疫情對上海航運市場影響分析

李艷偉

雖然新冠肺炎疫情在國內已經得到了控制，各機場國內航班量正在逐漸恢復，但海外疫情發展較快，在保障復工復產航班的同時，我國民航運輸業還要積極應對境外疫情輸入。

上海是我國與世界其他國家經濟貿易往來最為頻繁的城市之一。從國際旅客吞吐量規模衡量，上海浦東機場是我國國際旅客運輸規模最大的機場;在貨郵吞吐量方面，浦東機場更是位居全球第三。作為我國第一大國際貿易港，在促進復工復產航班恢復、防止疫情回流方面，上海兩場及在兩場運營的航空公司都承擔著較大責任與壓力。

上海兩場的規模與結構

上海是我國航空旅客吞吐量最大的城市。近些年來，虹橋機場受資源能力限制，增長速度有所放緩，2019年為4563.8萬人次;浦東機場在2017年突破7000萬人次后，增速也逐漸放緩，2019年旅客吞吐量為7615.3萬人次。

在航空運輸結構方面，根據不同的功能定位，浦東機場承載了主要的國際航空任務，2019年國際旅客吞吐量達到3249萬人次，占機場旅客吞吐量的42.67%。

在航空貨運方面，浦東機場也承擔起了航空貨運樞紐的重任。2019年貨郵吞吐量達到363.4萬噸，貨郵規模及全貨機航班運營量位居我國內地機場之首。

從浦東機場國際貨郵吞吐量的目的地結構來看，東北亞目的地的貨物占比為28.7%，西歐為27%，北美為17%，東歐/中歐10%，東南亞9%。由此可見，上海航空貨運樞紐已經構建起覆蓋全球主要區域的貨運網絡，是保障我國對外經濟貿易中航空貨運高效、快速流動的核心樞紐。

從參與上海兩場運營的航空公司來看，東航一直致力于上海樞紐的建設。以在兩場投入的總運力計算，東航在上海樞紐的份額超過50%;以單機場運力份額投入衡量，東航與上航合計在浦東投入運力36%，在虹橋運力投入合計達到48%。

比較有趣的是，除了東航在兩場運行外，南航、國航、春秋、吉祥也都選擇了在兩場運作的模式，且在兩場投入的運力份額相近。

從浦東與虹橋兩場運營的國內航班來看，兩場雖然都從事國內市場的運營，但在區域與航線市場也存在一定差異性。浦東機場在東北地區、西南地區、港澳臺地區保持了航線網絡連通性的優勢，但在中南地區、華東地區、華北地區，虹橋較浦東的連通性表現更為優異。

浦東機場的國際航空運輸無論從運輸規模，還是從國際核心節點的網絡連通度方面，在我國三大樞紐中都占有一定優勢。從浦東機場的運輸市場結構來看，東北亞市場是浦東機場份額最高的國際市場區域，2019年出港座位運力份額占比高達33.6%。

同時，浦東機場與主基地航司也并不甘于僅在東北亞發展，近幾年在歐洲、北美、東南亞市場也頻頻發力，在北美洛杉磯航線、歐洲法蘭克福航線，都要高于首都機場的航班厚度。東南亞、澳新區域一直是廣州樞紐的優勢市場，但浦東機場近年來在東南亞核心樞紐的網絡厚度也超過了廣州樞紐。

新冠肺炎疫情的影響

從新冠肺炎疫情對兩場國內運輸市場影響來看，對浦東機場國內航線網絡通達性降低影響較大的是東北地區。從2020年1月下旬到2月上旬，沈陽、大連、哈爾濱和長春四個千萬級機場航班量下降明顯。虹橋機場出港的國內航班降幅較大的航點則發生在北京、深圳、廣州等華北、中南地區的核心樞紐。

2月17日以后，兩場的航班開始逐漸恢復。不過，虹橋機場因為覆蓋我國大中型機場航班頻次較高，所以航班恢復速度略微高于浦東機場。進入3月以后，隨著海外疫情發展逐漸嚴峻，浦東機場成為了防止疫情回流的主要防控陣地之一。

在運營航空公司方面，筆者考察了2月23日上海兩場運營航司的航班執行情況。當日，有7家國內航空公司停飛了在浦東機場的國內出港航班，4家港澳臺地區航司停飛了航班。主基地航司東航的出港航班份額為23.4%，吉祥航空與上海航空的航班份額分別為16.2%與14.4%。

在虹橋機場，2月23日有2家我國內地航司、3家港澳臺航司停止了航班任務執行。由此看來，在國內市場上，浦東機場停止航班任務執行的國內航司數量要高于虹橋機場。東航、春秋、吉祥航空航班執行量在考察當期出港航班執行量高于其他航司。數據顯示，雖然疫情之前春秋航空、吉祥航空在虹橋機場的份額不足10%，但在疫情期間航班執行率的回升上有較好表現。

我國國內航空公司執飛的國際航線方面，東航目前承擔的國際航班執行任務量最大，其次為春秋航空、吉祥航空、國航和上海航空。隨著海外疫情的發展，有可能國際市場的網絡連通性會進一步降低。

綜上所述，疫情對上海兩大機場的影響可以總結為三點：首先，在國內市場方面，浦東機場在東北地區的航線網絡連通度降幅較大，虹橋機場在北京、上海、深圳的市場航班受沖擊較大。

