磷酸鐵鋰回歸乘用車，“漢”想干嘛？

“十年磨一劍，比亞迪致力于把漢打造成集‘安全、性能、豪華于一體的新能源旗艦轎車。”在7月12日的發布會上，王傳福字字如刀，高調宣布比亞迪漢EV以及漢DM上市。其中，漢EV車型是全球首款搭載刀片電池的車型，標志著磷酸鐵鋰電池高調“回歸”乘用車領域。近日，賽迪顧問發布《從24萬元的“漢”，看當前新能源汽車的車型設定和磷酸鐵鋰電池的應用價值》一文，本報摘要刊登，以饗讀者。

5月19日晚，比亞迪發布了王朝系列新車型——漢的定價。其純電動版裝配有比亞迪自產磷酸鐵鋰刀片電池，價格為24萬元-28萬元（文中所述新能源汽車價格均為補貼后價格）;而插電混動版則采用三元電池，價格23萬元。定價與不久前上市的小鵬P7高度重合，同樣低于特斯拉Model3。比亞迪將“漢”推入自主品牌涉獵較少的中大型轎車領域，卻把價格定在了中型車區間。這與“新能源汽車購置價格偏高”的一般認識并不相符。漢的價格符合其定位以及產業發展現狀嗎？

僅僅為拉低價格？

動力電池產業不斷成熟，成本持續下降。動力電池作為儲能單元，其昂貴的價格一直是新能源汽車總價居高不下的主要原因。隨著原材料價格穩定、技術升級、產能釋放、生產良品率提高，動力電池成本也在不斷下降。2019年動力電池系統價格較2018年下降20%，預計未來兩年仍有10%、8%左右的降價空間。價格的不斷下降，使新能源汽車價格整體降低成為可能。以比亞迪漢76.9kWh電量計算，2020年時電池價格比2018年低2萬元-3萬元，成本下降顯著。

磷酸鐵鋰電池的應用，進一步降低了直接成本。

磷酸鐵鋰電池單體及成組技術的優化升級，使磷酸鐵鋰電池重回中高端純電動乘用車成為可能。比亞迪漢使用的磷酸鐵鋰電池系統比能量為141Wh/kg，作為對比，采用LG電池的“標準續航升級版”的Model3其系統比能量也僅為143Wh/kg，兩者相差無幾。再加上比亞迪新電池成組方案對空間的優化，也使磷酸鐵鋰電池系統體積能量密度低的劣勢有所改善。磷酸鐵鋰電池重新應用，則進一步降低了電池的使用成本：一方面，磷酸鐵鋰電池材料成本、制造成本較低，使電池直接成本低于三元電池;另一方面，磷酸鐵鋰電池單體安全性較好，在電池系統安全防護方面成本也較低。初步估算，相較于使用三元電池，使用磷酸鐵鋰電池可以再次降低比亞迪漢約1.5萬元-2萬元的成本。根據此前發布的2020年新能源汽車補貼標準，超過30萬元的車型將不能獲得補貼。使用磷酸鐵鋰電池也順利將“漢”的全部配置拉回到“30萬元”的補貼線之內。

從比亞迪新能源汽車的產品結構來看，“漢”作為目前繼承概念車e-Seed特征最多的產品，其定價符合當前產業發展水平。同時比亞迪漢的出現，也可以看作當前車型布局和技術路線選擇的典型代表。

替代燃油車路有多遠？

成本差距小，綜合性能高。相比緊湊級車巨大的價格差距，中型及以上新能源汽車的定價已進入同級別主流燃油車價格區間，如小鵬P7、廣汽Aion LX、理想ONE、比亞迪唐等車型。特斯拉Model3的價格更是撼動了中型豪華車市場。電驅動、電池技術的提升以及新應用模式的出現，雖然無法在短期內使新能源汽車安全、壽命、空間等問題得到根本解決，但卻有效改善了續駛里程短、補能時間長等短板。特別對于尺寸較大的中型及以上車型，由于底盤空間大，可以承載電池的空間多于緊湊型車，使其續航里程更進一步。目前，中型及以上純電動乘用車工況續航里程均達到400公里，主流車型更是達到500-600公里，基本滿足大部分的出行需求。使用成本、動力性能則是新能源汽車的普遍優勢。即便是中型及以上車型自重增大，使用成本也仍低于同級別燃油車。綜合來看，中型及以上級別新能源汽車綜合競爭力已經逐漸顯現。

