新能源車下鄉有戲嗎？

陳秀娟

國家搭臺、企業唱戲是這次新能源車下鄉的主基調。但政策、產品和服務是否能夠真正到位，還是未知數。

在經歷了上半年疫情的沖擊之后，政府對新能源汽車市場出手了。

7月15日，工信部、農業農村部、商務部聯合發布的《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》（以下簡稱《通知》）稱，本次新能源汽車下鄉活動將貫穿今年下半年。《通知》稱，為促進農村地區新能源汽車推廣應用，引導農村居民出行方式升級，助力美麗鄉村建設和鄉村振興戰略，工信部、農業農村部、商務部決定聯合組織開展新能源汽車下鄉活動，活動時間為2020年7月-12月。

《通知》還稱，此次新能源汽車下鄉活動將包含安排1場啟動活動（山東省青島市，時間擬于7月下旬）、4場專場活動（分別位于海南省海口市、云南省昆明市、四川省成都市、山西省太原市，時間從8月下旬至9月下旬）及一系列企業活動。

對于汽車下鄉，并不是什么新鮮事兒。早在2009年，相關部門發布了《汽車行業調整振興規劃》，并開展了第一次汽車下鄉，對購買微型客車以及輕型載貨車的消費者給予一次性補貼。在政策推動下，我國汽車銷量在2009年和2010年分別同比增長46.15%和32.37%。2009年，我國乘用車銷量首次跨過千萬輛的門檻。

從數據不難看出，當時汽車下鄉取得了不錯的成績，成為近十年來助推中國汽車市場保持高速增長的一個重要因素。如今，在中國車市持續下行和疫情的影響下，三部委聯合組織的新能源汽車下鄉，是否還能取得相應的效果？

農村市場藍海不藍

從2019年下半年開始，隨著新能源汽車補貼的大幅退坡，很多車企即刻裸泳，市場產銷大幅縮水。數據顯示，2020年前7月，新能源汽車累計銷量為48.6萬輛，同比下滑32.8%，新能源汽車處于陰霾之中。這也迫使國家工業和信息化部、農業農村部和商務部三大部門聯合出手，拉開新能源汽車下鄉的大幕。

對于農村市場，中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，我國汽車新增市場將向中小城市和農村擴展和轉移。直接跨過燃油車時代，以電動化滿足中小城市與農村居民機動化的需求具有節能環保、產業升級、拉動經濟增長等多重意義。

在陳清泰看來，近十年，農村地區A0級和A00級私家車開始進入增長期，百戶汽車保有量從2013年的9.9輛增長至2018年的22.3輛。按照農村居民可支配收入年均增長10%的情景測算，到2030年，農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量將超過7000萬輛。其中，新增的產品完全有可能導向電動汽車。由此，陳清泰預計，以小型經濟型電動車為主，未來“存量替代”和“新增”，在三四級城市和農村有可能形成千萬輛級的電動汽車市場，成為我國經濟持續增長的重要拉動力。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也指出，農村市場是未來重大的藍海，但是沒有引起足夠的重視，孕育著巨大的發展機會。“農村的機動化現在正處在加速的上升期，現在的保有量是80多萬輛，千人保有量不到100輛，而且在農村機動化出行中，汽車承擔了1/3，所以，未來的增長空間還是非常巨大的。”

數據顯示，2019年-2020年5月，四線以下城市汽車銷量占全國汽車總銷量的24%，其中，電動車比例占不到1%，和全國相比，農村市場電動車目前占比偏低。

基數小，是否意味著機會大？其實，不然。

值得注意的是，盡管新能源汽車年產銷已超過百萬輛，但是在百萬輛里運營車輛占比接近40萬輛，私人需求購買46萬輛元左右，其中限購城市還占大部分，非限購城市也就20萬輛車的需求，再去除非限購城市做網約車的那部分，真正市場上，自愿購買電動車的需求也就不到20萬輛左右。

與上一次汽車下鄉不同的是，此次針對電動汽車下鄉，在國家層面還沒有明確的特定市場政策，包括用什么辦法鼓勵農民購買，基礎設施如何解決等，都需要一系列政策推動。

另外，此次新能源汽車下鄉在實施范圍和力度上較上一輪汽車下鄉有所縮小。如在實施區域方面，由此前的全國性實施變為在山東青島、海南海口等地先導性實施;而在支持方式上，此次新能源汽車下鄉也不再是國家財政統一補貼，而是由地方政府制定相關政策，由企業發布相關優惠措施。

很顯然，國家搭臺，企業唱戲是這次新能源汽車下鄉的主基調。

通過11年前的汽車下鄉來看，對于農村地區居民用戶，能否買單，最主要的因素是財政支持政策，如果僅僅依靠廠家的車型價格優惠，想調動農村居民的購買意向，并不容易。即便車企推出了零首付、零抵押、零利息等金融優惠服務，但農村消費者對于貸款買車還是處于抗拒的心理狀態。

