失敗“聯姻”背后的暗涌

張琰

一場蔓延全球的新冠肺炎疫情不僅將奔跑在快車道上的全球民航運輸業擊落谷底，也讓航空制造業遭遇重創。在波音、空客頻頻傳出取消訂單、降低產能、削減人力之際，4月末，一條看似勁爆卻又在意料之中的消息傳來：波音發布公告，將終止與巴航工業價值42億美元的商用飛機業務合并計劃。

波音表示，這個啟動超過2年的龐大計劃由于在最后時刻未能達成主交易協議（MTA）需要的全部條款而宣告失敗。但很快，巴航工業就發布公告否認了波音的這一說法。在公告的字里行間，巴航工業難掩其憤怒的情緒：“波音是因為自身的財務狀況、737MAX以及其他商業和聲譽問題，不愿意完成交易，并一再違反合并交易框架協議。”

對此，有網友稱，波音和巴航工業這兩家有著十余年合作淵源的企業原本穩固的“友誼的小船”說翻就翻了。而在這“翻船”的背后更多的是疫情影響下全球商用航空市場涌動的暗流。

幾近完成的“聯姻”

如果沒有這場突發的疫情，幾乎所有人都認為，波音與巴航工業在商用飛機業務上的合并將是板上釘釘的，畢竟無論從哪個角度來看，這都是一件雙贏的事情。

2017年10月，龐巴迪出人意料地以1歐元的價格將C系列飛機50.01%的股權賣給了空客。消息傳出，業內嘩然。在此形勢下，為了與空客抗衡，聯手巴航工業成為波音唯一的選擇。

但是，談判并不輕松。盡管對于巴航工業來說，確實需要一個支點來迎接行業格局的改變，但巴西政府卻不愿意將好不容易發展起來的商用飛機產業拱手相讓。在2018年之前，巴航工業占據了支線飛機市場45%的份額。但是在波音和空客的擠壓之下，巴航工業以出口為主的支線飛機業務受到明顯影響。

在經歷了數月的艱難談判后，2018年7月，波音宣布將與巴航工業共同組建一家包括巴航工業民用飛機和服務部門的合資公司，新公司業務估值42億美元，波音將擁有合資公司80%的股份。此次并購，對于波音來說擁有了可與空客相抗衡的產品譜系，對于巴航工業來說，則可以借助波音在客戶服務、制造、工程技術等方面的資源保全自己在商用飛機市場的一席之地。在經歷了一些反復之后，此項并購案已順利通過了美國和巴西方面的反壟斷審查，原計劃今年8月歐盟將完成對這一并購的審批。

2019年5月，波音方面宣布，新成立的合資公司將被命名為波音巴西商用飛機有限公司，“巴航工業”這一名字將退出歷史舞臺。與此同時，雙方仍在繼續圍繞確認戰略合作伙伴關系的財務和業務細節推進談判，按計劃雙方最晚將于2020年4月25日達成最終協議。

在此期間，被并入空客的C系列，不僅正式更名為A220系列，且在疫情發生之前銷售已經好轉。目前，A220系列飛機的累計訂單已達到600架。在空客將A320系列飛機主要的改進工作重心轉移到A320neo和A321neo及其衍生機型后，A220實際上填補了原來A318和A319的位置，使公司保持了在100座級以上商用飛機產品線的全覆蓋。這讓飽受737MAX事件影響的波音如坐針氈。因此，業界普遍認為，無論最終E系列飛機是否會像C系列飛機一樣更名換姓，其加入波音產品線將是鐵板釘釘的。

然而，在本該達成交易的那天，劇情的發展卻急轉直下。

“友誼的小船”翻了

2020年4月25日，原本應該是波音和巴航工業就此次合作達成最終協議的截止日期。但業界并沒有如期等來雙方的“好消息”，相反波音率先發布了終止合作的公告。對此，外界頗感意外，但細細想來，波音的臨陣“悔婚”其實也是有跡可循的。