其次，國內航班恢復情況，虹橋機場的航班恢復速度快于浦東機場。產生這種情況的原因是虹橋機場本身的國內網絡覆蓋質量好于浦東機場，復工復產先發生在大中型城市，連通區域核心機場航班恢復相對較快。

第三，在國際航班恢復方面，浦東機場的國際航班執行情況目前依然處于低谷，未見明顯回升。隨著對海外疫情防控力度的加大，國際網絡通達性有可能會進一步降低。

對“一市兩場”發展思考

從上文分析中可以看出，雖然都位處上海市，但基于兩場航班結構的差異，新冠肺炎疫情對兩場的影響并不相同，并且在航班恢復階段，面臨的重點問題也不同。由此，筆者對我國民航機場“一市兩場”運作有一些思考。

第一，“第二機場”的建設往往來源于單機場容量進一步增長的基礎設施條件限制，新建機場往往擁有更好的基礎設施條件，但都距離市區更遠。這種“一市兩場”機場成長特征在亞洲地區的發展中國家中尤其突出（與歐洲、北美等地區的多機場發展有所不同）。我國的北京大興機場、成都的天府機場，都屬于這種情況。

基于這種情況，新建設的第二機場，往往比該地區的第一個機場擁有更大的基礎設施容量、更先進的硬件設施配套，但同時第二機場的選址都更加遠離市區。這一特征，在上海浦東機場與虹橋機場、北京首都機場與大興機場、成都雙流機場與天府機場，以及日本東京成田機場與羽田機場都可以觀察到。

目前，上海兩大機場基本按照虹橋專注于國內市場、浦東專注于國際市場來分工，但隨著未來的發展，筆者建議虹橋機場可考慮適當增加國際航班量。從國際旅客的構成來說，東北亞、東南亞市場的旅客以直達為主，歐美、澳新市場的旅客中轉比重略高。筆者認為，可以在充分考慮細分國際市場需求的基礎上，結合虹橋機場本身所覆蓋市場的需求特點，擇機擴大國際運輸市場規模。

第二，地面綜合交通連接對于提升大型機場的旅客集疏運能力至關重要。虹橋機場一直被業內視為綜合交通樞紐建設的典范，尤其在空鐵聯運方面為民航機場與鐵路的合作開創了先河。通過高鐵連接，南京、杭州每天通往上海的車次都在80班以上，蘇州、嘉興通往上海的高鐵班次也都在40班以上。虹橋火車站每天20班以上的覆蓋網點已經下沉到長三角各省的三四線城市。

目前，這一經驗已經在北京大興機場、成都天府機場等新建機場中得到推廣。

虹橋機場若在未來繼續以國內市場為發展重點，隨著南京、杭州等機場，以及長三角地區其他中小機場國內網絡的不斷完善，高鐵對虹橋機場航空旅客規模的貢獻將繼續減弱，對虹橋機場的作用將更多發揮在航班大面積延誤時的旅客疏散方面。

若設施資源及空域條件沒有放松，虹橋機場的時刻資源稀缺性將日益顯著。虹橋機場國內航線網絡也可以憑借優質需求覆蓋、稀缺的航班時刻資源，不斷使航線結構往最優、品質最高的航線方向迭代。

第三，對機場所覆蓋航空旅客需求特征的精細刻畫，是航線航班設計的基礎。隨著數據源的不斷豐富，以及大數據等軟硬件技術的發展，對“航空旅客需求特征”的描述也越來越豐富。機場所覆蓋的航空旅客需求特征，從航線航班設計角度可以分成中觀與微觀兩個層面。

中觀層面主要是規模類指標，例如該機場在不同運輸工具可達范圍之內能夠覆蓋的人口數量、人口密度，所覆蓋的這些人口的平均收入水平、覆蓋區域的產業結構及消費特點等。微觀層面的旅客需求特征描述包括年齡、性別、選擇航班偏好、出行目的等。旅客運輸需求特征的判斷，是航空公司選擇在兩場投放運力、爭取時刻資源的基礎。

一般而言，老機場更加靠近市中心，覆蓋區域人口密度與數量更高，會表現出更好的航線收益水平。而新機場往往會擁有更好的綜合交通網絡與基礎設施能力，代表了未來可能發展的趨勢與方向。航空公司將在自己全網網絡布局中衡量新機場的戰略分量，以新機場在公司網絡中的戰略定位，進行資源爭奪的取舍。

第四，兩場的航線航班開辟及運行層面的協調，最后都將落實到對航班時刻資源的配置，在對航班時刻資源的使用中得以實現。

在“一市兩場”的運作中，人們最先關注到的是機場定位，及機場定位所涉及的航線航班安排。無論是東京一市兩場中的航班類型衍化，還是目前上海機場的虹橋國內、浦東國際的航班運行類型劃分，最后落腳點核心是機場航班時刻資源的配置。若涉及到國際市場發展，國際航權與航班時刻資源的配置更需要聯動處置，才能做到對初始目標的不偏離。

在疫情嚴重沖擊航空運輸業的今天，筆者建議對航線航班數量、航線航班載運率變化、承運人、貨物品類、涉及到的生產企業，以及疫情對相關上下游產業的影響進行細致分析后，方可提出對浦東貨運航班恢復的可執行層面措施。