追憶傳奇　港京拉力賽35周年經典車型回顧

王健鵬

公元1985年，是中國改革開放的第七個年頭，中國汽車運動聯合會的前身——中國摩托運動協會與香港汽車會（HKAA）合力組織了一項“橫跨大半個中國”的汽車拉力賽事，這項賽事得到中國各個部門的全力支持，當時英美煙草中國公司全程贊助比賽，于是便有了“555香港-北京拉力賽”，三五香煙記得嗎？這個賽事不僅開創(chuàng)了中國賽車運動的先河，同時還誕生了中國第一批車手，當然也培養(yǎng)了中國第一批賽車媒體。其實我沒真的經歷過港京拉力賽的初始階段，那時候我還小呢。港京拉力賽歷經兩個階段，1985-1987 年為第一個階段，1993年-1996年為第二個階段，自1994年起，港京拉力賽以其出色的組織工作開始被國際汽聯列為亞太拉力錦標賽的分站。而我的記憶是從93年開始。我和當時大多數觀眾一樣，驚訝的看著那些賽車呼嘯而過之后，久久不能忘懷，車還能那樣開呢？太牛了！

被揍了的夢想

從小就喜歡車，喜歡方方正正和方中帶圓的車身線條，所以這么多年過去了，最愛的始終是90年代的車身外形設計。而那個時候，對于引擎工作原理、排氣聲浪、駕駛感受等等都是一無所知的。畢竟那時候我對汽車的具體認知僅僅來自于每學期考了年級第一后家人獎勵的小汽車模型。而正因為中國舉辦了港京拉力賽，我才得以真正目睹什么是賽車運動，從那時候開始，我對汽車的喜歡就從本質上有了變化。原本小時候的夢想是長大了要去當兵，因為受港京拉力賽影響，我開始萌生成為賽車手或者賽車技師的想法。這兩種職業(yè)放在現在，可以說是全世界最性感的職業(yè)，而這個想法在我這個80后的成長時代里卻是一種絕對的叛逆之舉。最后的結果嘛……狠狠地挨了頓揍，被扔掉了所有的小汽車模型。

夢想被揍了，揍的稀碎，我花了好多年往回拼這些夢想的碎片。所以這個追憶文章的主要內容就不是我的車手成長之路了，是追憶，追憶那些出現在港京拉力賽歷屆比賽頒獎臺上的賽車;追憶那些讓外國人也要豎起大拇指的中國車手;追憶港京拉力賽帶給我們國家汽車運動發(fā)展的意義。

奧迪Quarrto A2

第一屆港京拉力賽舉辦于1985年9月15日，總里程3412公里，限時4天，比賽路線由南往北橫跨7個省市。第一屆比賽的時候，整個賽程設計里的大部分道路是途徑縣市里盡可能好的柏油路面，而真正有計時的特殊賽段很少，這讓當時駕駛拉力世錦賽B組冠軍賽車奧迪Quattro A2的世界拉力賽冠軍車手Hannu Mikkola（1983年WRC冠軍）輕松拿下冠軍。Mikkola只用了4個多小時就跑完了全部的計時特殊賽段。有人可能想說，賽車很多時候需要運氣，畢竟他們當時是第一次在中國境內跑比賽，也許吧，不過我想聊一些運氣之外的事情。

上世紀70年代末期，一支奧迪的測試團隊在測試以奧迪100為基礎研發(fā)的200馬力前驅原型車的驅動性能時發(fā)現，這些原型車只有在直路時表現出不錯的驅動性能，而在彎道里會輕松被只有75ps的大眾Iltis小型四驅越野車追上。于是，新的想法萌生，奧迪工程師們開始研發(fā)適用于民用轎車的四驅技術。

上世紀七八十年代是后驅車的時代，消費者和車迷對后驅的迷戀在那個年代是毋庸置疑的，整個WRC（世界拉力錦標賽）稱王的車型，比如福特、藍旗亞、雷諾使用的都是后驅系統，奧迪要在短時間內讓消費者接受“四驅為王”的觀點的話，只有打敗后驅王者們，勝者為王。

奧迪帶著Quattro賽車首戰(zhàn)WRC前，國際汽聯并不同意奧迪用四驅車參賽。不過當時福特、藍旗亞、雷諾這些廠商車隊篤定奧迪那輛笨重的“四驅怪咖”絕對贏不了任何一場比賽，所以他們信心滿滿地請國際汽聯同意奧迪加入。

