對于汽車安全，一定要全面地看待

世界汽車

2020年4月13—17日，根據中國汽車技術研究中心有限公司C-NCAP實施計劃，按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》評價的大眾帕薩特完成了碰撞試驗及鞭打試驗。本次試驗吸引了很多媒體的關注，試驗期間，中汽中心檢測認證事業部天津汽車檢測中心總工程師劉玉光對媒體的問題進行了答疑解惑，以下是采訪實錄。

1、此次側碰試驗完成后，我們可以關注車輛的哪些表現？

第一，我們可以觀察其側面安全氣囊與安全氣簾是否都已正常展開，以便起到保護乘員的作用;第二，要看其車身結構的變形量，特別是與人體相關的車身侵入變形量不能太大，不能影響到乘員的生存空間;第三，碰撞時車門不能被撞開，否則將有乘員飛出車外的風險，同時也可能導致車外異物進入車內，對乘員造成二次傷害;另外，在車輛碰撞后，前后排都要至少保證有一側的車門能夠在不使用工具的情況下正常打開，使成員能夠安全逃生;最后還有一些細節，比如碰撞后不能產生明火、燃油不能發生泄漏等。

2、關于安全氣囊展開問題

實際上，并不是所有碰撞都需要全部安全氣囊展開，而是要看具體碰撞形態。比如，正面100%碰撞試驗時，側面安全氣囊與氣簾沒必要展開，因此需要客觀理性地看待這一問題，不能片面解讀。我們可以看到，在此次帕薩特側面碰撞試驗中，正面氣囊就沒有展開，這在設計上是比較合理的。當然，我們會注意到一些車型在進行正面碰撞時，側面安全氣囊與氣簾也展開了，這是由于側面氣囊相比正面氣囊在發生碰撞時展開要更為快速，因此在設計時，傳感器的設定更為敏感，這也是正常現象。

3、關于側碰試驗的臺車

進行試驗的臺車，實際上也大有學問。我們可以看到臺車前方為蜂窩鋁結構，在尺寸以及剛度方面都和乘用車的前端結構比較接近。對于所有試驗車型，進行碰撞的臺車完全相同，這樣統一標準以便進行客觀評價。既然是模擬乘用車，臺車在重量、離地高度等方面就需要代表市面上大多數車型。在2018版C-NCAP規則實施之前，我們所使用的臺車和國家強制性標準一樣為950kg，國外也普遍使用這樣的臺車。然而，通過我們的調查數據，目前市面上車輛的重量普遍高于這一標準;另一方面，近些年國內SUV車型很受歡迎，造成車輛平均離地高度有增加的趨勢。基于此，我們在有充分數據支撐的前提下，在2018版規則改版時，將碰撞臺車重量由950kg增加至1400kg，最下端離地高度也從300mm提高至350mm，相比Euro NCAP測試臺車高50mm，從而對車輛側面結構強度、剛度的考核更加嚴苛。

臺車提高了離地高度，意味著在側面碰撞發生時，門檻梁作用減弱許多，對B柱、車門防撞梁等結構的強度也提出了更高的要求。在推出這一試驗標準時，行業普遍覺得這樣高于歐洲的標準過于嚴厲，但我們也一直在堅持一個原則，即試驗標準的制定一定要符合國內的實際情況。實際上，Euro NCAP的試驗標準也在逐漸提升，有些標準的制定已經在向我們學習。比如，臺車重量一樣提升至1400kg、增加后排乘員保護的考核……在標準制定方面，我們一定要堅持自己的原則，符合中國的實際道路交通特點。

4、關于不同地區的汽車產業法規體系

一直以來，汽車在為公眾提供便利性的同時，也會帶來安全風險。而這不僅針對駕乘者，還包括其他車輛、行人等。對于汽車這種特殊商品，國家有相應的強制性標準。我們國家從上世紀90年代開始就不斷完善汽車安全標準體系，而轎車進入大眾家庭實際上是在21世紀后，也就是說我國在標準體系方面并不落后，反而走在市場前面。相反一些東南亞及拉丁美洲國家，他們整體的汽車安全法規體系至今仍不健全，更沒有NCAP星級評價體系，市面上很多低端車型甚至沒有配備基本的安全配置。

就國內而言，無論是上世紀90年代就開始逐步完善的前瞻性強制性法規體系，還是2006年實施的NCAP星級評價體系，都為中國汽車工業在最基本的車輛安全方面奠定了堅實基礎。對于我們這樣的汽車安全從業者而言，這是十分值得欣慰的一件事。

