汽車供應(yīng)鏈的新思考

陳秀娟

后疫情時(shí)期，汽車供應(yīng)鏈體系該如何重新調(diào)整？

疫情期間，汽車供應(yīng)鏈體系是否穩(wěn)定？對(duì)于中國車企，受海外疫情影響，零部件是否會(huì)出現(xiàn)斷供等相關(guān)問題，牽動(dòng)著所有的汽車制造商的心。

6月14日，在2020年中國汽車重慶論壇的“汽車供應(yīng)鏈的再思考 ”辯論會(huì)環(huán)節(jié)，博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全博士、迪馬股份副總裁兼迪馬工業(yè)總經(jīng)理劉琦、武漢菱電汽車電控系統(tǒng)股份有限公司副總經(jīng)理吳章華、惠樂喜樂機(jī)床首席執(zhí)行官孟立等圍繞巨變之下供應(yīng)商該如何調(diào)整布局、JIT的理念是否需要修正等話題進(jìn)行了互動(dòng)交流。

徐大全：

對(duì)核心零部件過于依賴

徐大全指出，此次疫情暴露出高端核心技術(shù)缺失的問題。“這次疫情中間最敏感的產(chǎn)品就是電子產(chǎn)品、芯片，但是這背后實(shí)際上還存在生產(chǎn)制造設(shè)備的問題。目前，中國現(xiàn)有供應(yīng)鏈對(duì)國外高端生產(chǎn)制造設(shè)備的依賴程度還是很大的，國際化的供應(yīng)鏈實(shí)際上是有問題的。因此這次疫情對(duì)中國未來發(fā)展的角度也提出了一些挑戰(zhàn)。我們可能要花4年、5年甚至10年的時(shí)間，在某些領(lǐng)域趕上國外的現(xiàn)狀，這是大家必須努力的，在這中間有很多商機(jī)可言。”徐大全說。

“芯片制造的第一道工序晶圓，基本集中歐洲、美國、日本等發(fā)達(dá)國家，第二道封裝測(cè)試基本上在東南亞國家。所以當(dāng)這些國家不能復(fù)工復(fù)產(chǎn)時(shí)，我們就很難受。” 徐大全如此說到。

慶幸的是，疫情期間，博世本土化顯現(xiàn)出強(qiáng)有力的價(jià)值。“那期間，博世成立了一個(gè)全球供貨緊急小組，通過我們的供應(yīng)鏈從博世其他各個(gè)區(qū)域向中國供貨，來解決中國的問題，同時(shí)又積極跟各個(gè)國家政府申請(qǐng)部分復(fù)工，因此沒有讓中國任何一家主機(jī)廠斷供。”徐大全自豪地說道。

劉琦：

JIT理念需修正

在中國疫情最為嚴(yán)重的二三月份，由于大部分國內(nèi)零部件企業(yè)停工停產(chǎn)，導(dǎo)致包括現(xiàn)代、捷豹路虎等在內(nèi)的海外汽車制造商不得不關(guān)閉工廠。而這一情況的出現(xiàn)，也讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈開始重新審視此前延續(xù)多年的JIT理念。

在劉琦看來，疫情后中國汽車行業(yè)發(fā)展面臨諸多不確定性。 中美貿(mào)易戰(zhàn)，以及疫情導(dǎo)致的極端條件，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，對(duì)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。汽車供應(yīng)鏈發(fā)展面臨著市場(chǎng)不確定性加劇的情況，集中體現(xiàn)在歐美市場(chǎng)的上游供應(yīng)中斷、去全球化風(fēng)險(xiǎn)、供應(yīng)長度改變以及產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈重心東移和現(xiàn)金流安全等。

對(duì)此，劉琦認(rèn)為，JIT在過去幾十年對(duì)汽車產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，集中、準(zhǔn)時(shí)、零庫存，大家都說庫存是萬惡之源，但是實(shí)際上通過這次疫情，不難發(fā)現(xiàn)，隨著黑天鵝事件越來越頻繁，JIT理念可能需要做一些修正。

