航空業的至暗時刻到了嗎

陳培儒

由于新冠肺炎疫情在全球范圍內的快速蔓延，全球航空工業迎來了史上最大的危機。

波音和空客這兩大飛機制造商不僅股價遭遇了滑鐵盧，訂單數更是令人不寒而栗。其中，波音1月訂單數為0，2月凈訂單為負數，再加上受到737MAX停飛的影響，市值大幅縮水，公司不得不向美國政府尋求600億美元的資金援助。空客2月訂單數也同樣為0，受到疫情的影響，空客已經撤回了早前的盈利預測。

與飛機制造業緊密相關的民航運輸業受到的沖擊則更大，大量國內、國際航班被取消。對于資本密集型的航空運輸企業來說，航班停飛意味著企業現金流的斷流。國際航空運輸協會預計，全球民航業至少需要1500億～2000億美金的資金救助才能渡過難關。

除此之外，航空產業鏈也受到了不小的沖擊。GE盈利能力最強的航空板塊已計劃裁減約10%的美國本土員工;MTU航空發動機公司也因為受到歐洲疫情爆發的影響決定暫停在慕尼黑和波蘭工廠的發動機總裝及部件生產工作。

所有這些似乎都預示著，航空業的至暗時刻已經到來。

灰犀牛沖過來了

如果說新冠肺炎疫情在中國的突發是“黑天鵝”事件的話，那么后來疫情在全球范圍的蔓延則更像一頭橫沖直撞的“灰犀牛”。隨著疫情的不斷蔓延，包括禁航在內的交通流動限制措施正在不斷升級，瀕臨破產、裁員、求援已經成為了各大航空公司的關鍵詞。國際航空運輸協會更是更新了預測，表示新冠肺炎疫情對全球航司的收入影響將高達1130億美元。作為民航運輸業的上游，飛機制造商的計劃也被徹底打亂。

其中，已處于737MAX漩渦中的波音受到了前所未有的沖擊。受到美股10天內4次熔斷的影響，3月份波音的股價最低觸及89美元，較2019年3月1日的432.4美元跌去了80%多。同時，標準普爾公司將波音的信用評級從“A-”下調兩級至“BBB”，距離垃圾級僅一步之遙。

然而，華爾街的無情也是有據可依的。從短期來看，737MAX的復飛依舊遙遙無期，更重要的是，737MAX事件暴露出了波音在項目管理、適航管理、質量管理等諸多方面的問題，而這些問題還涉及787、777X等多個項目。

同時，疫情也讓波音的經營模式受到了前所未有的質疑。從已經公開的數據中可以發現，波音每年用于股票回購和支付股利的資金十分龐大，在一些年份甚至超過了公司當年的自由現金流。即便在2019年，波音依舊從銀行貸款120億美元，其中有70億美元用于股票回購和支付股利。2013～2019年，波音公司的股本減少額達到434億美元，用于股利派發的金額達到208.4億美元。

不巧的是，波音總裝廠房所在地華盛頓州正處于美國疫情的“爆發區”。為此，波音不得不決定，從3月25日起，埃弗萊特工廠停產14天，這也意味著747、767、777、787-8的生產將全面暫停。

復飛無望、財務惡化、生產暫停、航空公司暫緩接收飛機，在這“四座大山”的壓力之下，波音正在面臨其發展航路上最大的“音障”。如今，作為美國制造業的“長子”，波音不得不向政府求援，請求600億美元的支持，但同時波音也表示，對于政府的援助，他們拒絕以股權作為交換。幾乎同一時間，波音新任CEO大衛·卡爾霍恩表示，愿意放棄全年薪酬，并暫停了今年的股票回購計劃和股息發放。

