“大洗牌”后的支線飛機市場

譚昕

隨著波音和空客的“闖入”，支線飛機市場維持了幾十年的格局發生了實質性改變。在完成了一系列股權買賣之后，作為支線噴氣飛機的前驅，龐巴迪幾乎完全退出了這一市場;而巴航工業這個該細分市場曾經的“龍頭”，也已將商用飛機的大部分權益出售給了波音。這意味著無論對于中國、日本還是俄羅斯的支線飛機制造商來說，市場的競爭門檻再次提高。

與此同時，渦槳支線飛機市場也在發生著變化：老牌制造商德·哈維蘭公司“重獲新生”，未來將與ATR公司再次展開正面競爭;中國新一代渦槳支線飛機MA700的研制也在加速。

以上兩種態勢，意味著完成“大洗牌”之后的支線飛機市場看點頗多。

被攪動的市場

截至2019年年末，全球在役支線飛機數量達到了歷史最高點，為6741架，比上一年增長3.8%，其中，渦扇支線飛機的數量為3400架。需要指出的是，盡管目前在役支線飛機數量為歷史高點，但是從2015年開始，全球支線飛機的交付量逐年下滑，2019年甚至還出現了加速下滑的跡象。2019年，全球市場共交付175架支線飛機，這個數字相比2018年下降了21.9%，這也是近十年來最低的交付量。造成這一現象的主要原因是渦槳支線飛機交付量的明顯下滑。

從區域來看，北美市場無論新飛機交付量還是在役飛機數量都是全球之冠。從交付量來看，2019年北美地區全球占比達44%。從交付機型來看，2019年北美、歐洲兩個地區以噴氣支線飛機為主，分別占該地區支線飛機交付量的97%和63%。拉美地區交付的全部是渦槳支線飛機，亞太地區渦槳飛機占76%。非洲地區兩類飛機則各占一半。

從機隊構成的變化趨勢看，大座級支線飛機逐漸成了市場主流。數據顯示，截至2019年年末，61～100座級支線飛機數量占比達到67%，而十年前這一數字僅為37%。以美國支線航空公司協會（RAA）公布的成員航空公司飛機的座位數為例，過去5年平均為62座，而在上一個5年平均為56座，這對于受飛行員“范圍條款”嚴格限制的北美市場而言是非常不容易的變化，也反映出支線飛機市場向大座級發展的內在動力強勁。

如果再對大座級市場進行細分的話，會發現70座級的支線飛機最受市場歡迎。2019年，這一座級的飛機交付量占到了總交付量的74%，創歷史新高。相比之下，90座級的支線飛機交付量明顯縮水，僅為19.5%，相比2011年時40.4%的占比可謂“好景不在”。

對于未來，盡管各大支線飛機制造商的預測都透露著對市場的強勁信心，但從儲備訂單來看，情況似乎并沒有那么樂觀。

英國《飛行國際》的數據顯示，2019年全球支線飛機市場的訂單量僅為200架，較前一年“縮水”45%，這也是2016年之后的第二次大幅下滑。尤為值得一提的是，在這200架訂單中，中國商飛公司的ARJ21飛機占了105架。

從儲備訂單來看，全球支線飛機儲備訂單為1065架。其中，噴氣支線飛機占70%，渦槳支線飛機占30%。從訂單在各座級的分布來看，儲備訂單集中在70座級，占70%，90座級和50座級分別占23%和7%。儲備訂單數最大的機型是ARJ21，緊隨其后的是ATR72飛機的194架、E175飛機的165架和SpaceJet M90飛機。從制造商儲備訂單量的份額來看，中國商飛占31.1%的份額，第一次在行業內拔得頭籌。ATR公司繼續保持較好的行業地位，占22.6%的份額，三菱飛機公司、波音巴西商用飛機公司分別持有17.7%和16.1%。

從機齡分析和退役預測來看，截至目前，近80%的小型渦槳支線飛機和近60%的中型渦槳支線飛機機齡超過21年（含），約1100架。大型渦扇支線機隊有17%的飛機機齡超過21年（含），約170架，存在退役需求。

除了機齡這個首要的影響因素之外，飛機的經濟性、維修成本以及總體市場環境也對飛機退役有一定的影響。因此，根據現役機隊飛機機齡、滿足飛機噪聲水平限制以及燃油經濟性等各方面情況的綜合分析，預計到2036年，全球將有近4000架支線飛機退役。因此，對于支線飛機制造商來說，市場空間足夠大。

渦扇市場的新格局

與干線飛機市場至今“穩如磐石”的格局相比，支線飛機市場的機型競爭要激烈得多。

巴航工業雖然不是噴氣支線客機市場最早的進入者，但卻曾經是這個領域當之無愧的王者。過去10年里，E系列飛機占據了全球70～130座級商用噴氣飛機市場訂單份額的50%，市場交付總量的62%。航升咨詢公司的預測數據顯示，未來20年，將有4100架支線客機交付，巴航工業有望獲得60%以上的市場份額。

因此，在獲得了巴航工業商用飛機的大部分股權之后，對于波音來說不僅填補了自己在100座級以下市場的空白，更希望能夠借此成為支線飛機市場的新霸主。但目前來看，要做“霸主”并非易事。

