艦載直升機參建南極長城站始末

開辟通向南極之路

南極洲位于地球最南端，這塊被南大洋包圍的大陸，終年覆蓋著厚厚的冰層。但科學家們經過幾十年的勘察，證明南極是個“萬寶之地”。這里蘊藏著豐富的石油、天燃氣、煤、鐵、銅、錳等220多種礦物。

從二十世紀開始至1984年底，世界上已有16個國家在南極建立了近四十個常年考察站、一百多個夏季站。可是中國在南極卻一直還是空白。1983年9月，在澳大利亞堪培拉舉行的國際《南極條約》第12次協商會議上，中國因為在南極洲沒有建立考察站，只能作為締約國而不是協商國的身份參加會議。當時的聯合國5個常任理事國中，中國是唯一不能參加表決南極事務的，這與中國的大國風范極不相稱。

1984年9月27日，我國政府向全世界宣布：中國將派出南極考察隊，前往南大洋和南極洲進行科學考察，并在南極洲建立一個科學考察站。決定由“向陽紅10號”科學考察船和海軍J121遠洋救生船組成的南極考察編隊。

整個編隊共519人，其中有近百名各專業科學家、工程師、技術員，308名海軍官兵，主要包括海軍北海艦隊防救船大隊和海軍各級機關、院校有關人員及水面艦艇部隊的艦艇長等，還有隨編隊采訪的新聞記者。

編隊包括一艘J121救生船、一架“超黃蜂”艦載直升機，攜帶了500多噸的建站物資，去開辟一條中國通往南極的航道，在南極洲上建立中國第一個科學考察站——長城站。

J121是我國上世紀八十年代初下水服役的一艘海軍遠洋打撈救生船，是我國艦船研究院自行設計，由上海江南造船廠制造的。交付海軍部隊使用后，曾執行過我國首次潛地導彈水下發射、海上軍事演習、海上救援等重大任務。

J121船身長156米，寬20米，滿載排水量為12000噸，續航力18000海里，有抗12級臺風的能力。船尾甲板上安有艦載飛機平臺，可供直升飛機起降。該船通信、導航、動力以及打撈救生設備、儀器、儀表等都比較齊全。它還有破冰的性能，可在浮冰或薄冰海域航行，是執行南極科考任務的首選艦船。此次出征，J121主要執行打撈救生、運輸器材物資和后勤保障和登陸協助建站任務。

歷經艱險創造新記錄

作為我國第一代艦載直升機特級飛行員的于志剛，叱咤海空三十多年，參與組建了我國第一支艦載直升機部隊的全過程；組織開拓了艦載直升機半數以上使命科目訓練；參加了我國首次太平洋發射運載火箭、首次潛艇水下發射導彈、首次南極科考建站等20多項重大任務，填補了中國航空史上7項空白。

加入南極科考隊，于志剛駕駛的“超黃蜂”艦載直升機主要擔負船隊航道的冰情偵察、空中考察航拍、吊運建站物資和運送登陸人員等任務。該機是法國宇航公司生產的中型多用途艦載直升機。機身呈船體型，多乘員駕駛，機上裝有三臺功率各為1768馬力的透默ⅢC-6型渦輪軸式發動機，旋翼和尾斜梁可折迭與展開，起落架為水陸兩用式，可在水面、艦船和平臺上起降。可擔負運載人員、海上救護、偵察巡邏、海上拖曳、內部裝載運輸和外吊掛物資等任務。

中國海軍1975年3月從國外引進該型機，1980年1月3日首次著艦成功。1980年5月18日參加我國首次由陸地向南太平洋發射遠程運載火箭，完成航測、遙測和打撈數據艙任務；1982年9月，參加我國首次潛艇水下發射火箭航測彈著點任務；1984年11月至1985年4月，參加我國首次赴南極建立長城考察站任務。此后“超黃蜂”艦載直升機又參加重大任務30多次，為我國國防建設和經濟建設做出了突出貢獻。

進軍南極絕非坦途。考察編隊此次去南極，從上海直插南美洲合恩角的一萬多海里的航道上，先后戰勝了十九號臺風，越過了赤道無風帶，途經兩個“臺風區”，沖過“咆哮40度”的西風帶，穿過了暗礁密布的德雷克海峽，橫渡了浩瀚的太平洋，抗風雪、破迷霧、繞浮冰、越雪障，歷經艱險無數。

1984年12月26日，考察船編隊終于到達南極州的南設得蘭群島。此次遠航創造了中國海軍航海史上的新紀錄，開辟了一條連接我國與南美大陸的新航線。這也是中國歷史上首次派出海軍艦船到達南極。

