快速成熟區域交通綜合治理實踐
——以重慶市金州商圈片區為例

張啟明，毛建民，吳翱翔

（重慶市交通規劃研究院，重慶 401147）

0 引言

改革開放以來，經濟的高速發展和快速城鎮化并行，城市空間快速拓展。在當前土地財政模式轉變、國家控制城市規模等背景下，城市建設已經從增量為主轉為存量優化、有序建設、適度開發，從注重基礎設施建設向注重新設施建設和發揮既有設施效益并重轉變。因此，城市政府用于基礎設施的投資渠道變化，城市需求管理也從被動適應向主動應對轉變，驅動政府更為精細化的思考如何充分利用財政收入開展城市交通綜合治理[1]。

對于城市新區，經過近十年的快速開發建設，產業逐步完善、居住商業快速成熟，作為城市交通治理主體的政府，面臨的問題也在發生變化，逐步從更多的關注城市交通基礎設施建設、關注效率、注重規模擴張等方面，轉向面臨的現實問題和公眾訴求，多個城市正在積極探索從城市交通改善規劃和建設向綜合交通治理的轉變，以過程及時引導干預的思路逐步引導和實現城市規劃尤其是交通規劃的目標，滿足城市居民近期現實出行訴求，引導城市交通合理發展。具體到一個片區，由于其自身的交通區位和交通基礎建設建設完備程度不同，居民現狀選擇出行的方式也有所不同，面臨的現實交通問題也不盡相同。因此，片區的交通綜合治理具有獨特性、當前性、綜合性等特征，是社會各界廣泛關注、各個城市政府迫切需要解決的重要議題[2-4]。

因此，本文以金州商圈片區為例，在分析片區交通基礎設施建設和居民入住情況基礎下，通過深入分析片區交通問題，提出了交通綜合治理思路和措施，期望可以為城市交通綜合治理工作提供借鑒和參考。

1 現階段面臨的問題

1.1 區域概況

金州商圈片區地處重慶兩江新區，自2009 年以來進入快速開發建設階段，是集居住、商業、學校于一體的城市集中建設區，面積約7.6km2。目前土地開發實施率99%、建成率82%。經調查，片區居住小區入住率30%左右。隨著周邊配套商業的建成投用，結合目前裝修和交房情況，小區入住率將會進一步提升，預計3年內提升至60%～70%，片區處于快速成熟階段。

1.2 交通問題分析

1.2.1 區域交通出行結構階段性失調，職住錯位，通勤交通潮汐現象明顯

本片區位于兩江新區的原北部新區區域。根據手機信令和交通調查數據，原北部新區的個體機動化出行比例42.9%，高出主城區8 個百分點。小汽車千人擁有水平已經達200 輛/千人，出車率78%，是主城小汽車擁有率和使用率最高的區域。同時，原北部新區外出通勤比例37.3%，外來通勤比例44.9%，每天有17.2萬人外出通勤、23.5 萬外來通勤人口，呈現出“大進大出”出行特征。

1.2.2 路網運行壓力開始顯現，未來仍將持續增加

片區居住用地入住率逐年上升，上下學交通出行需求日益增加，部分節點和路段呈現不同程度交通擁堵。隨著核心區域的商業配套設施、片區中學的建成投用，小區入住率快速上升，將從“點狀”向“帶狀擁堵”發展。

1.2.3 道路網建設滯后于土地開發，對外交通轉換節點建設力度不足

相比土地開發實施率99%、建成率82%，道路網實施率86%、建成率70%略有滯后。同時，現狀對外交通轉換節點主要依托3 個信控交叉口和3 個右進右出交叉口，規劃對外交通轉換節點的實施率僅為40%。片區內次支道路建設正在進行，斷頭路和錯位路存在，內部微循環未形成。這與城市開發建設初期部分道路開發商代建制和開發建設初期“重速度、輕功能”有關。

1.2.4 軌道公交接駁不足，公交站場建設滯后，公共交通出行品質不高

公共交通出行品質不高主要體現在建成入住小區距軌道站步行距離較遠，軌道車站接駁公交線路少，公交線路覆蓋不足，部分軌道出入口未開通且與周邊公共建筑結合不足。其中，公交線路覆蓋不足的問題尤為突出。片區公交線路集中在外圍的金州大道和金渝大道上，且公交線路少，發車時間長；內部中小學及居住區缺乏公交服務覆蓋，缺乏與外圍公交站點、軌道站點的公交接駁線路，需長距離步行抵達公交車站，便捷舒適性較差。

