賽車傳奇的街車夢想

金木

達拉拉的民用車夢

Dallara創始人吉安·帕歐羅-達拉拉有一個夢想，那就是打造一臺屬于自己的公路跑車。

1936年出生的帕歐羅，年輕時在米蘭工業大學航空工程專業取得博士學位。1959年，帕歐羅受恩佐法拉利邀請進入法拉利技術團隊，隨后跳槽到了瑪莎拉蒂。1963年，帕歐羅被當時的新興品牌蘭博基尼挖角，以總工程師的身份參與Miura的開發工作。

Dallara從1978年開始生產F3底盤之后，從1990年代開始幾乎壟斷了賽車底盤。FIA從2000年開始統一了賽車底盤制造商，包括GP2（F2）、F3、FE、雷諾方程式、日本SUPER FORMURA、美國INDYCAR的底盤都是由達拉拉制造的。

在民用車方面，Dallara先后參與打造了KTM X-Bow、瑪莎拉蒂MC12、阿爾法·羅密歐4C、布加迪Vevron/Chiron等跑車。雖然Dallara一直有制造民用車的想法，卻在7次嘗試后都失敗了，因為工程師總是在關鍵時刻被拉去做賺錢的項目。

78歲的帕歐羅意識到，如果不抓緊的話這輩子可能沒有機會了。于是他親自找到CEO安德雷，希望能在有生之年實現制造公路跑車的夢想。安德雷答應了創始人的請求，約定將這輛車作為他80歲的生日禮物。

設計初衷

Dallara的民用車項目終于在2015年6月啟動，由帕歐羅本人親自擔任總工程師。

帕歐羅找到都靈的設計公司GranStudio幫忙，因為這里有他的老相識，前賓尼法利納設計總監羅威.威爾米希。兩人見面之后，帕歐羅并沒有直接說出對車輛的具體訴求，而是描述了這樣一幅畫面：“我想和孫女們一起開車穿越意大利的山巒，一直開到地中海，在海邊享用美味的午餐。回程時特意繞路前往穆杰羅賽道，留下最快圈速紀錄再回家。”老爺子并沒有說笑，他經常駕駛自己年輕時打造的蘭博基尼Miura。

羅成被帕歐羅的美好愿景打動，立刻對新車開發有了清晰的認識。和普通量產車開發不同的是，Stradale并非是由設計師先繪制草圖再制作模型，而是GranStudio在與Dallara的設計過程中反復討論逐漸修改而成。這也讓Stradale不會像傳統超跑那樣，用復雜的空氣動力學翼片包裹全身，也不會刻意為了流暢外觀而犧牲功能性。

研發團隊仔細分析了用戶需求，除了將全部重心放在性能和駕駛樂趣上之外，對實用性提出了自己的考量。雖然車主不需要任何儲物空間，但是頭盔和賽車服一定要有足夠的空間存放。Stradale在座椅靠背后留出了專門用來存放頭盔的暗格，發動機艙背后還有一個小型儲物槽。

GranStudio和Dallara都對小批量生產有著豐富的經驗。為了節省成本，Stradale采用了來自福特的2.3T四缸發動機，由博世提供電子系統并完成調校。燈組部分采用了現成部件改造而成。

截然不同的設計思路

“決定汽車速度主要有三個要素。馬力的重要性只占15%，而輕量化占35%，剩下的全是下壓力。”這就是Dallara對汽車的認識。

帕歐羅的偶像是Lotus創始人柯林·查普曼，他希望自己的車能做到盡可能“輕和簡潔”。Stradale在空氣動力學設計上采用了和現代超跑完全不同的設計思路。Dallara將流經車身表面和底板下方的氣流合二為一，創造了流暢的外觀線條。

Stradale車身前部的進氣孔分別連接著兩個不同區域。除了連接著前輪拱下方的排風槽之外，還有一條管路通過車門給中置發動機前方的中冷器散熱。

除了車頂的兩個細長散熱孔和尾部的方形散熱孔之外，熱氣還可以從排氣管中間的縫隙流走。為什么要設計較長的風道管路呢？如果簡單地把中置發動機進氣口設計在發動機前方，散熱口放在尾部的話，那么空氣不僅不會順暢地從尾部排出，反而會從尾部吸入氣流。

對于普通跑車來說，流經前部擴散器的氣流并沒有被好好利用，而Stradale的處理方式卻十分巧妙。對賽車來說，下擺臂形狀會對底板氣流和空氣動力學效率產生很大影響。Stradale的下擺臂采用了緊湊的Aerotube設計，以全面優化空氣動力學效率，這對民用車來說極為罕見。

為了讓輕薄的下擺臂滿足強度需求，Stradale并沒有使用鋁制材料，而是在懸架連接點附近使用了特殊的形狀增加剛性。同時，由于Stradale使用碳纖維和其他復合材料降低車重，得以讓剎車系統的尺寸減小，進一步降低簧下質量。

Dallarat是靠著自己在賽車領域的豐富經驗，才選擇用類似原型車的前車架為空氣動力學設計留出足夠的發揮空間。

超越頂級超跑

Track Day Car源自賽道文化。每逢周末，車主可以駕駛跑車往返賽道活動。對于“賽道日用車”來說，沒人會真的拿來日常駕駛，但是Dallara在造車時也不想讓它成為一輛徹底的賽車。Dallara認為從家到賽道的駕駛過程中同樣應該享受駕駛樂趣。

在超跑世界中，855千克、400馬力、500牛·米的性能參數并不罕見。而Stradale最為獨到的地方在于對空氣下壓力的理解。這也是Dallara和Lotus在造車方面最大的區別。

Stradale可以在280公里/小時產生820千克的下壓力，幾乎與車重相當。高下壓力可以換來更晚的剎車點、更高的彎道速度，以及出彎時更強的牽引力。這就意味著Stradale足以用有限的動力在賽道上扮豬吃老虎。

目前Stradale的賽道圈速測試并不多。在Top Gear的賽道測試中，Stradale以1分12秒8的圈速僅次于法拉利488 Pista排名公路量產車第二。要知道488 Pista和GT2RS的馬力都在700匹以上，而Stradale足足少了300匹。

Stradale為何能用四缸發動機迎戰一眾超跑呢？實際上，Stradale的車身和底盤結構幾乎就是現代LMP賽車的翻版。區別只在少了復雜的翼片，以及發動機沒有安裝在底盤而是后車架上而已。雖然Stradale會在直道被甩開，但是它能在剎車區快速接近并超越對手。

從不妥協的一生

“The dream a road car without compromise”，Dallara在宣傳片中這樣說道。

還記得老爺子說的話嗎：“我想和孫女們一起開車穿越意大利的山巒。一直開到地中海，在海邊享用美味的午餐。回程時特意繞路前往穆杰羅賽道，留下最快圈速紀錄再回家。”

帕歐羅執意想要設計一輛“手動擋敞篷車”，GranStudio也的確是以這種配置進行優化的。這就意味著駕駛員必須時刻戴著頭盔駕駛。如果不是孫女向爺爺強烈要求增加車頂，Stradale甚至不會提供硬頂車型。顯然孫女不想在日常駕駛時戴上頭盔。

把賽車開上公路，用四缸發動機戰勝超跑，上演扮豬吃老虎的好戲，或許這是每一個年輕人的夢想，哪怕對一個八旬老者來說也不例外。

2017年11月16日，帕歐羅在生日之際來到工廠，親自開走了Dallara Stradale量產1號車。

帕歐羅在臨走前留下一句話：“我的夢想已經實現了，或許很少有人能真正駕馭它。”