精神小伙　凱迪拉克CT4

01.當用戶進行激烈駕駛時，車身系統(tǒng)能自動感知其駕駛意圖，切換到隱藏的性能換擋模式，讓轉(zhuǎn)速始終維持在“高轉(zhuǎn)速低擋位”，急加速時動力輸出響應更迅捷，進一步提升駕駛樂趣。

02.集成豐富功能的8英寸懸浮式中央觸摸高清顯示屏向駕駛員適度傾斜，也在無形中彰顯著這款車以駕駛者為中心的定位。

03.凱迪拉克CT4前排座椅具備越級12向電動調(diào)節(jié)功能，同時，駕駛員座椅還具有記憶存儲功能，可個性化設置座椅姿態(tài)、后視鏡角度等。

后驅(qū)怎么就成了豪華的代名詞了？

對于這個問題的答案，你可以說出很多：由于后驅(qū)車的后輪負責驅(qū)動，前輪只負責轉(zhuǎn)向，這樣汽車在轉(zhuǎn)向的過程中反應會更加靈敏。同時，后輪驅(qū)動的汽車前后受力均勻，具有良好的穩(wěn)定性和平順性……

然而，后驅(qū)車也并不是那么完美，比如說：冰雪路面抓地力弱，容易打滑;后排地板凸起較大，影響乘坐舒適性和可用空間。

很顯然，從空間、舒適性和燃油經(jīng)濟性的諸多指標上看，前驅(qū)車都明顯比后驅(qū)車更適合做一款家用車。然而，現(xiàn)實中卻并沒有很多人對前驅(qū)車趨之若鶩。

那么，或許是因為后驅(qū)車的制造成本和復雜性都比前驅(qū)車高很多？

這也的確是一個因素，但如果僅用制作成本來定義豪華，那么這個世界對于“l(fā)uxury”的定義未免太淺薄了。

其實，事情的癥結在于，汽車這種天生飽含速度激情與機械魅力的工業(yè)制品，面面俱到的溫柔，并不是它的核心價值。

實惠家用和駕駛樂趣，天生就是一個難以彼此妥協(xié)的矛盾。

尤其對于那些追求標新立異的年輕人來說，他們對一輛車的價值認同，從一開始就固定了。

所以，你會看到，囿于結構缺陷，后驅(qū)車在轉(zhuǎn)彎或者路面濕滑加大油門時后輪容易出現(xiàn)的甩尾，這分明不是一個安全的現(xiàn)象，卻硬生生會被人們看作絢爛的漂移技巧，心馳神往并樂此不疲。

久而久之，即使不是性能車玩家，“前驅(qū)無用論”也幾乎成為一種根植于人們腦海中的信仰。

這正是凱迪拉克躊躇滿志地打出“無后驅(qū)，不豪華”口號的底氣所在。

此前，這句話是上汽通用為去年上市的凱迪拉克CT5量身定做的宣傳口號，但在我看來，CT4更為契合這六個字。

原因并不難理解，“后驅(qū)”這個大殺器，放在CT4上可以發(fā)揮出更強悍的殺傷力，畢竟，和CT5的競品不同，CT4是它所在的同級別車型中唯一一款后驅(qū)車型。只這一點，就能夠?qū)⑺械母偁帉κ痔袈漶R下。

說實話，前一段時間“無后驅(qū)，不豪華”這六個字鋪天蓋地刷屏于汽車圈時，人們對此多有調(diào)侃，調(diào)侃這六個字的淺顯直白、毫無文采，調(diào)侃它的洗腦，調(diào)侃廣告視頻畫風的詭異無厘頭……

但在真正的車迷心中，他們卻從中看出了凱迪拉克的某種堅持和特立獨行。

人們開始懷念很多年前運動中級車標桿寶馬3系以W204時代的奔馳C級，那個時候，精準的操控與硬朗的懸架才是豪華轎車該有的基礎。

但不知從什么時候開始，當軸距越加越長，當懸架越調(diào)越軟，時代的審美開始一去不復返地朝著舒適性的方向進化。

但凱迪拉克，卻成了這個時代的逆流而上者。

所以你看，當銳志停產(chǎn)，當1系取消后驅(qū)，當奔馳A級或者雷克薩斯IS在對豪華感或者靜謐性的堅持中越行越遠的時候，CT4在這個價位中對后驅(qū)的“復活”，是一件多么特立獨行且勇氣可嘉的事。