于是，配置了Quattro四驅系統的奧迪賽車參加了1981年的WRC，并斬獲了兩座分站冠軍。法國女車手MicheleMouton駕駛奧迪賽車成為WRC歷史上第一個女性分站冠軍。1982年，奧迪憑借A1 quattro，在“競爭慘烈的B組”中贏得了七座分站冠軍和當年的廠商總冠軍。那一年，奧迪Quattro的WRC賽車已經有約350ps輸出。在那之后的三個賽季，奧迪A1的進化版車型A2Quattro又為奧迪贏來了兩座年度車手冠軍和一座廠商車隊總冠軍。估計福特、藍旗亞、雷諾在被奧迪完爆三個賽季之后，腸子都悔青了。

而真正讓Quattro走向巔峰的時間節(jié)點是1984年，奧迪在那一年優(yōu)化了所有A2 Quattro賽車的短板，比如軸距長、車身笨重，進階優(yōu)化后推出了軸距較短、重量約1090kg，采用全鋁合金車身的奧迪Sport Quattro S1賽車，這款賽車使用20V DOHC發(fā)動機，2133cc排量可以輸出約600ps。

而在1985年的第一屆港京拉力賽上，奧迪Quattro A2開啟了中國老百姓對奧迪汽車的認知，先是Hannu Mikkola輕松奪冠。1986年，Stig Blomqvist（1984年WRC冠軍）再次憑借A2的戰(zhàn)力獲得冠軍。那時候開始，中國老百姓就對奧迪汽車產生了興趣，這或許也是今天奧迪頻頻走進中國家庭的契機所在。

三菱Starion

三菱Starion在1982年面世，原始的量產版就是后驅跳燈，充滿了上世紀80年代風情的設計。經過Ralliart（拉力藝）的改裝，跳燈被改成了明燈，使得車頭縮短了15厘米，還減輕了一些體重。而更強力的減重，是靠大量使用碳纖維和玻璃纖維套件來完成的。至于四驅傳動軸則是從三菱成功的四驅越野車帕杰羅身上移植而來。

不過三菱Starion這樣充滿匠心的好賽車出生的有點晚，雖然做到了比奧迪Quattro還輕，前后配重也得到進階優(yōu)化，但卻沒有奧迪Quattro一戰(zhàn)揚名、制霸賽場的好運氣。在它還沒有取得國際汽聯B組認證的時候，B組因安全問題戛然而止。

1985年，中國車王盧寧軍駕駛的就是三菱Starion賽車，對了，我們通常定義賽車手為運動員，然而在當時，盧寧軍的身份并非職業(yè)賽車手，而是特警教官。可以說，在港京拉力賽舉辦之前，中國還沒有過真正意義上的賽車比賽，自然也沒有過真正意義上的賽車手。以我們普通老百姓的認知來說，當年最會開車的就是部隊的汽車兵和公安隊伍里的警察和特警了。所以盧寧軍會被選中去英國受訓然后代表中國賽車隊參加港京拉力賽是情理之中的事情。港京拉力賽的第一屆賽事，雖然盧寧軍成績并不理想，但那是他參加過的第一場國際性拉力賽事，得到的經驗是相當寶貴的。

1986年，盧寧軍再次駕駛當時輸出約250ps的四驅版三菱Starion賽車參賽，而上一年以機械師身份參賽的柳實也以車手身份坐到了駕駛席上，柳實當時駕駛的是前驅型三菱Starion賽車，輸出約180ps。有了一次參賽經驗，盧寧軍上演了一次讓所有人不敢相信的逆襲之戰(zhàn)，據聞盧寧軍車組在賽程進入河南省內賽段后遭遇事故，而那輛受損嚴重的三菱Starion賽車被奇跡般的修復，然后盧寧軍追到了傳奇的奧迪QuattroA2賽車后面，僅僅落后于WRC冠軍車手StigBlomqvist，最終斬獲555港京拉力賽1986年賽事的亞軍。盧寧軍一夜之間成為民族英雄，而這份來之不易的殊榮，是中國賽車的豐碑，也是三菱Starion的榮耀。這輛功勛賽車，至今在保存在中汽聯在北京通州的車庫里，車上仍然涂著盧寧軍在1986年使用的黃底藍字555涂裝，車號11號。