劉琦強(qiáng)調(diào)：“不是說JIT不對(duì)，而是要做一些修正。實(shí)際上我們可能要考慮分散和集中采購相結(jié)合，數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)。另外，要考慮供應(yīng)鏈的總成本。過去只是考慮主機(jī)廠，看似考慮庫存、成本最低，但是把它放到全供應(yīng)鏈總成本來看，JIT未必是成本最低。還要考慮品牌的能力，過去數(shù)字化程度不高，供應(yīng)鏈不但要關(guān)心內(nèi)部的閉環(huán)，同時(shí)要關(guān)心外部的閉環(huán)，這樣形成一個(gè)內(nèi)外部的融合，對(duì)供應(yīng)鏈?zhǔn)怯行碌母脑臁！?/p>

盡管，理論上的JIT很難實(shí)現(xiàn)，但疫情還是給未來供應(yīng)鏈體系的進(jìn)一步完善，提供了思考的新方向。

吳章華：

供應(yīng)鏈要區(qū)域化、本地化

疫情暴露出的諸多問題讓人擔(dān)憂，那么，當(dāng)國內(nèi)疫情緩解之后，汽車供應(yīng)鏈體系又該如何調(diào)整？

吳章華認(rèn)為，當(dāng)前，產(chǎn)業(yè)鏈全球化受到挑戰(zhàn)，供應(yīng)鏈區(qū)域化、本地化更迫切。“產(chǎn)業(yè)鏈本地化分為三個(gè)層次：底層包含本地化的組裝生產(chǎn)，主要側(cè)重于人員、設(shè)施本地化;中間層次是本地研發(fā)，包含了研發(fā)人員、研發(fā)體系、研發(fā)設(shè)備;最高層次是本地化知識(shí)產(chǎn)權(quán)，主要包含自身知識(shí)產(chǎn)權(quán)，以及合作伙伴的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。其中，第三層次才是真正意義上的本地化。”

在吳章華看來，要實(shí)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈本土化的最高層次，除了本土零部件企業(yè)要把握住后疫情時(shí)期的發(fā)展機(jī)會(huì)，強(qiáng)化自身能力之外，國家也應(yīng)該在資金和政策上予以支持。“汽車核心零部件被卡脖子的局面依舊存在，對(duì)本土核心零部件企業(yè)的產(chǎn)品給予適當(dāng)比例的采購，給企業(yè)一個(gè)發(fā)展的機(jī)會(huì)，這樣企業(yè)才有可能持續(xù)發(fā)展下去，核心技術(shù)就有希望取得突破”。

吳章華坦言：“菱電電控是自主電控的第一品牌，是汽車的大腦，為解決自主技術(shù)空心化邁出了堅(jiān)實(shí)一步。德國有博世，美國有德爾福，美國有電裝，這是中國菱電電控存在的意義。對(duì)于諸如控制器和芯片這樣的核心零部件，我們建議國家要重點(diǎn)支持”

孟立：

應(yīng)保持戰(zhàn)略定力

孟立的觀點(diǎn)是，在復(fù)雜的環(huán)境下，企業(yè)應(yīng)保持戰(zhàn)略定力。唯有腳踏實(shí)地才有望解決中國高端制造業(yè)核心技術(shù)缺失的問題。

“企業(yè)作為投資者需要有戰(zhàn)略定力，一般投資周期是5年、10年，最長是15年。以我們的一個(gè)機(jī)床項(xiàng)目為例，5年為一個(gè)周期，在15年-20年之內(nèi)才有可能通過不斷的實(shí)踐和學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)國內(nèi)和國外最好、最先進(jìn)的技術(shù)，逐漸打磨出真正的能代表中國的高端機(jī)床。我們可能失敗，可能成功，無論如何，我們希望我們的實(shí)踐和努力給中國的高端制造業(yè)留下一些有用、有益的東西。”孟立舉例說。