民航抗疫

楊波

自2020年1月23日武漢因新冠肺炎疫情宣布封城后，中國航空運輸市場環境大幅惡化，國內航空公司削減運力，千方百計降低疫情的負面影響。但是，中國民航2月全行業旅客運輸量僅834萬人次，同比下降84.5%;貨郵運輸量29.7萬噸，同比下降21%;航空公司單月虧損209.6億元，中國民航業面臨前所未有的經營壓力。

2020年3月11日，世界衛生組織評估認為新冠病毒（COVID-19）具有全球大流行的特征。緊接著，美國宣布從3月13日起“暫停除英國外的歐洲到美國所有旅行”，這標志著從2月2日以來世界各國因為新冠肺炎疫情而采取的僅針對中國等部分疫區國家的旅行限制措施正在全方位升溫，中國民航運輸業所面臨的國際經營環境更加復雜。

“斷崖式”下跌

以1月23日湖北武漢封城為起點，筆者統計了1月23日至2月22日中國航空市場每日航班量。

由上圖可以看出，1月23日至2月2日，中國航空市場計劃量整體保持穩定，但從2月3日起，美國等國家宣布對中國始發的旅客采取管制措施，以美國航空公司宣布暫停中美航線經營為標志，中國航空市場航班計劃量大幅度下調，減少幅度20%。之后，隨著疫情逐步發展，中國航空市場航班計劃量逐周下調。到2月22日，中國航空市場日均航班計劃量減少了72%。

比航班計劃量下滑更快的是旅客運輸量，統計數據顯示，中國民航2月份的旅客運輸量下滑了84.5%，中國民航運輸企業2月虧損高達209.6億元。

目前，雖然海外的疫情發展仍未出現拐點，但中國國內的抗疫已經取得了階段性勝利，因此筆者認為，疫情對中國國內航空市場的影響將主要集中在2月至4月。進入5月之后，社會生活將逐步恢復正常，國內航空旅行將不再受到限制。但疫情對國際航空市場的影響將延續至7月底，到8月后，國際航空旅行才不會受到本次疫情影響的限制。

綜合上述分析，按國內客公里收入0.55元和國際客公里收入0.4元測算，筆者預估本次疫情期間中國民航運輸企業的損失將超過900億元，有可能達到978億元，其中國內航線損失596億元，國際航線損失382億元。

當然，筆者預測行業經濟損失的目的并不是希望出現這種損失，而是希望在預測的基礎上采取措施將損失減至最低。

筆者統計了2018～2020年第一季度中國民航的運力投入（以座公里統計）變化情況。從中發現，疫情發生的初期（1月），中國民航的市場整體投入處于正常水平。但是，2～3月的投入同比出現了大幅度的下滑，其中，2月投入整體下滑了49%，國際和國內差異較小;3月，國際繼續大幅下滑，而國內市場的投入下滑水平大幅度收窄，但仍然低于去年同期水平。4月，國內市場投入將接近正常年份水平，但國際市場仍將繼續下滑。

因此，筆者認為中國民航的“自救”將主要發生在4～7月，而“自救”的主要手段，就是將“富余”的國際運力轉投國內市場。

上文預測，中國民航國際市場4～7月將下跌80%、60%、40%、20%，因此中國民航運輸企業將富余的國際運力轉投國內市場后，國內市場在4～7月間的投入增速最高將達到38%，最低也將達到18%。

在如此之高的投入增速之下，國內航空運輸企業必須解決兩大問題。第一，新增運力能投向哪些市場？目前，為有效應對疫情沖擊，行業主管部門允許“航空公司2020年夏航季國內、國際和地區時刻池、庫內的航班時刻，可按照市場需求變化進行有序流動”，打開了國內航空公司將國際運力轉投國內市場的時刻窗口，但是，這些轉投的國際運力能投向哪些市場呢？能否進一步放開如北京、上海、廣州等國內干線機場的準入呢？因此，航空公司還需要民航局提供更為寬松的制度性條件，實現轉投運力的增產增收。

第二，如何面對投入新增太快給國內市場帶來的沖擊？對國內的供給大幅度增長，而疫情剛過，市場需求相對不足，必然帶來價格水平的下滑，今年2月下旬部分國內航線出現0.4折的機票價格即是明證。因此，在后期，國內航空公司如何平衡好投入規模與收益之間的問題呢？特別是國內疫情結束初期的5～6月，正值傳統的淡季時段，航空公司更需要審慎地處理國內運力增投問題，否則，很難避免增投不增收的局面再次出現。

復蘇路徑

2月13日后，中國民航局開始按周公布中國國際航空市場的客貨運班次計劃量。從已發布的班次計劃可以看出，中國國際航空市場的客貨機生產走勢完全相反。

如上文分析所示，中國市場的國際客運班次總體呈現下降趨勢，其中，外方承運人3月下旬的班次較2月下旬下降了53%，中方承運人的班次下降了11%。

與此形成對比的是，全貨機航班呈現大幅增長態勢，其中，中方承運人3月下旬的全貨機班次較2月下旬提升了44%。承運人主動提升全貨機班次，一是因為國際航線客機班次下降，減少了客機的貨運腹艙貨載能力。據統計，正常市場環境下，北京、廣州市場的客機腹艙主導了貨運業務的生產，而這些市場客機班次的大幅度下滑，為全貨機的增班提供了需求。二是相對于客運業務而言，貨運業務并不因為疫情而受到管制，而且國內經濟活動的逐步復蘇，對貨運業務的需求進一步提升。