在港京拉力賽上，同樣駕駛三菱Starion的還有香港車手仇偉冠、李念豪等，對于他們而言，“Starion”也是值得珍藏的賽場記憶，也是那些退役多年的老賽車獨有的故事。

這輛車是車王盧寧軍在參加1986年港京拉力賽時駕駛的賽車，在比賽進行到河南省內賽段時遭遇事故，賽車損壞嚴重。然而車隊用一個在當時非常不可思議的效率一夜之間修復了賽車，盧寧軍又給力的一路追趕拿下亞軍，成為當之無愧的“民族英雄”

斯巴魯翼豹555

1989年9月，斯巴魯開始與專業(yè)汽車賽事運營公司Prodrive合作。在1989年-1993年，斯巴魯仍然使用來源于GroupA的賽車，只是賽車原型是Legacy（力獅）。但是Legacy有個致命的缺陷，動力缺乏、傳動系統孱弱，這就促使Prodrive打造出了全新的斯巴魯拉力賽車——力獅RS（A組）。斯巴魯車隊用力獅參加了92-93年前半賽季的比賽，但直到最后一次參賽才獲得唯一一個冠軍（車手是ColinMcRae）。

1993年真的是拉力賽事上最重要的一年，也是斯巴魯歷史上最重要的一年，因為這一年傳奇戰(zhàn)神斯巴魯翼豹555誕生了，斯巴魯翼豹555使用了Bilstein避震器，配上麥佛遜結構的懸掛保證了應對任何路面的能力。再配合上前軸主動式差速器，中央主動式差速器和后軸機械式差速器，發(fā)動機代號為FHI/STi的水平對置四缸引擎。排量1994cc，缸徑92mm，行程75mm，壓縮比為8.8：1，配合來自IHI的VF15RHB52渦輪增壓器，可在2500rpm的時候獲得最大3Bar的增壓。發(fā)動機輸出320-330bhp/5500rpm，扭矩則為450Nm/4000-5000rpm，引擎有效轉速區(qū)間則設定在2500rpm-6000rpm之間，極限轉速為8000rpm。重量達到1230kg的FIA規(guī)定值，最終成為那個年代最亮眼的拉力賽車。

為了給予斯巴魯翼豹555攻城拔寨的能力。斯巴魯在比賽中針對賽車進行過一系列調整，包括增加電子輔助控制系統、輪胎由米其林換成倍耐力、調整發(fā)動機的凸輪軸結構和壓縮比等，斯巴魯翼豹555于1995年和1996年贏得了車隊年度總冠軍，ColinMcRae則奪得了車手總冠軍。

1994年，港京拉力賽升格為APRC亞太拉力錦標賽的分站賽，包括理查德.伯恩斯、肯尼斯.埃里克森等WRC名宿都曾在天安門舉起過獎杯。斯巴魯翼豹555賽車那經典的藍色車身和不會褪色的金色輪轂。當時斯巴魯還被稱為“555富士車隊”，翼豹賽車征戰(zhàn)賽場的形象，填充了整整一代人的記憶，也點燃了無數青春少年的賽車夢想。

這是斯巴魯力獅RS Rally賽車，1993年港京拉力賽上，阿里·瓦塔寧、科林·麥克雷、皮特·伯恩駕駛這款車包攬了冠亞季軍

三菱EVOⅢ

港京拉力賽1995年的冠、亞軍寶座被三菱EVOⅢ占據，1996年則悉數全收了冠、亞、季軍寶座。如果說EVOⅠ注重性能，EVOⅡ追求成熟，一般人會認為這是已臻完美的境界。但大家不要忘記，EVO車系是專為挑戰(zhàn)WRC而誕生，為求克敵制勝，絲毫不能停止進化。因此，三菱在1995年再度推出EVOⅢ。既然是挑戰(zhàn)WRC的進化車型，其性能的發(fā)揮本應更勝于前代，否則徒失意義。所以，EVOⅢ在空氣動力性能、引擎性能等方面的要求遠在EVOⅡ之上。

