“公轉鐵”背景下鐵路冷鏈運輸發展對策

李 震，段力偉

(重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074)

《交通強國建設綱要》明確提出推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水運有序轉移，同時根據2018 年出臺的《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020 年)》，到2020 年，全國鐵路貨運量要增長30% (相對2017 年)，多式聯運貨運量年均增長20%?！吨袊滏溛锪靼l展報告(2019)》顯示[1]，2013—2018 年，我國冷鏈物流市場蓬勃發展，2018年冷鏈物流需求總量和物流總額分別達到1.89 億t，4.81 萬億元，相對2013 年的年均增長率分別為19.57%，18.03%，增長快速。而從我國冷鏈運輸市場結構來看，鐵路運輸占比不足1%，2018 年的鐵路冷鏈貨運量僅為160 萬t，相對2014 年增長了3 倍，但受運輸裝備、運輸服務的限制，鐵路運輸在冷鏈運輸市場中的作用尚未得到充分發揮。國內學者研究表明，目前我國冷鏈運輸仍以中長距離運輸為主[2-3]，鐵路運輸在冷鏈運輸市場中具有很大的發展空間。

1 我國冷鏈運輸發展現狀

1.1 冷鏈運輸發展

我國現有冷鏈運輸方式主要有公路、水運、航空、鐵路4 種，其中公路冷鏈運輸在冷鏈運輸市場中占比90%，以其較高的靈活性和直達性成為很多冷鏈企業的首選運輸方案，是支撐我國冷鏈運輸的最主要交通方式。目前，我國冷鏈運輸保持了較快的發展速度，已經初具規模，并且整體規模不斷擴大。從2014 年到2018 年，我國冷鏈物流需求總量由9 190 萬t 增長至18 870 萬t，年均增長率為19.57%，并且這個增長速度還將持續下去。由于部分冷鏈物流企業的規模較小、作業規范化和標準化不高、冷鏈運輸技術裝備水平有待提升等諸多因素限制，我國冷鏈貨物的流通率較低。根據行業內預測，2022 年我國的果蔬類產品、水產類產品的物流需求總量將分別達到13.76 億t 和7.61 億t[4]，遠遠超出我國目前的冷鏈運輸規模。

在當前情況下，我國大約85% 的 肉 類、77% 水 產 品 和95%的蔬菜水果在常溫下運輸銷售[5]。加之運輸企業間缺乏協同配合，導致“斷鏈”問題突出。同時，由于目前冷鏈貨物的實時數據和監測數據在承運方和倉儲企業手中，因而存在部分第三方物流企業和倉儲企業為了降低成本，在運輸過程或儲存過程中間斷關閉制冷設備的現象[6]。冷鏈流通率低下導致貨物運輸過程中無法進行控溫處理和實時監控，增加了儲運損耗率。以水果和蔬菜冷鏈運輸為例，由于相關冷鏈設施設備的欠缺，導致水果在流通過程中的儲運損耗為11%，蔬菜的損耗率更高達20%以上[1]。同時在花卉市場上，由于目前國內花卉運輸缺少完善的冷鏈設施，導致其在流通過程中損耗率高達30% ～ 35%，花卉的質量得到不保障，致使我國花卉產量占世界的1/3，而出口量只占世界的2%[7]，嚴重制約了花卉行業的發展。

1.2 冷鏈運輸組織模式

冷鏈貨物的運輸組織過程，涉及到不同主體、不同方式、不同環節，以國內鮮花的冷鏈運輸為例，涉及到保鮮、冷藏、分類、包裝、運輸、配送等一系列的作業流程，需要產地、加工中心、物流公司、配送中心的相互配合。目前，根據冷鏈運輸的作業流程和運輸范圍，可以將冷鏈運輸分為國際冷鏈運輸和國內冷鏈運輸2 種運輸組織模式。其中，國際冷鏈運輸組織模式一般是通過海運或者國際鐵路聯運(如中歐班列)，將集裝箱運到國內，并根據是否需要換裝內陸集裝箱，由公路運輸或鐵路運輸運送至目的地城市的配送中心，然后經由公路門到門運輸，將冷鏈貨物運送至終端零售商。國際冷鏈運輸組織模式示意圖如圖1 所示。國內冷鏈運輸組織模式一般是冷鏈貨物在產地進行冷藏處理后，經由鐵路或公路運送至目的地城市的批發中心，而后由公路進行門到門運輸至零售商或分銷商。國內冷鏈運輸組織模式示意圖如圖2 所示。

圖1 國際冷鏈運輸組織模式示意圖Fig.1 International cold chain transportation organization model

圖2 國內冷鏈運輸組織模式示意圖Fig.2 China's cold chain transportation organization model

由圖2 可以看出，冷鏈貨物的運輸需要不同方式之間的相互配合，以減少運輸途中的損耗率。而根據國內學者的研究，目前國內冷鏈運輸的運輸距離大部分在1 000 km 以上[2]。從鐵路運輸與公路運輸的平均運距來看，近年來鐵路貨物運輸的平均運距保持在700 km 以上，而公路貨物運輸的平均運距不足200 km，鐵路運輸與冷鏈貨物的運輸距離重合度更高，更適合目前中長距離的冷鏈運輸。但是，目前鐵路運輸在整個冷鏈市場中占比很低，依然處于邊緣化的地位，應進一步創新冷鏈運輸服務模式，促進鐵路冷鏈運輸發展。