供給側不足

農村市場的消費潛力對推廣新能源汽車來說確實具有想象空間，尤其對于中低端新能源汽車，如具備良好的私樁建設條件，農村居民日常出行半徑小，對續航里程要求不高等。

但農村市場的復雜多樣性也不能忽視。

從出行和消費需求來看，農村居民對于出行距離要求不高。從中國電動汽車百人會做的統計調研看，農村出行范圍基本在5公里-15公里，不同的地區用途不一樣。整體來說，農村市場的汽車以代步為主，也有一部分用來拉貨。

另外，購車成本依舊是鄉村用戶考慮的第一要素。有數據顯示，在滿足其基本需求的情況下，5萬元以下的車對他們吸引力是很大的。

然而，現實情況是，在產品供給方面，目前市場針對農村居民用戶需求的車型較少，相對于燃油車來說，性價比不足。

據記者統計，參與此次下鄉活動的16款車型，除了宏光迷你EV、E200的價格在5萬元以下，其余車型價格均在5萬元-12萬元之間。至于優惠方面，中國汽車工業協會副總工程師許海東接受記者采訪時表示：“此次活動的優惠措施與以往汽車下鄉時候政府直接補貼方式不同，是由汽車生產企業來主動讓利。根據不同的車型的差別，有的優惠8000元，有的車企優惠2000元，平均下來優惠在2000元-5000元之間。”

很顯然，不到1萬元的優惠并沒有使下鄉的電動車整體售價有明顯降低，距離農村居民5萬元的接受價格還是偏高。

也就是說，此次參與下鄉的微型電動車，對于農村居民代步需求來說，并沒有價格優勢，他們完全可以選擇價格更低的老年代步車;另外，如果從拉貨需求來看，體型小巧的微型電動車也根本滿足不了農村居民的需求。

更現實的問題是，企業如果造5萬元的車，拿到國家補貼幾乎是不太可能的，這會導致企業面臨虧錢的局面。

挑戰重重

除了無太多適合的產品外，業內專家指出，新能源汽車下鄉還面臨以下幾個挑戰。

第一，農村居民對電動車的認知和接受度并不高。數據顯示，農村居民購買新車中，燃油車占72%，新能源汽車只占26%，了解電動汽車的人群比例也比較低。

第二，農村地區路況復雜，對電動車的維修便利性、車輛可靠性都有較高期許。在鄉鎮地區，新能源汽車售后網絡不完善，人員、零部件也不一定能夠滿足維修需求。再加上一旦涉及換電池，就一點也不省心了，并且還需要高額費用。

工信部裝備工業一司汽車發展處處長馬春生特別指出，雖然汽車企業已經逐漸關注和重視農村市場，但是銷售渠道大部分還沒有下沉到縣域或者村鎮區域，售后模式不健全，服務要求達不到需求，用戶對后續服務不放心，影響其對車輛的購買。

第三，在充電樁建設方面，沒有足夠的快充及公共充電基礎設施，加上成本問題，都制約了電動汽車在農村市場的推廣及普及。

可見，新能源汽車在農村市場仍然面臨諸多不確定性。

政府企業需跟上

對于如何推進新能源車在農村市場的落地，陳清泰建議，下一步，政府應當研究制定和出臺各類電動汽車使用端的優惠政策，鼓勵企業有針對性地開發適合農村經濟能力和多場景應用化的產品。

馬春生也指出，對地方政府來說，第一，要有一個完善的使用環境，包括出臺一些在使用環節的支持政策，包括運營、使用、充電基礎設施建設、零部件補貼等;同時，應該加大宣傳力度，讓更多的居民了解電動汽車綠色、智能、安全及使用成本低、駕乘體驗好、配置選擇豐富等優勢;第三，要做好組織實施，經費要有保障，確保各項活動順利進行。

國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛也認為，在中小城市和農村地區推廣電動汽車，政府要有辦法，不是簡單地去銷售車。“柳州市在這方面的經驗值得學習。一個地方要推動電動汽車的發展，政府除了要給一些實惠的政策外，還應在宣傳等方面做一些工作。”

對企業來說，馬春生則認為，企業要推出更多更好的產品，消費服務需下沉，要探索提供更好的金融服務模式，提升售后服務的保障能力，要確保售后服務的范圍能更多地覆蓋中小城市和農村地區。

王秉剛也指出，汽車企業要把開發、生產適用于中小城市和農村地區用的電動汽車放在重要位置。王秉剛不僅呼吁汽車企業要重視這方面的開發工作，也呼吁國家電網在內的基礎設施的運營商都要支持配合新能源汽車下鄉的相關工作。