三菱EVOⅢ最大的改變在于外觀。前后保險杠、前杠下擾流、側裙、后尾翼等所有空力套件均徹底煥然一新。換言之，三菱EVOⅢ有了增加下壓力及大幅改善空氣力學的新目標，得以能夠對應更高速的挑戰(zhàn)。前杠左右兩側多了用來改善剎車系統冷卻性的進氣口。后尾翼加大到與車身同寬，以確保更佳的下壓力。上一代車型雖然已經能夠發(fā)揮出260ps動力，基于WRC競爭環(huán)境太激烈，三菱給EVOⅢ配備了更充足的動力。所以EVOⅢ有了改良過的活塞，更高的壓縮比（壓縮比9.0），并將渦輪形狀重新設計，提高在高轉速區(qū)段的動力表現。加大的排氣管徑，降低了的回壓能力，動力跳躍到了270ps。在當年，三菱EVOⅢ以2.0L的排氣量發(fā)揮出270ps的動力，除了令人吃驚以外，的確也震撼業(yè)界。這也難怪在1996年港京拉力賽上，直接碾壓斯巴魯翼豹，幾兄弟手拉手一起站在了頒獎臺上。

有人說，1985-1987年的三屆港京拉力賽，大多數人只是看了個熱鬧。那么，1993年重啟的港京拉力賽，隨著中國人對于WRC的了解加深，一部分車迷開始像崇拜港臺歌星一樣追逐冠軍車手。傳奇賽車手ColinMcRae在后來接受采訪時回憶道，當時他的賽車在天安門廣場被包圍得水泄不通，驚嘆于中國車迷熱情。

港京拉力賽上曇花一現的那些車

港京拉力賽的第一階段，有過幾款也曾登上頒獎臺的車款，都是如今也擁有很多粉絲的經典車型。比如1985年港京拉力賽亞軍車型日產240RS，搭載一顆以FJ20為基礎升級而成的2.4L自然吸氣DOHC16-valve四缸配合TwinsSolex的50毫米化油器發(fā)動機。原型由第二代DatsunFairlady底盤派生而成，外觀由德國設計師AlbrechtGrafvonSchlitz指導設計。240RS在1983-1986年的WRC奪下過B組亞軍。再比如1986年的季軍車型歐寶Manta400，1983-1986年間參加了世界汽車拉力錦標賽（B組）。240RS的發(fā)動機最大動力輸出275ps，性能及設計風格直逼多年后亮相的福特SierraRSCosworth車型。還有1986年季軍車型豐田科羅納，也就是AE86的拉力賽車，以及1987年的冠軍車型豐田Supra。然而這些車在港京拉力賽進入第二階段后就沒有再出現過，90年代開始的比賽里基本上清一色的都是三菱EVO和斯巴魯翼豹?？粗@個30多年前就在玩的車型競爭力體系，我突然釋懷了，也就不再想糾結為什么民間賽道日越玩車型越少，敢情這模式從30多年前就成型了。

日產240RSRally賽車在85年港京拉力賽上拿過亞軍

豐田SupraMA70Rally賽車拿過87年港京拉力賽冠軍

這是豐田Supra MA70量產版

豐田Corolla其實就是86，明燈版LEVIN是86年港京拉力賽季軍車型

歐寶Manta400是85年港京拉力賽季軍車型

港京拉力賽85-87年的幾款實力車型

后記

從1985年到1996年11年間，港京拉力賽培育了中國汽車運動史上的第一批車手，他們是陳學眾、賴寶貴、羨桐春、盧寧軍、趙燕翔、柳實、趙巍巍等，參與此項賽事的多位中國車手后來成為了中國汽車運動發(fā)展的主力軍。另外，港京拉力賽先后有奧迪、豐田、日產、歐寶、富士（斯巴魯）、三菱、現代等十余個車隊以及像米科拉、坎庫寧、瓦塔寧、麥克雷等新老世界冠軍參賽。總共7屆賽事，555富士重工世界車隊與三菱車隊獲得過兩屆冠軍，豐田贏得過一屆，另有555奧迪獲得過兩屆桂冠。港京拉力賽以比賽路線路長，規(guī)模大，賽道難度大，比賽沿途風光無限而贏得國際上的廣泛贊譽，被稱為當時“世上最不平凡的汽車拉力賽”。

港京拉力賽是中國汽車運動發(fā)展歷程里的第一課，對于站滿山頭的老百姓來說，第一次明白了什么是國際性拉力賽事。而對于主辦方，第一次學到了如何組織一場國際性拉力賽事。而對于我們中國的賽車手們，則是第一次嘗試了怎樣參加一場國際性拉力賽事。同時，港京拉力賽也向全世界展示了改革開放后中國的全新面貌，其歷史意義早已超出了賽車的影響范圍。