何舉剛：從挑戰到焦慮

鄭劼

對中國汽車人而言，心態變化所影射出的是技術進步所帶來的強大體驗。

2016年4月，在一場由重慶到北京共計2000公里的超遠距離自動駕駛測試之后，長安汽車自動駕駛技術正式走進公眾視野;2020年上半年，隨著國內首個L3自動駕駛量產車路測順利完成，具備L3自動駕駛技術搭載條件的UNI-T進入市場、10天賣出6000輛，長安汽車自動駕駛技術再度引發行業關注。

四年磨一劍，長安汽車是如何成功將先發優勢轉化成了技術優勢和市場優勢？面對5G、L4等前沿技術的誘惑，未來又將如何布局、落地？帶著以上問題，《汽車觀察》記者獨家專訪了長安汽車智能化研究院總經理何舉剛。

智能化是品牌向上的唯一途徑

2020年重慶汽車論壇現場，長安汽車董事長朱華榮曾在演講中表示，目前中國汽車產業已經進入了軟件定義的時代，智能化是中國品牌向上提升、差異化發展的唯一途徑。作為傳統車企一把手，朱華榮此言有些令人意外，但也從側面證實了長安汽車在智能化領域的深刻構想。

對此，作為長安汽車智能化領域的技術領頭人，何舉剛感受頗深：“最近幾年，公司對智能化的戰略定位越來越清晰，對智能化技術研發的重視程度也越來越強。”

從研發布局上來看，長安汽車從2009年3G時代便著手組建智能化研發團隊，而且從一開始便借鑒了長安汽車在動力、底盤、造型等傳統技術研發上的全球化布局經驗。何舉剛介紹，目前，長安汽車在重慶、意大利都靈等地均已設立了專門針對智能化技術的研發中心。

其中，重慶智能化研究院主要負責產品定義、工程化開發和驗證工作，都靈研發中心則主要負責人機交互技術研發。各大研發中心各司其職、協同聯動，為長安汽車智能化研發工作打造了健全的體系。

從組織架構上來看，長安汽車智能化研究院從最初的室級、處級單位，到長安汽車研究總院所轄的其中一個部門，再到公司級的獨立二級部門，如今已經與研究總院成為并列關系。與此同時，長安汽車智能化研究團隊的規模也在不斷壯大。從一開始的9個人逐漸增長到目前的1000余人，未來5年內預計將會超過2000人。

自動駕駛技術宛如一塊大蛋糕，無論是以大眾、奧迪為代表的老牌國際巨頭，以吉利、上汽為代表的傳統自主車企，還是以蔚來、小鵬為代表的新造車公司，無一不想要分一杯羹。與同行相比，長安汽車在智能化領域的技術布局是保守還是超前？何舉剛的答案偏向于后者。

他介紹，長安汽車2018年正式對外發布了針對智能化技術的北斗天樞戰略，宣布從傳統汽車企業向智能出行科技公司轉型，并確立了2020年實現新產品100%聯網/100%搭載駕駛輔助系統、2025年實現100%語音控制/L4級智能駕駛產品上市等明確目標。

“從宣傳材料上看，同行們都在智能化領域加緊布局，但具體情況我們并不是十分了解，因此也不好去橫向比較。但從長安自身而言，此前所定下的目標正在一步步有序落地。”何舉剛耿直道。心無旁騖地做自己的事，或許也是長安汽車智能化研究的一個心態寫照。

5G、L4是必然選擇

今年5月發布的政府工作報告提到，擬投入6000億元預算支持“兩新一重”建設，其中“拓展5G應用”被重點提及，在此背景下，汽車產業與5G技術的融合再一次成為關注熱點。

在何舉剛看來，5G技術與汽車應當是相互依存、共同促進的關系，汽車是5G技術非常重要的應用場景，5G技術同樣也是汽車走向高階智能化的重要前提。基于5G技術高速率、低時延、高可靠性的特點，在它的加持下，未來的智能出行將實現車、路、網的三位一體，從而創造一個更高效、更安全、更舒適的智慧交通環境。

首先，提高出行效率。借助V2X與5G的有機結合，車輛可以與智能道路設施進行互聯，及時了解道路的擁堵狀況，合理調整車輛通行速度，經濟舒適地通過交通路口，避免停車等待，提升交通系統效率。

其次，增強駕駛安全性。基于車輛與道路基礎設施等的5G V2X互聯，及車道級定位技術（定位精度在1.5米以下或亞米級精度），不僅可以把道路上的潛在危險、特殊狀況，或者是用交通管理平臺和現在的互聯網地圖、車載傳感器無法實時獲取的信息盡快傳遞給車輛，實現防碰撞、車道導流、道路信息通知等輔助駕駛功能，還可以實現自動編隊、協同駕駛、遠程駕駛等更高端的自動駕駛功能。

第三，改善出行體驗。得益于5G的高速傳輸，用戶在車內僅需數秒便可下載、上傳高清視頻，在線音樂、數據交互、移動辦公等也將更加順暢。與此同時，5G還能幫助增強AR、VR等虛擬現實技術的應用，為用戶帶來顛覆性的出行體驗。

