAD”（微速前進(jìn)）的航行狀態(tài)以確保該道中間軸承的潤滑和冷卻，避免軸承溫度過高而致的軸瓦燒毀事故。

檢查過程中還了解到：鑒于中間軸承的重要性，輪機(jī)長在故障發(fā)生后即按公司指示對第一道中間軸承實(shí)施了拆檢檢查，并測量了軸瓦間隙。同時，還檢查了該中間軸承的滑油配油閥，均未見明顯異常情況。經(jīng)進(jìn)一步詢問，輪機(jī)長承認(rèn)拆檢后發(fā)現(xiàn)滑油配油閥略有臟污現(xiàn)象，雖然故障發(fā)生時該中間軸承潤滑壓力正常，但仍無法確定造成軸承高溫的根本原因。

眾所周知，中間軸承是傳動軸系的重要支撐單元，其功能是否正常將直接影響到船舶推進(jìn)動力輸出的穩(wěn)定性和持續(xù)性，并進(jìn)而影響到船舶的安全。考慮到該故障原因在船舶安檢員登輪后尚未發(fā)現(xiàn)并消除，針對這一重大安全隱患，安檢人員依法對該輪實(shí)施了船舶滯留措施。

船舶滯留后，船方聯(lián)系了相關(guān)專業(yè)技術(shù)部門，在廠方指導(dǎo)下實(shí)施了故障排查。經(jīng)過后續(xù)一天多的努力，終于找出故障原因：主機(jī)系統(tǒng)滑油至第一道中間軸承滑油配油閥之間的截止閥沒有完全打開。正是由于該閥沒有處于完全打開的狀態(tài)，造成了供給這道中間軸承的冷卻和潤滑的滑油流量不足，從而引發(fā)了主機(jī)高速狀態(tài)下的中間軸承高溫報(bào)警。

由于該船出修理廠后的航行水域?yàn)楠M窄水域，船速不高，盡管存在中間軸承的冷卻和潤滑的滑油流量不足的情況，但因低速運(yùn)行而使得中間軸承并未顯示出高溫報(bào)警的狀態(tài)。后來主機(jī)加速，中間軸承的冷卻和潤滑油流量不足問題開始顯現(xiàn)。

原因分析

該輪建造于1994年，采用的是不常見的通過主機(jī)潤滑油系統(tǒng)分路至中間軸承潤滑和冷卻后再回流至主機(jī)滑油系統(tǒng)方式。這一方式，很有可能因管系過長、主機(jī)系統(tǒng)滑油臟污等原因造成中間軸承冷卻和潤滑效果下降。為防止出現(xiàn)這一現(xiàn)象，部分船舶加裝了單獨(dú)的冷卻系統(tǒng)以確保其正常的冷卻狀態(tài)。因此，平時對這一系統(tǒng)的檢查也尤為重要。結(jié)合該輪發(fā)生的故障，主要是船員的開航前檢查不到位，小小疏忽險(xiǎn)些釀成大禍，筆者認(rèn)為以下三個方面的教訓(xùn)值得吸取：

一是船舶在修理期間，各設(shè)備應(yīng)有專人負(fù)責(zé)。更換備件、管系、拆檢等工作后應(yīng)該有記錄，特別是一些隱蔽部位的變動應(yīng)及時復(fù)位。近期寶山轄區(qū)的部分故障船均是由于船廠開航后一些設(shè)備沒有及時復(fù)原而導(dǎo)致開航后不久發(fā)生故障，導(dǎo)致船舶失控。

二是認(rèn)真做好開航前準(zhǔn)備及航行巡檢。船舶修理時間長、項(xiàng)目多，容易造成疏漏，船舶長時間停航后需要工況調(diào)整的工作量也大。船員也由修船狀態(tài)改為原先的航行狀態(tài)，需要適應(yīng)時間。所以需要將這一情況納入考慮，在充分做好開航前檢查的基礎(chǔ)上，全面的巡檢務(wù)必到位，以提前發(fā)現(xiàn)問題并糾正問題。