與波音的四面楚歌相比，空客的情況要稍微好些，但疫情也徹底打亂了他們原本雄心勃勃的2020年全年計劃。

2020年，對于空客來說，原本有一個很好的開端。2月，公司發布2019年年報，全年訂單額突破812億歐元（2018年為555億歐元），營業收入突破700億歐元，利潤達到63.58億歐元（2018年為48.08億歐元），創下了新的紀錄。同時，空客也與魁北克政府和龐巴迪達成協議，絕對控股A220項目。在消息發布的第二天，空客宣布A220在非洲收獲大單：尼日利亞綠色非洲航空公司簽署了50架A220的諒解備忘錄。可以說，空客已經逐步理順了從支線到寬體的戰略大拼圖，但突如其來的疫情讓一般意義上的企業風險管理已經顯得蒼白無力了。

一直以來，可選訂單存在變數對于空客來說都是一顆定時炸彈，尤其是來自亞太地區低成本航空公司的訂單。以空客最大的客戶亞航來說，目前其儲備訂單和機隊數量之比超過了4，這些訂單要全部實現交付的話，一個首要前提就是亞航要持續保持高速增長。但事實上，即便沒有此次疫情，近年來亞太地區低成本航空公司之間的競爭已經日趨白熱化，未來發展的前景并不明朗。此外，該地區的靛藍航空、威茲航空、獅航等儲備訂單和機隊數量之比也已超過了2。疫情爆發后，該區域的亞航X已經要求推遲接收之前訂購的78架A330neo。

空客還面臨一個疫情之外的考驗：其管理層上任時間不長。受到賄賂事件影響，從2018年開始空客多位元勛級高層陸續離職，這在一定程度上造成了公司的管理危機，即便是新任總裁傅里也才上任不到2年。面對突發疫情，公司將采取何種方式應對將是擺在新領導團隊面前的挑戰。

目前，空客已經出臺的政策包括：在現有的30億歐元周轉信貸額度之外，獲得了150億歐元的新信貸額度。同時，公司還撤回了2019年每股1.8歐元的股息提議，總現金價值為14億歐元，這將在一定程度上幫助空客度過這一特殊時期。

除了波音和空客這兩大飛機制造商之外，其他制造商也在紛紛“出招”應對疫情。其中，加拿大魁北克省已經下令關閉所有非必要業務，因此龐巴迪也暫停了在加拿大的公務機生產，這意味著環球5500、環球6500和環球7500的總裝將全面停止。巴航工業則表示將暫時解雇在巴西生產支線飛機的所有非必要工人。

產業鏈“休眠”

隨著全球航空產業鏈的融合愈發深入，一個機型的生產需要產業鏈上千家企業的協作，往往牽一發而動全身。疫情導致飛機制造商遭受重創，全球航空產業鏈也猶如倒下的“多米諾骨牌”，一系列的連鎖反應讓產業鏈幾乎進入了“休眠”狀態。

波音在向美國政府提出600億美元資金援助時曾表示，這個數字背后代表的是美國本土1.7萬個供應商和250萬個就業崗位，如果無法獲得援助，對于美國航空產業鏈的打擊將是致命的。

如今，GE和賽峰的合資公司CFM國際公司已經和波音達成了新的協議，要求波音在2020年購買LEAP發動機必須“款到發貨”。而在過去，發動機制造商往往要等到飛機制造商將飛機交付給航空公司之后才能收回款項。

此外，歐洲遭疫情影響最嚴重的意大利也是全球重要的航空產業基地。以787飛機為例，意大利就承擔了約14%的工作份額，而意大利萊昂納多公司同時也是波音重要的風險合作伙伴。支線飛機制造商ATR公司的機身生產基地則在意大利旅游勝地龐貝古城附近。目前，由于受到疫情的影響，這些生產基地已經全部關停。

空客的大部件生產主要都在歐洲，早前由于西班牙工廠出現了確診病例，空客決定將法國和西班牙工廠停產4天。為了降低疫情影響，空客開發了“所有權電子轉讓標簽”（ETOT）工具，從而可以進行遠距離飛機交易，但交付量大幅下滑的趨勢已經難以改變，在空客的廠房已經有生產出的A321等機型無法交付。