在車載5G這條面向未來的賽道上，長安汽車做好了長跑的準備。據介紹，除了參與V2X應用層等行業標準的制定，長安汽車目前也已經與運營商、供應商、服務商共同組建團隊進行5G車載技術的研發。根據規劃，今年年內，長安汽車5G車載技術將達到量產標準。

今年3月，長安汽車獲得重慶市車檢院L3級自動駕駛技術的系統認證，同期舉辦的L3量產體驗也獲得了業內廣泛關注。但據了解，L3在行業內一向爭議頗大，奧迪、沃爾沃等更是已經宣布放棄在車型中引入該項技術。

對此，何舉剛自信地表示，任何技術的存在都應以用戶需求為主導，在某些難以回避的特定場景內，L3自動駕駛技術的確有存在的必要。UNI-T目前已經具備了L3級自動駕駛技術搭載條件，只是基于法律要求暫時還沒有正式應用，待到年底正式升級為L3版本之后，長安或將成為國內首家應用L3自動駕駛技術的自主品牌車企。

“L3與L4之間最糾結的還在于控制權交接的問題，人把控制權交給車沒有問題，但車是否還愿意把控制權交給人？其次是成本如何消化的問題，L4與L3相比成本大概多出三四萬元。”何舉綱稱，雖然長安汽車已經在技術層面解決了控制權的糾紛，但量產任何技術安全都應該是第一位的，這其間還需要進一步驗證。總體來說，在2025年實現L4量產測試已經完全不是問題。

在挑戰與焦慮中前行

“自汽車誕生之日起，開放就是它的代名詞。智能化汽車更是如此，它的產業鏈更長、專業跨度也更大，所以也理應更加無所禁忌。”在這種自由、開放的理念指導下，近幾年來，長安汽車與天津大學、重慶郵電大學、清華大學在前沿技術研究方面合作頻繁，與中國汽車工程研究院、國家標準化管理委員會等行業標準制定部門聯系緊密，同時也先后與騰訊、華為、博世、百度、科大訊飛等科技公司在智能化領域實現了跨界深度合作。

有觀點認為，供應商提供的自動駕駛解決方案會削弱主機廠的話語權，對此，何舉剛持保留態度。他表示：“在傳統汽車產業里頭，很多核心技術也是掌握在零部件企業手中，但由于主機廠具有強大的集成能力，一切都不是問題。這個道理放在智能化領域也是一樣。”

在他看來，作為整車企業，只要牢牢將產品定義/軟件集成/用戶需求洞察/用戶體驗提升等四大核心能力及與用戶體驗強相關的核心算法抓在手里，任憑怎么去資源整合，都不愁掌握不了主動權。

龐大的研發投入下，如何消解智能化技術的成本也成為主機廠的一大挑戰。對此，何舉剛提出的解決思路是，智能化汽車應當在整個生命周期內核算成本。

“用戶的需求是不斷成長的。以駕駛輔助為例，3年前用戶對駕駛輔助接受度不高，當時核算這項成本對于主機廠是一大難題，但發展到現在，這方面已經不再是問題。”何舉剛進一步補充道，“況且，當我們賣智能化技術時，賣的不止是純粹的產品，而是產品加服務。這個服務又跟傳統汽車產品的服務不一樣，傳統的服務指的是維修，使產品恢復使用功能。自動駕駛汽車服務是全生命周期時時迭代更新，是增值的。消費者接受了這個概念之后，對于成本的容忍度也會相應提高。”

在瀏覽何舉剛的職業履歷時，很容易就會注意到，其30年前入職長安汽車時第一個研究課題是“去化油器”，后來轉向負責輕混技術的研發，如今又變身為長安汽車智能化研究領域的帶頭人。作為一個科技工作者，能夠趕上百年難遇的技術革命的大潮是一種幸運，但專業上的巨大跨越也為其帶來了巨大的壓力。

談及此，何舉剛感慨良多：“長安工作30年，我一直在馬不停蹄地調整自我、挑戰自己。但如今，我的心態更應該稱之為是‘焦慮。這份‘焦慮在我腦海中可以體現為三個大問號。第一個問號是，我們現在走的技術路線到底究竟是不是正確？第二個問號是，合作伙伴所掌握的技術究竟能不能支撐我們去量產？第三個問號是，我們目前所研發的技術真正量產后敢不敢交付用戶去使用？帶領研發團隊向前走的整個過程中，我每天都很不自信地反復拷問自己。”

事實上，在《汽車觀察》看來，何舉剛的心路歷程也是整個中國汽車產業的一枚投影。回望20年前，中國汽車產業在技術上尚處于弱勢狀態，那時的“挑戰”多在于如何對標、如何實現質量/性能等基礎性的既定目標，可以解讀為一種追隨的確定性。但到20年后的今天，中國汽車產業在智能化等多個前沿技術領域都已經處于領頭、探索階段，以前那種“照瓢畫葫蘆”的所謂“從容”消失殆盡，取而代之的是作為探索者對于未來的“焦慮”。

從“挑戰”到“焦慮”，從“對標”到“樹標”，對于長安汽車乃至整個行業而言，心態變化所影射出的是技術進步所帶來的強大的美好體驗。