中型車市場正在成長。近年來我國中型車市場穩定增長。2019年車市整體下滑，中型轎車和中型SUV成為增長最好的細分領域。2019年中型轎車和中型SUV在乘用車領域合計市場份額已達到16.7%，超過小型及以下車型，成為第二大的細分領域。隨著公共交通不斷完善及多元化出行方式發展，用車群體逐漸分化，市場也進入存量市場競爭，換購、增購的再購車消費者成為市場增長的主要動力。市場調查顯示，再購車消費者消費升級趨勢明顯，且購車價格普遍較高，這也將助推中型車保持穩步增長。

在中型及以上車型領域，新能源汽車與同級別燃油車價格差距已經顯著縮小，性能短板也得到有效改善。隨著智能化、網聯化、娛樂功能不斷增多，新能源汽車電能優勢也被放大。在這一領域，新能源汽車已具備替代燃油車的基本條件，消費者認可度也在快速提升。消費者在選購燃油車時交叉對比新能源汽車的比例已經從2017年的0.6%提高至2019年的2.3%。在此背景下，中型車市場增長對于新能源汽車來說無疑是重大利好，或將接替微型車成為推動新能源汽車市場增長的重要引擎。

技術路線之爭

磷酸鐵鋰電池與三元電池之爭，看來還會持續相當一段時間。

磷酸鐵鋰電池有助于企業更加從容的控制成本。磷酸鐵鋰電池的低成本，也有助于車企在現有車型基礎上配置更為廉價的短續航車型。以特斯拉為例，第333批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中可以看出，特斯拉已經明確推出使用磷酸鐵鋰電池的Model3。從當前已知信息來看，磷酸鐵鋰版應為在329批次公告的Model3長續航版基礎上改裝，改裝后整備質量與原長續航版一致，均為1745kg;總質量減少14kg，應為采用磷酸鐵鋰電池后空間減少，載重減少所致。按照當前三元、磷酸鐵鋰電池價格及性能計算，磷酸鐵鋰版Model3的續航里程或將達到581公里，電池系統成本減少23376元。而如果使用三元電池，達成這一續航里程，成本只能在原長續航版的基礎上減少10806元，與使用磷酸鐵鋰電池相比，成本相差超一萬元，使用磷酸鐵鋰電池降成本的效果十分顯著。電池成本的減少，可為車企在優化配置、豐富功能、控制成本方面提供極大的操作空間。

磷酸鐵鋰電池有助于提升安全性能，優化安全防護冗余設計。5月中旬，GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準正式發布。從2021年1月開始，動力電池熱擴散成為新能源汽車新的必檢項目。“熱擴散”測試自提出以來，一直是國內外新能源汽車界、動力電池界在安全領域討論的焦點，并多次引發電池技術路線的爭論。與此前征求意見稿相比，正式標準中剔除熱擴散時間記錄方法，調整了熱失控發生判定條件，突出了“確保乘車人員安全”這一核心標準，也使三元電池系統能夠達到熱擴散測試要求。但由于存在材料層面上的安全差距，三元電池需要在電池系統層面增加更多安全防護，以及更靈敏的安全監控機制來實現電池系統安全。而磷酸鐵鋰電池單體擁有較好的電化學安全性，可降低電池系統安全防護設計的難度，使電池系統設計的重點聚焦在電性能方面的提升。

雖然磷酸鐵鋰電池在低成本開發車型、降低安全防護設計難度方面作用明顯，但其缺點也是顯而易見的。一是與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池上限較低，不利于發展高性能車型。二是磷酸鐵鋰電池回收及再利用商業模式仍未成熟，廢舊磷酸鐵鋰電池的回收可能將成為企業的負擔，從長遠來看，對于車企來說，在電池全生命周期內，磷酸鐵鋰電池成本與三元電池相比并無顯著優勢。因此，磷酸鐵鋰電池并未擁有絕對優勢，也無法全面取代三元電池。

產業發展初期，企業及專家學者普遍認為純電動乘用車應優先發展續航里程在300公里左右的小型車，以充分發揮新能源汽車節能、便利的優勢。但隨著消費者對新能源汽車性能的期望不斷提高，具備較長續航里程的中型及以上級別新能源汽車反倒有可能最先攻破“燃油車”的圍困，實現真正意義上的燃油車替代。新能源汽車向大型、高端化發展，可以展現新能源汽車在智能網聯、操控便利性方面的優勢，改變消費者心中因早期低質量小微車型泛濫而形成對新能源汽車的偏見，也符合我國汽車產業品牌向上的趨勢。磷酸鐵鋰電池高調“回歸”乘用車領域，使車企在布局新車型、完善產品矩陣時有更多的選擇，這彰顯了我國動力電池產業多條技術路線并行發展的優勢。多條技術路線間并無誰優誰劣之分，滿足終端消費者使用需求，配合開發出物美價廉的新能源汽車，才是產業發展的關鍵。