城際鐵路引入城市中心設計研究

摘 要：通過分析軌道客運交通方式的分工、城際鐵路的特點及其車站設置方式的優缺點，闡述將城際鐵路引入城市中心的必要性，并結合將關中城際鐵路引入西安市的設計方案，提出在城市中心新建客運站困難的情況下，通過新建聯絡線將城際鐵路引入城市中心既有車站的設計思路，以期為類似工程項目提供借鑒和參考。

關鍵詞：城際鐵路;城市中心;引入;設計

自中華人民共和國國務院于2013年8月發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發[2013]33號）放開對社會資本投資建設鐵路的限制以來[1]，全國各省市紛紛組建鐵路投資公司，積極規劃和建設高速鐵路、城際鐵路。但由于歷史原因、城市規劃及地方政府對城際鐵路認識不足等外部因素，有些城際鐵路規劃至城市外緣，與城市中心相距較遠，造成乘客出行不便，不能有效疏解城區客流，緩解城區交通擁堵。為此，本文結合關中城市群城際鐵路網規劃和勘察設計經驗，提出應在城際鐵路規劃、設計和建設階段，根據城市主要客流分布區域將城際鐵路引入城市中心的設計思路[2]。

1 軌道客運交通方式分工

軌道客運交通方式包括高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、普速鐵路、城市軌道交通等，它們根據其不同的定位和設計速度有著不同的分工。高速鐵路設計速度為250 km/h及以上，主要承擔沿線地區對外中、長距離客流和經過本地區的長距離客流，同時兼顧沿線地區大城市之間部分點到點的客流[3];城際鐵路設計速度為120～200 km/h，承擔沿線地區各個城市、區縣、主要中心城鎮之間的客流，以及城市組團、次中心城鎮之間的客流[4];市域鐵路設計速度為100～160 km/h，主要承擔城市邊緣組團、城市郊區與主城區之間的客流[5];普速鐵路以貨物運輸為主，兼顧少量中長途客流，并根據其運輸能力承擔沿線部分城際客流;城市軌道交通是城市公共交通的一部分，主要承擔城市內部的客流。

2 城際鐵路的特點及車站設置

2.1 特點

城際鐵路是介于城市軌道交通與高速鐵路之間，服務于城市群或相鄰城市間的快速、便捷、安全的交通方式，主要特點是公交化運營、客流量較大、換乘便捷，以中短途城際客流為主;客流組成為通勤、通學客流及城市群內部的商務、旅游、探親客流等[6]。

2.2 車站設置

城際鐵路的車站選址理念不同于高速鐵路，高速鐵路服務于長距離旅客出行，其站間距一般約為50 km，若引入城市中心或既有客站有困難，則可結合城市規劃綜合考慮車站的選址[7]。而城際鐵路服務于中短距離旅客出行，是承擔主城區與周邊、相鄰區縣之間旅客運輸任務的快捷交通方式，因此其車站宜盡量靠近主城區，以減少旅客換乘;其站間距一般為5～20 km（根據客流分布確定）。

目前，城際鐵路的車站設置有2種方式：①引入城區既有車站，或與既有車站并站;②新建車站。第1種方式的優點是可充分利用主城區既有車站的有利位置、既有設施，最大程度地吸引客流;缺點是既有站一般位于市中心，線路引入或改擴建困難。第2種方式的優點是可與城市發展規劃相協調，工程易實施;缺點是新車站一般距離市中心較遠[8]。

3 城際鐵路引入城市中心的必要性

城市中心建筑物密集，已發展成熟，若在城市中心新設車站，拆遷量較大，實施困難，且對周邊發展的促進作用較小，因此在規劃城際鐵路時一般會把新建車站設在城市建成區邊緣甚至規劃邊緣，或者規劃在新的開發區或高鐵新城，以期通過建設鐵路促進開發區的發展[9]。這種理念是片面的，雖然城際鐵路對城市發展具有一定的促進和引領作用，但建設城際鐵路的主要目的是方便旅客出行、快捷輸送旅客、縮短旅行時間、減輕城市交通壓力，而不是通過鐵路吸引人來居住，因此城際鐵路車站應建在已經有一定人口密度的聚集區。將車站設置在距離城市中心較遠的地區，勢必減小城際鐵路的客流密度，若其公交化開行，則會虧損嚴重，但若減少開行對數，又會降低其對客流的吸引力，形成惡性循環;此外，城市中心客流出城乘坐城際列車，會加重城市內部的交通擁堵[10]。相反，將城際鐵路車站設在城市中心，大量的城市中心客流可不用出城，在市內乘坐城際列車，能夠有效發揮城際鐵路的運輸功能，減小旅客出城對城市交通的壓力;此外，客流密度增大后，可增加列車開行對數，形成良性發展，使城際鐵路與城市共同發展，實現雙贏。

例如，京津城際鐵路在建設時，通過大量拆遷，引入了鄰近北京市二環路的北京南站，以及位于天津市中心的天津站，吸引了大量客流，對促進京津地區經濟社會發展、推動京津一體化起到了重要作用。