后驅(qū)平臺首先帶來的便是視覺效果上的短前懸、長后懸的布局，在實現(xiàn)靈動駕趣的同時賦予CT4令人過目難忘的絕美側顏：真精神，小伙！

正面看上去，凱迪拉克CT4和CT5頗為相像，乍一看你并不容易區(qū)分出兩者的差異。最顯著的不同在于“獠牙”狀的日間行車燈，CT4與前大燈融為一體，而CT5在此處則呈分開設計。同時，相對于CT5，CT4在發(fā)動機艙蓋上青筋狀的線條更為密集豐富。兩款車最大的不同在于車尾，線條流暢的LED飛翼尾燈向三個方向延伸，使得車尾造型更顯立體。此外，CT4還在前包圍、側裙、后包圍、車窗等處大面積使用了熏黑飾條，奠定整車動感基調(diào)。

當你真正開起這輛車的時候（28T精英型），你便會在不知不覺中打破自己曾經(jīng)對傲慢的畏懼，這的確是一款足以讓你產(chǎn)生傲慢的車。2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力237匹，峰值扭矩350牛·米，匹配8擋自動變速箱，共同將百公里加速度打進同級最快的6秒大關——6.9秒，其強烈推背感所帶來的腎上腺素與窗外一輛輛被甩至后方的車輛都會使你產(chǎn)生強烈的亢奮感與莫名的優(yōu)越感。

實話實說，我曾經(jīng)也深度試駕過凱迪拉克CT5，與其相比，CT4在整體行駛質(zhì)地的厚重感營造上稍遜一籌，但卻更多顯示出輕盈暢捷的速度感。在你輕觸油門的瞬間，變速箱迅猛的反應便可立刻將動力輸出為強大的爆發(fā)力。尤其在車輛處于起步、加速或爬坡狀態(tài)時，后驅(qū)系統(tǒng)的加持與更加輕便的車身也使得它起步快人一步的優(yōu)勢更加凸顯。

同時，凱迪拉克CT4同級獨有的這套后輪驅(qū)動系統(tǒng)相對前驅(qū)車型擁有更大的前輪轉(zhuǎn)向角度，最小轉(zhuǎn)彎直徑僅為11.1米。在機械式可變傳動比轉(zhuǎn)向齒條和隨速自適應電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的無間配合下'更高的轉(zhuǎn)向精度也讓CT4的每一次轉(zhuǎn)彎都能如臂使指，靈動身姿如影隨形。

凱迪拉克CT4無疑是一款能夠讓你不知不覺開快的車，當你進行激烈駕駛時，車內(nèi)系統(tǒng)能自動感知駕駛意圖并切換到隱藏的性能擋模式，讓轉(zhuǎn)速始終維持在“高轉(zhuǎn)速低擋位”，急加速時動力輸出響應更迅捷。同時，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過3000轉(zhuǎn)份后，系統(tǒng)還會通過毫秒級的算法優(yōu)化發(fā)動機聲浪，提高發(fā)動機傳入車艙的聲音質(zhì)感，充分刺激你的駕控欲。當然，對于那些追求車內(nèi)靜謐性的人來說，這可能會是一個槽點。

實話實說，凱迪拉克CT4并不是一款以舒適性為取向的車，方向盤轉(zhuǎn)向較重，底盤避震對路面細碎顆粒的過濾并沒有CT5那么到位，同時后驅(qū)固有弊端帶來的后排空間的狹小也足以讓一個身高超過一米八的乘坐者感到局促壓抑，但無論怎樣，只要它能夠為前排駕駛者帶來快樂，就足夠了。那些考慮日常家用的人，更建議加價數(shù)萬選擇CT5。

畢竟，當環(huán)保成為一種政治正確，當家庭和生活的壓力都在規(guī)勸我們做一個穩(wěn)健克制不冒失的人的時候，只有CT4在鼓勵我們：依然去做那個曾經(jīng)愛玩的少年，不要有一絲絲改變。