因此，提升貨運業務生產是抗疫后期中國民航復蘇的主路徑之一，抓好了疫情后期以及復蘇期的貨運業務生產，中國民航運輸企業就能最大程度地彌補疫情所帶來的經濟損失。

中國民航的復蘇路徑之二，是優化全球疫情下的國際航線網絡布局。為積極應對疫情對民航業的影響，支持航空運輸企業抗擊疫情，財政部和民航局聯合下文提出了國際航線獎勵政策，對獨飛航班按每座公里0.0528元、共飛航班每座公里0.0176元給予獎勵。僅從獨飛航班而言，國家財政給予的獎勵支持額度相當于給予了50%的燃油消耗補貼。

目前，在境外有對中國始發旅客入境限制航線上，出行需求已經受到極大抑制，而境外疫情正處于快速發展之中，中國也對部分國家采取了一定的旅行限制措施，因此中國國際航線的出入境雙向需求均處于減少狀態，僅憑國家給予的獎勵支持，不足以彌補航空公司必須的經營成本，難以實現國際航線可持續的全面復航。

為服務國家經濟發展大局，滿足最基本的國際出行需求，行業主管部門需要加強引導，牽頭做好國際航線復航計劃和生產，引導航空運輸企業做好市場需求評估，實現國內三大門戶樞紐和國外大型樞紐的互聯互通，依托國外的核心樞紐保障前往中國的旅客需求，建立與世界互聯互通的國際航線網絡。國外可以考慮的大型樞紐包括亞洲的東京、首爾、新加坡，歐美的法蘭克福、巴黎、倫敦、舊金山、洛杉磯、紐約，中東的迪拜等，引導航空公司保障重點國家、重點航線的生產，并向貨運業務需求較旺的航線傾斜，堅決杜絕無序競爭，鼓勵航空公司之間聯合經營、共擔風險。

中國民航的復蘇路徑之三，在于有序推進國內航線復航，保障航空運輸市場有序發展。

中國強有力的疫情控制策略，為國內航線復航創造了有利條件。行業主管部門已經出臺了相對靈活的國內航線管理政策，這為國內航空公司推進國內市場增投創造了有利條件。從生產結構而言，國內市場只占據了72%的生產份額。但是，從利潤貢獻而言，國內市場不僅貢獻了全行業的利潤，而且還大幅度彌補了國內航企在國際航線的虧損。

以2018年為例，當時全行業運輸企業利潤250億元，但全行業國際航線虧損額高達210億元，相當于當年國內航線全行業利潤高達460億元。因此，國內航空公司如果充分把握國內航線復蘇機會，做好市場組織，將國際運力有效轉投國內市場，將極大地彌補經營損失。

發展建議

以上筆者分析了疫情對中國民航的沖擊，并據此給出了民航運輸企業個體復蘇路徑的建議。而從全行業來講，筆者認為還有幾個問題需要重視。

首先，要謀定而后動，充分認識2019新冠肺炎疫情沖擊下的“自救”與“復蘇”環境的復雜性，推出更為長遠的民航運輸業復蘇發展計劃。

此次疫情是21世紀的第一次全球大流行病，其對社會經濟活動帶來的沖擊已經超出了預期，對中國民航運輸業的沖擊也是前所未有的。國內外宏觀經濟變化將使此次疫情后期的復蘇完全有別于2003年SARS后的快速復蘇，需要行業主管部門和民航運輸企業清晰認識其中的復雜性，出臺更為長遠的民航運輸業復蘇發展計劃。

其次，建議國家和行業主管部門采取積極政策，推動國際航空市場快速復蘇。

國際航空市場的復蘇不僅受制于國內疫情的控制，也受到此次疫情在全球控制情況的影響。但是，疫情在世界其余各國的發展不是中國所能控制的，因此，在國內疫情即將結束之際，為推進國際航空市場的復蘇，建議國家和行業相關部門采取如下措施：

一是在一定時期內，對境外旅客實施免簽證政策，促進入境游的發展。

二是推動主要樞紐機場，采取更為積極的營銷政策，包括對執飛國際航線的航班減免起降服務費等措施，推動航空公司盡快復航國際航線。

三是建議行業主管部門放寬對國際航權執行率的管理，允許航空公司推遲執行新獲國際航權的時間。

四是建議行業主管部門加強行業引導，杜絕航空公司之間的“低價”惡性競爭等行為，鼓勵國內航空公司采取聯合運營等方式，降低經營風險。

最后，航空公司自身需要更有針對性地做好“自救”經營。疫情對于航空公司是一次“大災”，如何從“大災”中成功“自救”，除了國家和行業的“他救”支持之外，航空公司必須要做好疫情期間和疫情后的生產規劃，妥善規劃好運力與市場需求的匹配，避免“價格戰”;推遲飛機引進和加快飛機退出或者退租，減少運力資源和成本的“虛耗”; 面對國際航線復蘇緩慢的可能，提前做好國際航線的營銷謀劃，有序推動國際市場復蘇;全力加強國際航空全貨機業務生產組織，有效提升國際航空貨運效益。