一直以來，北美市場是巴航工業主要的目標市場。但北美市場中最大的美國市場，對于支線飛機的相應條款規定未來或將影響新一代E2系列飛機的銷售。根據關于支線客機的條款，美國市場支線航空公司運營的飛機座位數和最大起飛重量的上限分別為76座和39噸。目前，美國的支線航空公司運營的機型主要有85座級、76座級的兩艙布局和70座級、50座級的單客艙布局兩種。從2019年航空公司與美國飛行員工會的談判進度來看，現有條款再進一步放寬的可能性并不大，而巴航工業新一代E175-E2在最大起飛重量上并不滿足要求。

同時，已經交付運營的E190-E2和E195-E2的交付量和儲備訂單量都相對較低，其中后者僅有165架。而隨著空客將A220收入麾下，巴航工業曾經的重要客戶捷藍航空、法國航空等都選擇了A220而放棄了更大座級的新一代E2系列飛機。這對于巴航工業來說，絕對不是好消息。

三菱飛機公司面臨的情況則更加嚴峻。目前，SpaceJet項目的儲備訂單為213架，其中的150架由美國兩大支線航空公司——天西航空和Trans States航空所持有。在波音控股巴航工業之后，這些至關重要的北美訂單最終能否落地就成了一個懸念。

同時，由于SpaceJet M70被認為不符合市場需要，三菱在疲于取證的同時，還根據新條款要求，啟動了三艙布局、76座級的SpaceJet M100項目。為了獲得全球服務網絡，公司還收購了龐巴迪CRJ項目。對于已經被取證弄得“焦頭爛額”的三菱飛機公司來說，是否有能力同步進行這些工作還有待觀察。

相對ARJ21、SpaceJet M90等項目來說，SSJ-100飛機是最早投入商業運營的新機型。2011年該機型進入市場，2013年進入批產，然而，安全性問題和售后服務能力薄弱成為了SSJ-100商業化運營的“絆腳石”。

2019年5月，SSJ-100在起飛后遭到雷擊引發飛機故障，導致在莫斯科謝列梅捷沃機場迫降時失事，盡管事故并非飛機本身存在缺陷所致，但還是對市場造成了影響——2019年SSJ-100飛機僅交付了1架。同時，由于發動機導致的超長時間停場、海外市場拓展的停滯和國內市場需求的疲軟，短期來看，SSJ-100飛機的銷售很難有大的起色。

中國商飛ARJ21飛機可以算是新進者中表現最為穩健的產品了。截至2019年底，中國商飛累計向客戶交付了21架ARJ21，新增運營用戶2家。同時，ARJ21還收到了來自國內三大航（國航、東航、南航）的訂單。2020年3月，東航旗下一二三航空正式掛牌，未來這家前身為東航公務機公司的企業將成為運營ARJ21和C919的主體。

東航方面表示，未來一二三航空或將以低成本航空的模式運營，引進的前三架ARJ21將是90座的全經濟艙布局。但從一些運營數據中也不難發現，作為一款新機型，ARJ21距離成熟機型還有明顯的差距。如何優化設計方案、提升經濟性和可維修性、增強產品競爭力，從技術成功走向市場成功和商業成功，對于中國商飛來說還任重道遠。

渦槳市場的新思路

在渦槳支線飛機市場，“德·哈維蘭”這一百年品牌將有望重振雄風。

2018年11月，朗維尤航空資本公司（維京航空公司的母公司）收購了龐巴迪Dash8-100/200/300/Q400的全部知識產權和制造設備以及德·哈維蘭商標。新東家對德·哈維蘭的品牌十分看重，并正在積極評估產品升級方案。目前較為明朗的方案是推出50座級的“縮小版”Q400飛機，用于替換如福克50、ATR42、Q100/200/300等機型。業界普遍認為，在朗維尤航空資本的支持下，德·哈維蘭有望重振雄風。

當然，ATR公司才是渦槳支線飛機市場的“王者”。盡管早前發展90座級渦槳支線客機的方案遭到了董事會的否決，但是ATR公司很快調整了戰略方向，更專注于對現有機型的改進改型。

目前，ATR公司已經公開的改進計劃主要有兩個，一個是在ATR72-600客機型號基礎上發展ATR72-600F貨機。該型號是市場上唯一的大型支線貨機項目，能夠同時裝載散貨貨盤和標準集裝箱，因此是一種通用性很強的支線飛機。ATR72-600F將于2020年投入使用，已經獲得了啟動用戶聯邦快遞公司30架確認訂單和20架意向訂單。

ATR公司的另一個發展重點則是對ATR42的改進。相比ATR72，較小型的ATR42的市場需求一直比較疲軟，因此公司決定推出短跑道起降版的ATR42-600S，以適應更多的山區、峽灣和島嶼的小機場。改進后的機型對跑道長度的要求將縮短至800米，這將吸引一批航空公司用該機型開通新航線。

中航工業正在加快對70座級新舟700飛機的研制。作為目前渦槳支線飛機市場唯一一款在研新飛機，新舟700在技術上的優勢或將是明顯的。該飛機將采用加普惠公司PW150C發動機和羅克韋爾柯林斯最新的Proline Fusion綜合航電系統，這是渦槳支線飛機上首次采用電傳操縱系統。2019年，新舟700進入總裝階段，靜力試驗機結構大部件已經全部交付，靜力試驗機進入交付倒計時階段。根據計劃，新舟700將在2022年左右交付市場。

從新舟60到新舟700，中國的飛機制造商在飛機制造和試驗驗證領域已經取得了一定的進步，但是在商業運營方面，尤其是客戶服務和商業運營體系的建設上，要做的功課或許更多。