1.2.5 占道停車現象普遍，中小學接送車輛組織無序

由于片區處于開發建設快速成熟階段，片區交通靜態停車秩序未進行有效引導和規范，目前僅有龍寧路兩側設劃線式停車位約220 個，體育公園社會停車位485 個，湖霞街、湖彩路、湖映路、湖紅路及湖寧路存在違章占道停車現象，違停路段距離總長度約6.5km，約1000 余個違停車輛。

2 對策措施

快速成熟區域的交通問題，主要體現在規劃的實現、建設的實施、管理的細化等多個方面。因此，需要從規劃、建設、管理等方面入手，按照“規劃提升、遠近結合、系統建設、管理引導”的思路開展綜合交通治理工作。

2.1 強化公共交通主體地位， 全面提升公共交通出行品質和競爭力

2.1.1 充分發揮軌道站的服務能力和品質，提升公共交通吸引力

結合現狀規劃站點和近期建設的軌道線路，系統梳理軌道站點與周邊的銜接關系。①優化軌道站點與周邊公交設施的銜接關系，按照換乘距離不超過100m 進行優化完善。②優化軌道站點與周邊地塊和建筑的銜接，積極預留相互銜接條件，如香港置地建筑預留接入重光軌道站出入口的條件。③優化軌道站點與周邊道路的銜接關系，從提升步行品質角度開展精細化設計，保證充足的步行空間和良好的通行條件。

2.1.2 加快規劃公交站場和社會停車場建設， 完善公共交通的自身運轉體系

結合公交樞紐和上蓋物業綜合開發，積極推進重光公交樞紐建設。及早劃撥規劃公交站場土地，推進規劃公交站場建設，前期可按照臨時建筑進行場地硬化，提供公交的停放場地，避免公交“白天路上跑，晚上路上擺”的突出問題。

2.1.3 開通內部公交循環線路，服務最后一公里出行

近期依托已建道路和軌道站，開行2 條內部公交循環線路，擴大軌道服務范圍。遠期依托軌道站和公交樞紐場站，進一步優化內部公交循環線路，串聯片區軌道站、商業中心、學校等出行吸引點支撐片區高密度出行，如圖1 所示。

圖1 片區內部公交循環線路規劃

2.2 完善基礎設施條件，以功能實現為導向，規劃上補短板，建設上構系統

2.2.1 規劃上補短板，強化路網的跨越和對外節點轉換能力，細化主干路功能

重點優化突破快速路阻隔，增強次支道路的連通性，強化對外節點的轉換能力。利用既有規劃道路，針對承擔主要過境和對外交通功能的金山大道、金渝大道、金開大道等，優化新增跨越的銜接段。對承擔重要對外交通和服務功能的金州大道，引入主輔路系統，剝離過境交通和商圈集散交通，并對金州大道（重光立交至萬年東路立交段）引入車道管理理念，形成“2 快+2 慢”主輔路系統。

2.2.2 建設上構系統，加速骨架路網建設，完善次支路網，

加快內部次支路建設，道路建成不應晚于鄰近地塊，盡快形成內部路網微循環體系。加快在建7 條道路，早日建成；盡快啟動3 條共2.95km 規劃道路的前期研究工作，早日開工。

2.2.3 面向大眾實際需求，推行交通需求管理，強化管理的嚴肅性和引導性

在完善設施建設和提升公交吸引力的同時，由于機動車保有量的迅速增加和使用率的高水平，道路交通壓力未來難以得到根本緩解，交通擁堵仍將蔓延。因此，需要逐步推行交通需求管理，通過加強停車管理和引導，緩解道路交通壓力。就近期而言，片區內小區正在逐步入住，路邊違停頻繁，在中小學上下學接送時段尤為突出，是急需解決的問題。因此，采取“管引并舉的方式”，即在湖彩路、湖霞街等路段加強違章停車整治，暢通微循環，提升路段通行能力，同時由政府積極協調相關小區車庫，將周邊空置車庫利用起來，引導車輛入庫。并且優化中小學接送車輛流線，形成環路，避免車輛調頭影響交通組織，增加4 處人行過街立體設施，加強沿線過街行為規范與管理，構建良好的步行環境。

3 結論

對于快速成熟區域的綜合交通治理經驗表明，交通綜合治理工作具有明顯的獨特性、當前性、綜合性特點。隨著我國城市建設的深入，很多新興區域都經歷了十多年的發展，面臨的交通問題也從建設轉向管理，交通綜合治理工作應創新思路、積極探索，在利用信息化手段提高科學決策水平、形成適應當前情況的工作機制等方面重點加以改進。