三是特別留意本船設(shè)備的特殊布置情況。該輪三道中間軸承的潤滑油是通過閥門后，再通過節(jié)流孔板由主機(jī)潤滑油總管送至一管路，然后分別由支管通過各中間軸承滑油進(jìn)口上的節(jié)流孔板流進(jìn)各軸承。這種布置跟單獨(dú)由軸承下部油箱內(nèi)潤滑油進(jìn)行潤滑的布置相比，更應(yīng)高度關(guān)注各軸承的滑油流量。根據(jù)制造商圖紙說明，該軸承的潤滑油量應(yīng)為每小時970L，需要的油量更大。并且由于總管至各軸承滑油支管路長度不同，滑油壓降不一，難以使總管中的滑油平均分配到各軸承。即使總流量能達(dá)到三個軸承潤滑需求量之和，但在系統(tǒng)富裕量設(shè)計(jì)不足的情況下，很容易使某個軸承潤滑不足，產(chǎn)生高溫導(dǎo)致故障。還有，作為關(guān)鍵部件的截止閥，無開關(guān)狀態(tài)指示裝置，盡管該閥的位置和高度都非常容易接近和操作，仍無人發(fā)現(xiàn)該閥開啟過少。在復(fù)查時，發(fā)現(xiàn)船方已在閥桿上安裝了彈性的開關(guān)狀態(tài)指示套，并進(jìn)行標(biāo)紅，時刻提醒巡檢船員注意。

思考與建議

船舶修船完工復(fù)航時問題多發(fā)，既有修理質(zhì)量的問題，也有操作疏忽的問題，船員、船東、管理公司都應(yīng)該多加關(guān)注。確保修船期間監(jiān)修、自修、設(shè)備驗(yàn)收以及開航的準(zhǔn)備工作應(yīng)更加精細(xì)化，建議做到：

1、對所有修理的項(xiàng)目和設(shè)備一一登記標(biāo)識，所有動過的設(shè)備及其管系需要反復(fù)檢查確認(rèn)。

2、修理結(jié)束出塢或出廠前，船方應(yīng)全面檢查所有主副機(jī)、動力管路系統(tǒng)、艙蓋和道門等設(shè)備，確認(rèn)所有閥門的開關(guān)位置是否正確，核實(shí)修理、改造的管路是否已連接緊固，設(shè)備、附件安裝是否到位，查漏補(bǔ)缺。

3、修理完畢開航后應(yīng)強(qiáng)化巡檢，觀察各設(shè)備的溫度、壓力等工況參數(shù)是否正常，這是由于部分問題在船廠測試時可能未能顯現(xiàn)；還有一些設(shè)備因停用較長時間，容易產(chǎn)生管路堵塞、泄漏；自動控制系統(tǒng)異常等情況。此外，從船廠開始時的航程船舶多為空載狀態(tài)，航道中水深也較淺，此時應(yīng)特別留意船舶振動過大造成的接頭松動、漏泄等故障，避免因小疏忽而闖大禍。

全球第四代雙燃料液化天然氣運(yùn)輸船完成試航

近日，滬東中華造船(集團(tuán))有限公司長興0號基地內(nèi)鞭炮齊鳴，鑼鼓聲聲，中國船級社(CCS)上海分社負(fù)責(zé)入級檢驗(yàn)的YAMAL(亞馬爾)液化天然氣(LNG)運(yùn)輸船項(xiàng)目3號船“H1812A”輪圓滿完成氣體試航。

“H1812A”輪是YAMAL項(xiàng)目LNG運(yùn)輸船項(xiàng)目的3號船，該型LNG船總長295.00米，船寬45.00米，型深26.25米，設(shè)計(jì)航速19.5節(jié)，采用雙燃料主機(jī)推進(jìn)，是全球第四代采用XDF雙燃料推進(jìn)的液化天然氣運(yùn)輸船，運(yùn)輸過程中蒸發(fā)率僅為0.1%，低溫絕緣性能相比上一代提升30%以上；采用新一代雙燃料動力系統(tǒng)，能耗下降16%，是當(dāng)今世界上推進(jìn)效率最高，環(huán)保性能最優(yōu)的液化天然氣運(yùn)輸船。