首先，影響此次并購案的最重要因素是資金。巴航工業發布的公告也直白地提出了波音是因為缺錢而阻撓并購案的推進。客觀來講，巴航工業的指責并非空穴來風。

一再延期復飛的737MAX和疫情引發的全球航空業大蕭條讓波音處于困頓狀態。波音發布的年報顯示，2019年公司營業收入同比下降24.9%，凈利潤同比下滑106.08%，全年虧損6.36億美元。這是22年來波音首次發生虧損。

進入2020年，新冠肺炎疫情的爆發對于波音來說更是雪上加霜。僅2020年3月，就有150架737MAX訂單被取消，第一季度共有307架737MAX訂單被取消。同時，波音2020年第一季度的訂單數只有49架，相比之下老對手空客的訂單數為356架。

更令人揪心的是，截至4月末，波音還未與美國聯邦航空局（FAA）就737MAX的問題達成有效共識。從目前公開信息來看，波音原計劃年中復飛的目標可能會落空。而長時間無法復飛帶來的不僅僅是取消訂單，更有航空公司的巨額索賠。

今年3月，波音曾向美國政府尋求600億美元的資金幫助，但最終“高傲”的波音不愿意犧牲股東的利益用股權交換援助，如此一來，減少開支和恢復生產成為了波音擺脫困境的唯一出路。在此背景下，波音終止對巴航工業商用飛機業務的收購也就不難理解了。

在資金之外，波音“悔婚”的另一個重要原因是，2年前雙方所敲定的42億美元的價格放在今天來看估值過高了。因此，在波音看來，這個買賣有些不劃算了。由于受到疫情的影響，截至2020年4月末，巴航工業的股票市值僅10.8億美元。但無論是因為自顧不暇還是其他原因，憤怒的巴西人已表示，將根據協議向波音索取1億美元的違約金。當然，對于巴航工業來說，索賠固然重要，但更重要的或許是抓緊另謀出路。

巴航工業在新聞稿中表示：“在公司50多年的發展歷程中，獲得了很多成就，也遭遇過諸多困難，但最終我們克服了困難。如今我們需要做的和過去一樣，那就是用力量和決心去征服這些挑戰。”

從公開的數據中可以看出，短期來看，巴航工業具有不錯的現金流。截至2019年年底，公司經營現金流37億美元，將在12個月內到期的債務為2.15億美元。但需要指出的是，盡管2019年公司共交付了198架飛機，其中包括89架商用飛機和109架公務機，相比2018年新增交付17架，但公司的盈利能力在2019年卻遭遇了滑鐵盧。

巴航工業發布的年報顯示，2019年公司的營業收入為105億美元，相比2016年下滑51.17%，凈利潤更是跌至負13億美元。就在波音宣布終止交易之前半個月，標普將巴航工業的評級調為BBB-，即投資級最低評級，由此可見市場對于公司未來的發展前景展望較為負面。

市場暗流涌動

1997年，在波音完成對麥道的收購之后，干線飛機市場就只剩下波音和空客。在支線飛機市場，盡管制造商的數量要多一些，但是巴航工業和龐巴迪幾乎主導了這一市場。于是，在商用飛機市場，這四家飛機制造商形成了“2+2”格局，并一直持續了20多年。

然而，就像《三國演義》開篇所說，“天下大勢，分久必合，合久必分。”隨著空客對龐巴迪C系列的收購以及之后龐巴迪陸續賣出商用飛機項目，這一穩固的市場格局被打破。如果此次波音對巴航工業商用飛機項目的收購順利完成，那就意味著未來商用飛機市場將從過去“2+2”的格局變為“波音+空客”的兩大超級陣營。

如此一來，對于航空公司和產業鏈供應商來說，雙寡頭壟斷的局面將大大削弱它們的議價能力，對于日本、中國、俄羅斯等正在探索進入這一市場的后來者而言，門檻又再次被提高。但如今，隨著波音和巴航工業合作的終止，商用飛機市場也正在發生微妙的轉變。