首次在南極上空飛行

在南極，對飛行安全威脅最大的就是復雜多變的暴風雪。作為老飛行員，當時于志剛在部隊是四種氣象飛行教員和飛行指揮員，可到了南極大陸，惡劣的自然環境給他們出了不少難題。一是南極氣候變化無常，常常風雪交加，大霧彌漫；二是南極地形復雜，空域陌生，到處冰山雪地，不能進行正常通訊和導航，飛行員只能靠目力觀察；三是沒有正規的起降場地，執行任務只能在船上和野外起降，容易發生飛行事故。

南極是世界上風暴、風力最強的地區。據澳大利亞莫森考察站20年的資料統計，八級以上的大風年平均有300天，沿海地區地面風速常達40-50米/秒。風暴經常伴隨著強大的旋風，形成100多米高的風柱，能把三、四百斤重的巨石刮得滿地亂滾。可見，要在這被稱為“風極”、“寒極”、“冰雪極”的地方呆下去并不容易。

中國直升機還從來沒有在這種惡劣的環境下飛行過。一到喬治島上，于志剛就和機組人員爬雪山，越冰川，勘察地形，摸索氣象變化規律，然后制定了切實可行的飛行方案。

12月28日清晨，于志剛早早起床，發現風停了，浪也靜了。這是考察編隊來到南極后難得遇到的好天氣。南極上空的彩云在向飛行員們招手，他高興極了，叫起了戰友們。

“準備飛行！”飛行指揮員、副團長吳火根果斷地下達了命令。空地勤人員立刻行動起來，做飛行前準備。

上午8時整，直升機一切準備就緒。于志剛率領機組人員精神抖擻地登上了飛機。編隊指揮員和水兵們都涌上了飛行甲板，觀看中國海軍航空兵艦載直升機的這次歷史性首飛。

“開車！”站在后甲板指揮室里的吳火根向機組發出了命令。頓時，飛機馬達轟鳴，旋翼飛轉，飛行甲板上聚起了一陣藍色的旋風。此時，旋翼卷起的寒風吹得人站立不穩，睜不開眼睛。若在以往，地勤人員就會轉過身子去避風。但今天他們卻象一尊尊雕像挺立著，瞇著眼睛注視著駕駛艙，那情形不亞于送飛行員們參加一場空戰。

接到起飛命令后，于志剛舉起手示意地勤人員撤開飛機機輪輪擋，然后輕提變距，飛機離開甲板懸停，然后低著頭，吼叫著沖上了天空，向著美麗而神秘的喬治島飛去。

于志剛目光緊盯著飛機儀表，不時地透過機窗眺望一眼喬治島上那起伏的山巒和玉立的冰川，從心底油然而生起一種自豪：人類考察南極百余年，南極的上空留下的都是外國飛機的航跡。今天，中國的直升機終于在這里留下了我們自己的航跡。

超強度吊運“長城站心臟”

在于志剛的印象里，整個南極飛行過程中最艱難的應該是為建立“長城站”吊運兩臺發電機。

南極只有冬、夏兩季之分，喬治島一帶每年3月15日起開始進入冬季。按計劃長城站建設必須在1985年2月20日之前完工，考察編隊船必須在3月初前撤離喬治島。如果船不能按期撤離，就會被冰雪封住。可那段時間的暴風雪，使艦載直升機不能起飛，小艇不能開航，人員被困在船上。從船上卸運物資工作中斷了5天，特別是兩臺發電機沒有卸下來運到島上，影響了建站計劃。

兩臺發電機被視為“長城站心臟”，是保證南極長城站施工和考察隊員工作、生活必不可少的關鍵設備。沒有電源，長城站就沒有動力。沒有動力，長城站就建不成，中國人第一次南極考察就會宣告失敗。

可據外國資料記載，自有南極探險史以來，先后有60多架飛機在南極上空遇難。在惡劣條件下飛行和吊運船上物資，不僅對直升機機組成員是第一次，在中國航空史上也沒有過。

于志剛說：“去南極之前，我們只進行過陸地吊掛訓練，船上吊掛訓練從來沒有搞過，更沒有人去過南極。而兩臺建站急需的發電機分別重2.3噸和2.7噸，平均長2.6米，寬1.3米，高2.1米，在國內裝船時是用兩條船上的起重機吊裝的。在南極兩條船無法靠近，吊運發電機的任務就落在直升機上。按照我們駕駛的直升機性能規定，著艦吊掛飛行，最大風速不得超過每秒12米，云底高不得低于2千米，能見度不能少于5千米。而在風大霧大的南極，這種天氣極為少見，加上飛機在國內從未吊運過這么重的物體，難度和風險著實不小。”

