躍在智能網聯時代，該如何重新詮釋產品的價值？

譚晶寶

從技術的發展看，L3這道坎肯定會突破，但在當前這個節點，L3級產品能否被釋放還需要解決用戶體驗的問題。

隨著新基建由國家規劃轉入落地實施，不斷加速的5G商業化給汽車產業帶來新的想象空間。在軟件定義汽車的時代，該如何重新詮釋產品的價值？

在車云網&電動邦創始人程里的主持下，小鵬汽車副總裁兼品牌公關總經理李鵬程，長安汽車智能化研究院副總經理、長安汽車軟件科技有限公司總經理張杰、禾多科技創始人&CEO倪凱，金杜律師事務所資深律師、智能駕駛法律專家趙新華，共同探討了智能汽車的奧義。

5G技術是大前提

5G具有高帶寬、低延時以及高可靠等特點，5G賦能之后，智能網聯汽車會產生新的飛躍嗎？

李鵬程認為，5G技術是保證自動駕駛穩定性的最大前提。此外，當自動駕駛將駕駛員的精力釋放出來后，人對車的需求就會更加豐富，也會產生新的需求和應用，這也需要5G網絡支撐。

張杰指出，當前的技術條件下，出行會被割裂成出行前、出行中、出行后，5G能讓信息的連接更加通暢，可以把這些的碎片化時間貫穿起來。而對于自動駕駛而言，不管是V2V還是V2I，利用5G實現萬物互聯之后，可以讓自動駕駛的感知力進一步提升。長安汽車認為，5G將主要從兩個維度促進產業發展，對于C端而言，將會產生更豐富、體驗更好的內容和服務，比如出行、自動泊車、高速公路上的自動駕駛等;對于B端而言，將進一步提升行業效率，例如高精地圖數據的采集和傳輸將明顯提速，成本也將大幅降低。

倪凱表示，5G將給智能駕駛帶來更大的想象空間，一些傳統車聯網環境下的“不可能”將變為現實。例如OTA的推送，不論是在更新頻率還是質量上都將進一步提升。更重要的是，對無人駕駛而言，5G讓云控平臺可以成為自動駕駛車輛在遠端的備份，有效提升其安全冗余。從商業模式看，以往整車企業靠賣車賺錢，客戶買車為一次性付費。隨著5G和新的智能網聯技術的引入，可能會帶來付費模式的改變，車輛使用過程中的付費服務將越來越重要，所占比例也將越來越高。整個汽車行業盈利模式，從以車輛出售為主轉變為以共享交通為主，將是一個更大的變革。

技術的迭代需要時間

不同企業對智能汽車有著不同的理解和定義，對于智能汽車的發展節奏也有著各自的規劃。

李鵬程認為，智能汽車要具備四種能力：融合感知能力、萬物互聯能力、整車OTA能力以及高級別的自動駕駛能力。以整車OTA能力為例，它不是單純通過車機升級來實現車上簡單功能的升級，而是通過全車OTA，保證底盤和機械功能實現升級，從而實現性能上的不斷進化。

智能汽車的演進需要時間，特別是在工程化和產品化上還需要很多努力。倪凱表示，現在討論比較多是L3、L4是對于技術等級的定義，其實并不是真正的產品定義。從技術的發展來看，肯定會突破L3這道坎，但在當前L3這個節點上，不管是像禾多科技這樣的自動駕駛公司還是整車企業，都需要大量的產品驗證并解決用戶體驗問題之后，才能決定能否真正釋放L3級別的自動駕駛產品。雖然奧迪很早就推出了L3級產品，但用戶實則主要還是在用L2+級的功能，L3級的功能并沒有大規模釋放，這也說明了技術的迭代需要時間。

作為自動駕駛法律界的專家，趙新華指出，技術領先于法律是常態，這不光是中國面臨的情況，在美國、歐洲、日本都有著類似的情況。目前主要的汽車大國在自動駕駛監管上，還是仍然采用邊走邊看的態度。所以當L3級自動駕駛出現以后，交通事故出現時又誰來負責還沒有完善的法律法規來界定。

困境中的機遇

受疫情、國際環境以及經濟下行的多重不利因素影響，汽車行業正在面臨前所未有的挑戰，芯片、操作系統等智能汽車核心技術的戰略地位也再次被抬升。盡管前路曲折，但幾位嘉賓一致表示挑戰中蘊藏著機遇。

倪凱強調，當前環境下更加需要本土研發，只有掌握核心能力才能支撐整個智能網聯汽車往前走。當然對于核心技術的突破，挑戰也非常大。在地圖、軟件、導航定位等領域，中國在全世界處于相對領先的水平，但在芯片領域，即便華為擁有自己的芯片設計能力，但也沒有覆蓋汽車芯片的所有范疇，制造能力仍然沒有自主可控。相當多的芯片仍然需要從國外進口。智能汽車是軟件和硬件的集合體，少了任何一環，使用的體驗甚至是生產制造的環節都會發生巨大變化，從這一層面來說，國內汽車供應鏈存在巨大的壓力。

李鵬程認為，對于小鵬汽車以及眾多將自主研發看成重中之重的車企來說，這次危機帶來的機遇大于挑戰。國家對自動駕駛的發展極其重視，擁有很好的發展土壤，中國也是世界上最大的汽車消費大國，在中國做自動駕駛，擁有市場優勢，國內有很多類似于百度、阿里等優秀的互聯網公司，能為我們提供足夠的支持。在當前這個時間點上，雖然大的國際環境充滿不確定性，但對于國內車企來說可能是機遇，正是沉下心來去做研發的好時點。