預判2：20億元造車門檻太低

陳秀娟

2005年7月，做出上述預判。

近幾年來一些造車新勢力投入幾十億甚至上百億元后經營依然困難重重，甚至面臨退場風險。

近年來，大量造車新勢力涌入汽車行業。造車的資金門檻到底有多高？《汽車觀察》15年前就預判：20億元造車門檻太低。這是2005年7月《汽車觀察》刊發的文章《20億元造車門檻太低，退市風險誰來負責？》中的結論。

事實上，汽車行業是個資金、技術、人才密集型的產業，造車是一項對綜合應用、研發、生產等要求極高的產業。很多造車新勢力的例子都證明，其“燒錢”的程度別說20億元，哪怕是200億元造車也不一定夠。

中銀證券汽車首席分析師彭勇曾算過一筆賬，就中國品牌乘用車而言，按照15萬輛產能設計，每輛車在生產設備和設施上的投資約1萬元，前期研發一款車型的費用約為3億元至4億元，再加上相關環節，一個乘用車項目上馬，至少需要30億元左右的資金。

如今的造車新勢力，動輒百億元投入后還不見產品的比比皆是。而汽車的產品周期本身就很長，一個全新的平臺開發至少4年，車上差不多1萬個零部件。

蔚來汽車董事長李斌曾公開稱，一個電動車企業走到量產至少需要200億元。小鵬汽車董事長何小鵬在完成A+輪融資之后也感嘆：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進來，才知道200億都不夠花。”

公開資料顯示，中國造車新勢力的融資規模已近2000億元。其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、理想汽車、愛馳、電咖、前途等造車新勢力，融資總額已經超過1000億元。但就目前而言，這些資金還是遠遠不夠。

目前，在上述造車新勢力中，蔚來、威馬以及小鵬汽車無疑是融資最多的三家企業。蔚來成立至今，其虧損早已超過200億元人民幣。威馬汽車累計融資額將接近300億元。小鵬汽車截至2019年12月，累積融資130億元。

就連2019年進軍汽車行業的恒大，用于造車的總投資超3000億元。更有戴森，在賠光200億元后，也于前不久宣布造車失敗。

即便如今風生水起的特斯拉，在燒光數十億美元之后，依舊表示未來每年還需再投入100億美元。要投的錢猶如無底洞一般，盈利卻始終遙不可及。200億元，或許僅僅是造車的入門費而已。