5、關于主、被動安全協同保護

近年來的汽車安全技術發展十分迅速，我們過去很長一段時間主要關注車輛的被動安全，而在當前以及未來的發展中，主、被動安全措施的協同保護是一大趨勢。被動安全是紅線，提供最底線的安全保護;而包括主動安全在內的整體式安全防護才能真正降低事故發生的概率，或是減輕傷害。很多事故的發生和駕駛員主觀因素直接相關，如何規避這樣的風險就顯得十分重要，這就是現在逐漸普及的先進駕駛輔助系統（ADAS）起到的作用。

當前普遍應用的主動安全技術是自動緊急制動系統（AEB），若判斷存在碰撞風險，該技術會自動減速或制動車輛。更進一步，自動緊急轉向（AES）正在研發當中，它是一項與車身穩定系統（ESC）的協同作戰的主動安全技術，可以利用傳感器感知車輛前方的危險，通過控制車輛轉向來規避碰撞，并通過ESC系統確保車輛橫向運動中的不失控。可以說，對于汽車安全，一定要全面地看待。

6、C-NCAP評價體系的由來

最早的NCAP評價體系是美國1979年創立的，當時美國道路交通安全問題十分突出，事故傷亡率也居高不下。在此背景下，NCAP評價體系對比強制性法規更為嚴格，這一方面是為了幫助消費者購買到更安全的車型，另一方面也是促使廠商在安全技術方面的不斷提升，而這就是NCAP評價體系成立的初衷。后來，歐洲、日本等國家和地區也相繼開展了NCAP星級評級。2000年以后，中國汽車產銷量、保有量迅速增長，道路交通安全的形勢愈發嚴峻，而當時的汽車整體安全水平不高，只停留在滿足強制性法規的層面。對于國外的評價體系，當時我們一直在研究和跟進，在經過三四年的籌備后，中汽中心于2006年初正式對外公布了中國自己的NCAP評價體系。

對于NCAP評價，一定要根據實際的道路交通特點制定規則，要解決中國道路交通的痛點以及突出的共性問題，這是我們一直在堅持的原則。美國在道路交通以及事故傷害方面建立了比較完善的數據庫，為制定評價規則奠定了深厚的基礎，這是其他很多國家所欠缺的。歐洲也一直在做這方面的數據積累，比如德國開展的GIDAS（德國道路交通事故深度調查）也對相關規則的制定起到了十分重要的作用。我們很快意識到這樣的問題，通過與交管部門合作開展中國交通事故深度調查（CIDAS），調查區域涵蓋了不同路況，包括城市道路、高速公路、鄉村道路等不同道路類型，數據樣本庫涉及到人、車、路、環境等方面的詳細信息，為規則制定提供了重要的技術支撐和理論依據。

7、關于正面25%偏置碰撞

從CIDAS數據統計看，小重疊正面碰撞（25%偏置碰撞）僅占我國道路事故比例不足2%。如果僅從前端碰撞事故來看，C-NCAP的測試工況（100%正面碰撞和40%偏置碰撞）可覆蓋70%以上的比例，25%偏置碰撞的比例則不到25%。CIDAS在前端碰撞方面反映出來的數據和歐洲相近，卻和美國差異較大：CIDAS中25%偏置和40%偏置碰撞的比例1：2，GIDAS（德國道路交通事故深度調查）也是1：2;而在美國的事故調查中為1：1。基于這樣的調查數據，C-NCAP目前不會考慮引入25%偏置碰撞的測試工況。

2021版C-NCAP會引入一些全新的碰撞測試，比如車對車碰撞試驗，我們設計了MPDB（移動漸進可變形壁障）碰撞試驗工況，以評價汽車碰撞相容性，這也更接近于真實事故的碰撞試驗。前端安裝有可漸進變形壁障的臺車（1400kg）以100km/h的相對速度（50km/h VS 50km/h），與試驗車輛發生重疊率為50%的碰撞。該項試驗除了評價乘員安全性外，也要評價其對于對向車輛的攻擊性，如果太強會被扣分。也就是說，在保障自身安全性的同時，也要考慮到對方車輛或其他道路使用者的安全，共同創造和諧的道路安全環境。汽車安全實際上是一個螺旋形的提升過程，對于新出現的安全問題不斷尋求解決辦法，最終達到“零傷亡”的愿景。