自主品牌硬撼Model 3第一車　小鵬P7四驅高性能版

秘姚瑤

在小鵬P7正式上市之前，我們就前往了它的城市中心，對其進行了一次簡短的靜態體驗。所以，這次也讓我們先從靜態觀感說起。

小鵬還是很愿意在設計上下功夫的，先前的G3就拿到了2019年iF設計大獎。這次的P7則進一步追求光影線條的流動感，縱觀整車，你很難找到一條生硬的線條，各種型面之間的過渡圓滑，曲線、曲面成為了唯一的主旋律。

不過這種圓潤的設計下，也難免給人一些“肉感”，特別是對于我們試駕的這款四驅高性能版本來說，也許增加一些Sharp的包圍，會讓戰斗感更加強烈一些。畢竟，一個胖子總是給人好好先生的感受。

對比P7的車身型面，總覺得燈光設計師有點出工不出力。一頭一尾兩道貫穿的光帶，再加上下方的猶如臉頰邊酒窩一樣大燈燈組，就交了差。但如果你能夠悉心在中控屏內玩轉各種光帶燈語，你肯定會進一步懷疑，小鵬P7的燈光系統并非出自“攻城獅”之手，定是“程序猿”的杰作。

小鵬P7為了追求更好的型面效果，采用了隱藏式門把手的設計，在車輛解鎖時，門把手會自動彈出。但這個門把手更像是功能向設計妥協結果，拉起來總是有些怪怪的感覺。車門內的拉手更是如此，需要向前探手拉開。

P7的后備廂在車外并沒有預留解鎖開關，而且也可能同樣是為了保證完整的型面觀感，僅僅在貫穿燈帶的熏黑飾條上，留下了一個小小的摳手。這導致開啟后備廂時力臂較短，施力角度也不好調整，操作起來很別扭、很費力，如果能換用彈性系數更高的彈簧或液壓挺桿，在解鎖后直接將后備廂蓋彈起一定的角度，就能夠極大的改善這一問題。

小鵬P7的內飾完整度很高，L型的液晶屏幕比G3分體式的設計明顯要高級很多。此外，在中控屏幕下方以及手套箱上方，設計師保留了一塊平整的空間，不僅形成了中控區域良好的層次感，也具備不小的實用性能。

xmart OS車載系統的順滑度、顯示質感都還是不錯的。在車輛基礎信息的頁面內，還會根據車輛的實際變化在3D模型上進行對照展示，譬如車門、車窗開啟，充電口開啟等等，都能一目了然。

有大屏沒按鍵的通病設定在小鵬P7上依然存在，這也算是人各有志，我們就不多說了。不過小鵬P7做的更加激進，連外后視鏡調節一項都取消了實體按鍵。不過相應的，它將一些功能，如空調風量、溫度調節，后視鏡調節等，集成在了方向盤多功能按鈕上進行調節。有些需要通過中控屏幕啟動，如后視鏡調節。有些則是通過滑動多功能按鈕的外圈選定，再進行調節，有些像iPod的調節方式。我個人不太喜歡這樣的操作設定，它的學習時間成本太高，想要玩轉這輛車，就需要熟記許多操作方法、菜單層級，對于一些開慣了傳統車型的人來說，門檻更高。汽車還應該是件工具，工具就應該簡單、好用、易上手。整得每天還要以發現“你不知道的十大隱藏功能”為樂，我真是笑不出來。

小鵬P7共有三種車型，后驅長續航、后驅超長續航和四驅高性能版。我們試駕的這款四驅高性能版前后軸各配備了一臺永磁同步電機，前軸120kW、后軸196kW，綜合扭矩655N·m，0～100km/h加速4.3s，雖然沒有前兩天試駕的保時捷純電超跑Taycan 3.2s那般的暴力，但也能算得上個中翹楚了。電動車型低速起步迅猛的特點，在前后雙電機加持下更加明顯。同時，有了雙電機的驅動，P7突破配置表上的170km/h的最高車速也很輕松。

相對于動力系統的迅猛，小鵬P7制動踏板的行程有些長，所以制動力的釋放略顯緩慢。再加上超過2t的車重，支撐力略顯不足的懸架，小鵬P7制動點頭的趨勢還是有些明顯。

四驅高性能版的小鵬P7采用了寧德時代NCMS11三元鋰電池，電池包容量達到了81kWh，NEDC續航552km。由于此次試駕時間匆忙，并沒有完成續航能力的測試，參考實際行駛距離與表顯剩余續航變化的比值，粗略估算400km左右的實際續航應該還是可以保證的。當然，如果你愿意放棄一些性能，選擇后驅長續航版則可以獲得706km的NEDC續航里程，基本上與一般汽油車型的續航能力無二了。

之前我們測試過小鵬GS，在自動駕駛方面，小鵬還是有一定的技術儲備的，不過這臺P7的一些軟件功能還沒有完全開放，所以我們并沒有對其進行測試，不過從功能頁面來看，和G3基本相同。但現在的純電汽車有一個最大的優勢就是OTA的在線升級。也許就是一個升級包，昨天你還在抱怨的問題，一覺醒來就已經完全解決了。

小鵬P7并不是一臺完美的車型，譬如它的坐姿位置較高，可能和地板上的電池布置有關;又譬如它的迎賓模式座椅后移過長，上車后要等很久才能完成座椅復位。但瑕不掩瑜，這些問題并不能阻礙它成為特斯拉Model 3面前一個堂堂正正的對手，如果小鵬能進一步穩定好交車節奏，把握好整車品控，未來新能源市場上，仍舊會有其一席之地的。