首先，從客觀來講，此次雙方合作的終止，固化的產業格局或將有所松動，無論對于日本、中國還是俄羅斯的企業，甚至對于空客來說都是一個好消息。

對于空客來說，在100～130座級市場，其競爭優勢更加明顯。借助空客的供應鏈體系和客戶服務體系，A220的生產成本和運營成本將進一步降低，在巴航工業未能找到新的合作伙伴之前，A220系列與E系列飛機相比在銷售上將占據絕對的優勢。

對于三菱飛機公司來說則更是一個好消息。一直以來，三菱飛機公司不僅借助波音的技術力量進行試驗試飛，未來還希望與波音合作構建客戶服務網絡。但如若波音與巴航工業達成協議，鑒于Space Jet與巴航工業E2系列屬于同一級別的飛機，將不僅影響其與波音的技術合作，還將影響到未來Space Jet在北美地區的銷售，而北美地區又恰恰是這一型號飛機最重要的市場之一。

對于中國和俄羅斯來說，目前ARJ21和SSJ-100已經投入商業運營，C919和MC-21仍在進行取證試飛，但總體來說，兩國商用飛機的發展仍處于培育期，在各方面與成熟主制造商相比仍有不小的差距。因此，在這個階段，兩強爭霸的產業壟斷格局未能完全形成可以說是一個好消息。

當然，此次合作未能獲得成功，但波音和巴航工業或許都不會放棄另尋新的合作伙伴，尤其對于巴航工業來說，未來要獨自面對來自空客的競爭顯然困難重重。

事實上，在與波音的合作失敗后不久，巴航就向中國伸出了橄欖枝。巴西副總統表示，巴航工業一直將中國視為重要的戰略合作伙伴，未來將繼續尋求與中國在航空業開展更多的合作。事實上，在巴航工業與波音剛剛傳出合作消息的時候，業界不少專家就曾指出，巴航工業或是希望借助波音來撬動中國市場。

與在北美市場大獲成功不同，盡管巴航工業一直在努力開拓中國市場，但一直未有大的起色。早在2003年，巴航工業就曾將部分生產線搬至哈爾濱，之后還與哈飛合資成立了哈爾濱安博威飛機工業有限公司，合作生產ERJ145和萊格賽600/650，但這兩款飛機的訂單一直不多。隨后，巴航工業還想將E系列飛機的生產轉移至中國，但最終未能實現。2016年，合資公司正式停產。與此同時，國內也只有多彩貴州、河北航空、天津航空等少數幾家航空公司運營著數十架E系列飛機。

因此，在單打獨斗未能成功占領中國市場的大背景下，巴航工業希望借助波音的銷售體系進入中國市場也就不難理解了。如今，我國ARJ21支線飛機已經開始商業運營，批量生產也正在提速，因此如果兩國要在商用飛機市場進行合作的話，我國已具備了一定的話語權。如若進行合作，筆者認為應該側重于開展市場營銷、供應商管理等領域的合作，提高國內企業在這方面的能力。

在巴航工業之外，波音未來是否會有新的舉措也值得關注。盡管目前波音遭遇了成立以來的最大危機，但是一旦市場復蘇，737MAX復飛，波音一定不會將100～130座級市場拱手相讓。對此，目前業界有兩種看法：一種認為，由于波音一直與三菱公司在Space Jet項目中進行合作，因此不排除波音會以更加低廉的價格入股三菱公司，從而進軍這一市場;另一種則認為，商場沒有永遠的朋友，但也沒有永遠的敵人，未來也不排除巴航工業與波音重回談判桌的可能。

無論結果如何，在新冠肺炎疫情的沖擊下，全球航空產業鏈正在經歷一場大洗牌，在這個過程中，沒有一家企業能夠獨善其身。但每一次行業格局的重構，對于產業鏈中的每一家企業來說是挑戰也是機遇。大浪淘沙，航空百年的歷史告訴我們，幾乎每一家能夠在這個殘酷的市場中生存下來的企業必有其過人之處。暗流涌動的商用航空市場更是如此，讓我們拭目以待。