除了意大利之外，日本也同樣如此。名古屋市所在的愛知縣是日本工業的中心，也是日本航空產業的心臟所在，但名古屋及其周邊也是受疫情影響最嚴重的區域之一。

在名古屋周邊20公里范圍內，聚集著三菱重工、川崎重工、斯巴魯等三大飛機制造商的主要廠區，這些廠區支撐著787的核心供應鏈：機翼、中央翼合、前機身段。盡管相對歐洲來說，這些廠區暫時還未受到直接影響，但由于疫情的發展仍存在變數，這些企業也處于高度緊張的狀態中。

除了一級供應商之外，產業鏈中還有大量的中小型制造企業，此次突發疫情給這些企業帶來的是生死存亡的沖擊，而這些小企業恰恰是航空產業發展的重要組成部分。

如擁有三星航空公司、韓國鑄造工業有限公司、韓華公司以及韓國宇航公司等的韓國是全球航空制造供應鏈的重要一環，一直從事波音787客機翼身連接零部件的生產。

在飛機維修領域，新加坡是世界上最大的飛機維修、修理和大修（MRO）中心，擁有100多家航空服務業公司，并占據亞洲飛機MRO市場四分之一的份額，存儲著大量飛機和航空發動機備件。作為全球重要的航空客運中轉地，新加坡大量的航空維修企業的存亡將會直接影響全球航司的飛機和發動機維修工作，進而給飛機運營業務帶來挑戰。

除了制造業之外，作為航空產業風向標的各大航展也深受影響。3月21日，英國范堡羅航空展的主辦方發布聲明，決定取消今年的航展。這為本該是航展大年的2020年，又涂上了一筆灰調。

在此之前，亞洲公務機展也已取消。2月如期舉行的新加坡航展受到疫情影響也冷冷清清，中國參展商和媒體基本全部缺席。目前，大家都把目光投向了即將于7月舉辦的美國EAA飛來者大會和11月的珠海航展。截至發稿，這兩個航展的主辦方還未就航展能否如期舉行發出任何聲明，但將與珠海航展同步舉行的澳門公務機展主辦方已經明確表示航展將如期舉行。

不要浪費危機

從兩次世界大戰到石油危機、“9·11恐怖襲擊”和2008年金融風暴，全球航空業已經經歷了幾次大的沖擊，在這些危機面前，航空業都展示了很好的韌性。這一次遭受新冠肺炎疫情沖擊的全球航空業還能浴火重生嗎？筆者認為答案是肯定的，但是恢復期或許不會太短。

客觀來說，如今的航空公司比歷史上任何時期都更有能力應對經濟危機。根據美國破產協會的統計，全美在2008～2018年間一共有30家航空公司申請破產，目前美國的航空公司只剩下17家。

行業整合大大優化了航空公司的運營能力和財務狀況。截至2019年12月31日，大多數美國航空公司的資產負債表上都有大約30億美元現金，規模較小的Spirit和JetBlue也都分別擁有11億美元和13億美元。同時，油價下跌也在一定程度上緩解了航空公司的運營壓力。當然，并不是所有區域的航空公司都和美國一樣，但可以肯定的是，這次疫情一定會加速全球各區域航空運輸企業的優勝劣汰。

同樣，如今的航空制造業也比歷史上任何時期都更有韌性和彈性來抵御危機。盡管波音和空客都有現金流的壓力，但各自賬上的現金也都是10年前的2倍，同時還有大量的訂單在握。那些一級供應商們，無論是賽峰還是聯合技術公司，過去10年都主導了一系列的整合并購，實力大增。因此，疫情對于這些企業的影響將是短暫的，相反，還給了它們更多收購優質企業的機會。

正如所有國家都無法擺脫經濟周期，所有的企業也無法擺脫一次次大大小小經濟危機的挑戰。丘吉爾曾說過：“不要浪費一次好危機。”不讓危機白白浪費，意味著要關注宏觀和行業的重要信息和信號，這些信號會逐漸向我們展示方向，并打通前進的道路。要堅信，每一次危機都有人倒下，但也有人站起來，然后變得更強！