4 關中城際鐵路引入西安市設計方案

4.1 關中城市群城際鐵路網規劃

關中城市群城際鐵路網是以西安市為中心，以寶雞—西安—渭南為主軸，覆蓋整個關中城市群的“輻射+環”狀路網結構，承擔該區域核心城市與各主要節點城市、中心城鎮間的城際客流運輸任務。按照規劃，關中地區將形成自西安向寶雞、銅川、潼關、商洛等城市輻射的“一小時經濟圈”。由中華人民共和國國家發展和改革委員會批復的近期實施項目有西安—韓城城際鐵路（以下簡稱“西韓城際”）、閻良—機場城際鐵路（以下簡稱“閻機城際”）、西安—法門寺—機場城際鐵路（以下簡稱“西法城際”），線路總長約400km[11]。

4.2 引入西安市區存在的問題

根據關中城市群城際鐵路網規劃以及西安市城市規劃，各城際鐵路均引入西安市周邊主要客運站，而未計劃引入西安市中心或在主城區新建車站。

以近期實施的3個項目為例，西韓城際與西延高鐵接軌，通過西延（西安—延安）高鐵引入西安北、西安東站;閻機城際從西延高鐵富平閻良站引出，向西經三原、涇陽、咸陽機場，在渭河四線橋與銀西高鐵接軌，引入西安北站;西法城際起自新西安南站，經周至、眉縣、法門寺、臨平，引入在建的銀西（銀川—西安）高鐵乾縣站，并通過銀西高鐵進入西安北站[12]。上述3條城際鐵路均引入距離城區較遠的車站（即西安北、西安東、新西安南站），雖然西安北站配套有地鐵 2 號、4號、14號線，西安東站規劃有地鐵5號、13號、15號線，新西安南站規劃有地鐵6號、12號、16號線，但乘客換乘地鐵進入市區需花費較長時間。以西法城際法門寺—新西安南段為例，城際鐵路旅行時間約為1 h，但乘客從新西安南站換乘地鐵進入市中心也要花費近1 h，大大降低了乘客旅行效率;而且西法城際對新西安南站周邊乘客有一定的吸引作用，但對西安市中心乘客的吸引作用有限。總而言之，城際鐵路引入西安市區的問題在于：城際鐵路未引入西安市中心，不能有效滿足主城區客流快速出城的需求。

4.3 設計方案

上述3條城際鐵路接入西安鐵路樞紐方案的可行性研究報告已獲批復，即分別引入西安北、西安東、新西安南站，已無在西安市中心新建客運站的可能性，而既有西安站目前正在改擴建，改擴建完成后，車站能力將有較大富余，因此本文提出將上述3條城際鐵路引入位于西安市中心的既有西安站的設計方案。

4.3.1 西韓城際

西韓城際利用西延高鐵接入西安鐵路樞紐。為將西韓城際引入西安站，需修建西延高鐵接入西安站的聯絡線。該聯絡線從西延高鐵港務區東站南端引出，南行折向西，接入灞橋站，利用灞橋站和隴海線實現將西韓城際引入西安站的目標[13]，見圖1。

4.3.2 閻機城際

閻機城際通過渭河四線橋與銀西高鐵互聯互通，向北接入西安北站，向南引入阿房宮站。要將其引入西安站，可利用既有隴海線。具體措施是在閻機城際渭河四線橋南側、新建城際鐵路機場經新西安南至西安東線（以下簡稱“南環線”）的師家營線路所出岔設置聯絡線，該聯絡線上跨西成高鐵，上行線接至既有動車走行線，引入既有三橋站，下行線繼續上跨隴海線，引入地鐵 1 號線車輛段試車線，利用該試車線及預留的地鐵—國鐵連接線通道接入三橋站，通過三橋站及隴海線將閻機城際引入西安站，見圖2。

4.3.3 西法城際

設置南環線—西成高鐵聯絡線和西法城際—南環線的聯絡線，利用南環線、西成高鐵、上述2條新建聯絡線以及既有西成高鐵至隴海線聯絡線，將西法城際引入西安站[14]，見圖3。

上述通過聯絡線將城際鐵路引入西安市中心的方案是初步設計方案，還需綜合考慮西安站改擴建后樞紐內的新行車組織方案、既有線改建方案、既有隴海線區間通過能力、相關車站咽喉通過能力和城市規劃等方面的因素，進行進一步的可行性研究[15]。然而，該設計思路整體上是可行的，有助于促進城際鐵路和西安市的發展，有利于旅客便捷出行。

5 結語

隨著城市化的高速推進，我國各地都在積極規劃和建設城際鐵路。在規劃城際鐵路時，應以“人性化、快捷化、公交化、零換乘”為目標[16]，把城際鐵路作為城市公共交通的延伸和重要組成部分，在技術和城市發展允許的條件下，盡量將其引入城市中心，實現城市與交通的融合發展。

參考文獻

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收稿日期 2020-01-14

責任編輯 蘇靖棋