那時于志剛常在睡夢中驚醒，翻來覆去在掂量：自己飛，萬一出事怎么交代？租用外國飛機請外國人飛？不行，絕對不行！中國人考察南極還要請外國人出馬，難道中國飛行員都是白吃飯的？于志剛說：“我終于下定決心——個人安危事小，國家利益事大，豁上命也要飛！”

為了確保任務完成，他和指揮員吳火根、機務副中隊長程高和等人員反復研究，精心計算，制定了一套吊運方案，以確保無一失。他們針對發電機體積大、份量重、受風面寬、空中易搖晃等特點，大但采用國內極少采用的短鋼索吊運，還將原來條令規定的15米鋼索縮短為7米。這樣可以避免物體搖晃，保證運輸安全。當然這樣做也給飛行員操縱飛機增加了難度和危險。

最終，兩臺發電機順利地吊運到長城站工地，“長城站心臟”開始了正常博動。就在這一天，于志剛和戰友們起降22架次，飛行整整四個半小時，吊運貨物27噸，創造了我國直升機遠途海上超強度吊掛飛行的新紀錄。

破“界限”起飛營救隊員

南極的天氣變幻莫測，一天中可以看到風、雪、雨、霧幾種氣象。在如此多變的氣象條件下，于志剛和戰友們多次與天公作斗爭，并駕機破“天氣界限”起飛營救建站突擊隊員，創造了直升機在野外降落無引導、無指揮飛行的奇跡。

一天下午，由海軍官兵組成的突擊隊在長城站工地上干得熱火朝天。不料下午收工時，突遇極端天氣，民防灣驟然刮起了九級大風，海面上浪借風勢，像千匹脫韁狂奔的烈馬，濺起一米多高的浪頭。交通艇無法下海營救，100多名建站突擊隊員被困在喬治王島上，衣服濕透，島上沒有生活設施，寒冷和饑餓襲擊著每個隊員，船上所有人都焦急萬分。

于志剛說：“當時的情況，把突擊隊員接到船上，只能靠直升機了。可按我們駕駛的直升機性能規定，風速大于每秒12米是不能放飛的，而眼下風速已達到每秒18米，陣風每秒22米，而且在飛行甲板的上空不規則的風向形成的渦流區，對直升機起降極為不利。”

為了戰友安危，在機上領航員任忠利的引導下，于志剛駕機迅速離開飛行甲板，頂著怒吼的狂風向島上飛去。飛行中，機身在強大的氣流中不停地搖晃，他竭盡全力穩穩地操縱駕駛桿，不停地變換飛行高度， 飛過雪山、繞過云團，安全降落在小島上，連續飛行三個架次，把島上的100多名官兵全部接到船上。

“南極雄鷹，為國爭光！”

克服重重困難之后，當地時間1985年2月20日上午，南極“長城站”落成典禮終于在大雪紛飛中舉行。南極喬治島銀裝素裹，中國“長城站”的桔紅色主體建筑物上彩旗飄揚，南大洋考察隊、“向陽紅10號”考察船船員和參加長城站建設的其他人員，分別乘著小艇和直升飛機來到了長城站。會場主席正中央，放著一塊金光閃閃的銅匾，上面銹刻著鄧小平同志的題詞：“為人類和平利用南極做出貢獻”。

南極“長城站”落成典禮開始的時候，鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴，一片歡騰。五星紅旗在莊嚴的國歌聲中升起，飄揚在南極洲上空。望著徐徐升起的五星紅旗，于志剛和戰友們流下激動的淚水。

1985年4月5日上午，在連續航行一個多月，行程達一萬多海里后，于志剛終于回到祖國。

再次回想當年，于志剛感慨萬千：“在南極的63個日日夜夜里，我們179號直升機機組克服空域陌生、氣象多變，單機飛行等重重困難，共組織17個飛行日， 安全起降104架次，吊運物資39噸，運載人員 1050人次，沒有發生任何差錯，在南極的飛行史上創下了奇跡。并且第一次在南極上空畫上中國飛機的航跡；第一次超復雜氣象條件下野外起降和關車啟動成功；第一次環喬治島完成空中考察任務；第一次完成超大物體吊掛運輸任務。此次任務我們為國家節省了大量租用外機的費用，也為中國人民爭了光、爭了氣。”

179號直升機在南極上空飛行上百架次，填補了我國飛機在這個地區的飛行空白，對開拓我國在南極地區的空中飛行事業具有重要意義。落成典禮結束后，中國代表團副團長、海軍副司令員楊國宇來到J121船上，高興地為直升機機組題詞：“南極雄鷹，為國爭光！”