如何看待備受關注的帕薩特進行C-NCAP測試

包崇美

關于帕薩特碰撞事件，我們聽到的消息太多了，基本是年終盤點熱門事件的“常客”，也一度上了微博熱搜……不得不說，這是個“網紅”車型。能持續發酵到現在，不難看出它在國人心中的地位。而近段時間，隨著C-NCAP的復工，處于“風口浪尖”的帕薩特，于4月14日-16日陸續進行了C-NCAP碰撞試驗，并于4月底公布了試驗結果，可謂是“撞在槍口上”。有的媒體直言，再撞一次，帕薩特能洗白嗎？更有甚者說，C-NCAP已經“自身難保”，幫帕薩特洗白？別玩了！事實究竟是怎樣的呢？筆者對此次事件進行解讀。

C-NCAP敢接這個“燙手山芋”，本身就需要勇氣

我們知道，此次帕薩特是自愿申請評價進行C-NCAP測試的，而有點兒“工科直男”的C-NCAP真的接了這個活兒。要知道，被黑得“體無完膚”的帕薩特，進行此次測試，如果成績很好，那就是“打臉”，隨之而來是各種質疑與謾罵。今年1月10日，C-NCAP官網上公布了帕薩特即將進行C-NCAP試驗，并注明了是“自愿申請”，就曾一度引發熱議。只不過受到疫情影響，其碰撞試驗一直拖到現在才完成。C-NCAP在選擇測試車型時，主要考慮的是車型銷量以及是不是新車型。帕薩特是熱門車型自然不用說，它于2018年底換代上市，也是兩年新上市車型，對于此次企業申請測試，的確是沒理由拒絕。只不過，對于這樣一塊“燙手山芋”，在很多人看來躲你還來不及呢，進行測試無疑會招來很多非議，是“吃力不討好”的。但事實上，C-NCAP并沒有逃避，而是選擇承受這一切。從這個意義上說，做這個決定是需要勇氣的。這樣做的底氣來自于14年的堅持，來自于敢于正視自己，接受批評并不斷完善評價規則，也來自于不懼怕任何人的監督。

為何不測試低配車？

對于C-NCAP自愿申請評價，包括很多不明真相的媒體人以及眾多消費者，都以為是所謂的“送檢”，成績自然不會差。實際上，自愿申請評價指的是針對沒有被抽到測試的車型，廠家提出申請評價并愿意承擔試驗費用，這在Euro NCAP、美國IIHS等國外NCAP中也都有先例。但無論是抽檢車型還是自主申請評價車型，都是由C-NCAP管理中心在事先不告知企業的情況下，到該車型經銷商處以普通消費者的身份購買試驗車輛，保證試驗車型與普通消費者購買到的車型完全一致。換個角度想問題，處于這樣一個輿論漩渦中，在眾多媒體的監督中，C-NCAP會公開在試驗車型上造假？你覺得可能嗎？

還有一個大家普遍疑問的是，本次進行試驗的車型為帕薩特330TSI精英版，并不是所謂的最低配車型。什么是低配車？拉低價格區間的入門級。但實際上，消費者真正購買低配車的有多少呢？在國內，有時你甚至想買都買不到。銷售人員直接告你，這配置可以有，但不賣！測試機構直接選擇低配車，對中配、高配車上增配的安全功能視而不見，就真的合理嗎？國內的現實情況是，很多車型都有眾多配置，不可能把所有配置的車型都測試完。在這方面，C-NCAP選擇的配置是銷量較大的配置，這無可厚非。雖然是自愿申請評價，但廠家不能選擇具體哪個配置的車型。由于帕薩特330TSI精英版是各個配置車型中銷量最大的，最終選擇其進行試驗。

關于“A柱斷了”的問題

對于帕薩特，能夠在競爭激烈的中級車市場馳騁多年，如果沒有兩把刷子是做不到的，然而不論你怎么夸其設計、空間、配置等，“杠精”只需要回復一句話——然而A柱斷了！是的，在中保研的正面25%偏置碰撞測試中，其A柱的確斷了，這是不爭的事實。考慮到美版車型在IIHS測試中，A柱沒有出現這樣的情況。也就是說，國產版車型和美版車型是不一樣的。帕薩特是一款全球車型，不知道歐版或者其他市場的帕薩特進行這樣的試驗會怎么樣？因為歐洲無論是強制標準還是NCAP星級評價，并沒有正面25%偏置碰撞測試，很可能也同樣會出現A柱折了的情況，那在很多人看來這也是“減配”。

舉一個例子，國外NCAP機構曾在2016年做過一個車對車碰撞試驗，試驗車輛同為NISSAN品牌經濟型車輛，只不過一輛是在美國銷售，另外一輛則是針對墨西哥這樣的拉丁市場。試驗結果如何呢？美版車型各方面表現很好，而拉丁市場的車型則是十分慘烈，其甚至沒有配備最基本的正面安全氣囊。然而，這種事并不能完全歸咎于生產商，汽車制造商根據不同國家和地區的市場特點以及法規體系，來進行車輛配置的設定，增加配置意味著增加成本。

我給上汽大眾出一個“解決方案”——針對正面25%偏置進行“應試性結構加強”，而且為了節省成本可以只加強駕駛員側，這樣就能拿到“優”了，不過這樣的成本增加完全由消費者買單。之前，美國IIHS推出這項試驗之時，一些車企不是沒有這么干過，以至于出現了左右不對稱的防撞梁結構。問題是——這樣做真的有多大意義？對車輛的整體安全性能究竟能提升多少？對于整個行業又有多大益處，這是需要我們思考的。

我們應該如何看待最終的成績？

帕薩特進行此次C-NCAP測試，在大家比較關注的正面40%偏置碰撞試驗（速度為64km/h）中，其沒有出現A柱折斷的情況。在各項試驗中，帕薩特沒有出現異常的情況。對于一些不嫌事大的“吃瓜群眾”而言，這樣的結果是“失望”的，但事實情況就是這樣。

我想表達的一個觀點是，五星車并不代表絕對安全，在正面25%偏置碰撞獲優也不能說安全就“高人一等”。成績的背后，我們可以看到很多東西。在C-NCAP測試中獲得5星，需要在乘員保護、行人保護以及主動安全幾個項目上都有比較均衡的表現，是對車輛安全綜合性能的一個綜合評定。同時，通過測試，我們也能夠知道其安全帶、安全氣囊等配置是不是發揮了其該有的作用，車身結構能不能禁得起高速碰撞的考驗，AEB系統性能如何。在大家比較關注的正面25%偏置碰撞中，也不是簡單的A柱結構強度的問題，其涉及到整車結構設計中整個傳力途徑、約束系統的匹配等問題。換言之，如果沒有進行該工況試驗的針對性設計，即使A柱強度達到最高等級，也可能出現折的情況。同樣，即使是正面25%偏置碰撞獲優的車型，假如速度在70km/h以上，或者接觸面積改為20%，也可能出現“慘烈的情況”。而且，車身結構并不是強度越高越好，如果做到“坦克”級別，那對其他車輛或者道路使用者，是不是也是一種“威脅”呢？

寫在最后

在帕薩特事件出來后，身邊有朋友問我對這件事有什么看法;也有朋友看中了它，想入手，問我有什么建議。我對這位朋友說，看中了它，你肯定也是花了心思選出來的，記住它的閃光點，遵從自己的內心。同時，我也表達了一個觀點，汽車安全不只是A柱夠不夠硬那么簡單，不必把正面25%偏置碰撞“妖魔化”;也不是一些媒體眼中“正面25%偏置碰撞才是試金石”。對于汽車安全，一定要全面地看待。

對于安全，我曾聽到一個從事汽車安全標準有20余年的老專家這樣說——汽車安全性實際上是一個螺旋形的提升過程，對于新出現的安全問題不斷地去尋求解決辦法;對于汽車安全評價，一定要根據實際的道路交通特點制定規則，要解決中國道路交通的痛點以及共性的突出問題。現階段，汽車安全領域最大的痛點是什么？主被動安全協同保護、電池安全、駕駛輔助系統的可靠性等問題都是。被動安全是紅線，提供最底線的安全保護;而包括主動安全在內的整體式安全防護才能真正降低事故發生的概率，降低傷亡率。最后說一點，沒有什么絕對安全的車，時速過了一百什么車都是“渣渣”，安全最重要的還是掌握在駕駛員手中。