2 我國鐵路冷鏈運輸發展現狀

2014—2018 年我國鐵路承擔的冷鏈運輸貨運量由40 萬t 增長至160 萬t，年均增長率為41.42%，鐵路運輸在冷鏈運輸市場中的占比也由2014年的0.44%增長至2018 年的0.85%，年均增長率為17.89%。雖然鐵路冷鏈運輸規模保持了高速增長趨勢，但其在冷鏈運輸市場仍只占據很小的份額。此外，鐵路冷鏈運輸在整個鐵路貨運中的占比也處于較低的地位，2018 年鐵路運輸的貨運量達到40.26 億t，鐵路冷鏈運輸的貨運量僅占比0.04%[8]。2014—2018 年我國貨物運輸與冷鏈運輸市場規模如表1 所示。

目前鐵路冷鏈運輸發展市場占有率較低，在“公轉鐵”背景下，制約鐵路冷鏈運輸發展問題如下。

表1 2014—2018 年我國貨物運輸與冷鏈運輸市場規模Tab.1 Market size of China's freight and cold chain transportation from 2014 to 2018

（1）冷鏈基礎設施匱乏。我國冷鏈運輸發展尚處于初級階段，冷鏈“公轉鐵”更是最近幾年才被逐漸重視起來，缺乏相應的基礎設施保證鐵路冷鏈的正常運作。目前，我國鐵路冷鏈運輸主要擁有BX 型、B10型、B22型3 種型號的機械冷藏車2 370 輛[9]，由于箱源較為緊張，這些設備目前還未在鐵路貨運中普及，設備規模增長緩慢，很難滿足巨大的市場需求。同時，鐵路發送端和接受端大部分未配備冷庫設施，缺乏運輸時“冷庫到冷庫”的條件，沒有條件在鐵路兩端暫存大量需要冷藏處理的貨物，嚴重阻礙了鐵路冷鏈的發展。

（2）運輸服務模式單一。相比公路運輸，鐵路冷鏈運輸的服務模式較為單一，目前只能夠向客戶提供集中收貨、集中配送的服務。而對于公路運輸來說，經過較長時間的發展，其服務規模已經相對成熟，可以提供集中收貨、沿途收貨、集中配送、沿途配送等多種服務方式，并在整車運輸、整箱運輸、零擔運輸方面的業務都可以很好的開展，服務更加靈活多變，目前更能夠滿足市場上多樣的需求[10]。此外，由于公路運輸的不規范性導致其可以進一步壓縮成本，而鐵路運輸由于不可避免的中轉環節，導致其全程“門到門”的運價水平較高[11]，限制了鐵路冷鏈運輸的發展。

（3）組織運營靈活性差。鐵路冷鏈運輸業務的辦理，一般是相關的企業填報各種手續并且申請通過后，將貨物交由鐵路車站，車站則需要對接收的訂單進行排班。而由于鐵路運輸的特殊性，排班時需要考慮鐵路區間閉塞、區間通過能力、編組數量和滿載情況，同時還要保證鐵路客運列車的準時性，冷鏈貨物經常需要等待一段時間才能被運送，遇到運量較小或不足整車裝運的貨物進行運輸時，為了防止運輸資源浪費，需要配合其他訂單進行發貨，無法像公路運輸那樣靈活。此外，目前鐵路上很少有冷藏貨物暫存冷庫，冷鏈貨物在等待排班時，無法得到有效的冷藏處理，從而增加了冷鏈貨物的損耗率[9]。這導致了很多的決策者即使在清楚鐵路運輸的優勢之后仍然選擇公路運輸。

3 促進鐵路冷鏈運輸發展對策分析

3.1 完善技術裝備與基礎設施

隨著高速鐵路建設規模的不斷擴大，如何在確保旅客列車運輸秩序的同時，開展貨物列車的高鐵化正在得到越來越多的關注?？紤]高速鐵路線路的速度標準及高鐵列車的技術優勢，通過CRH 系列客運動車組列車為基礎進行改裝、研發高速貨運專用動車組，可顯著提高鐵路冷鏈運輸的運輸效率[1]。同時，鐵路冷鏈運輸可以充分利用RFID 技術、自動化技術、新能源技術、計算機技術等，對現有的物流技術和設備進行相應的升級，實現冷鏈運輸的規劃化、標準化，從而降低運輸中的貨物損耗。此外，依托鐵路冷鏈物流的發展規劃，加快布局建設鐵路冷鏈物流基地，按照各區域的冷鏈貨物供需特征，從基地選址、功能定位、設施布局方面，完善鐵路冷鏈倉儲能力，提升節點的服務功能和覆蓋范圍。

3.2 創新冷鏈運輸服務模式

由于鐵路運輸服務模式單一的限制，使其在貨運方面的優勢無法得到充分的展示。在發展鐵路冷鏈物流時，鐵路運輸企業應當突破只局限于鐵路運輸的思維限制，以鐵路為主體，進一步延伸產業鏈條，將冷鏈運輸與上下游產業整合到一起，打造鐵路第三方冷鏈物流品牌。在運輸服務、運輸價格方面，形成更加靈活、更具競爭力的鐵路冷鏈物流產品，從而鞏固并擴大冷鏈貨源，不斷提高鐵路冷鏈物流的分擔率，減輕中小企業發展鐵路冷鏈物流的壓力。例如，推出快遞式冷鏈運輸服務。鐵路在發展冷鏈物流時也可以借鑒快遞行業的模式，推出鐵路快遞式冷鏈物流服務。依托先進的鐵路信息管理系統，提高運輸途中的可控度與透明度，實現對冷鏈貨物質量的實時監測與控制；依托鐵路冷鏈物流基地，確保冷鏈貨物在鐵路運輸發、接兩端都能夠得到有效的控溫處理。各地鐵路局集團公司可通過與公路貨運公司、電商平臺合作，完成“最后一公里”的配送。

3.3 優化運輸組織流程

一般來說，鐵路冷鏈貨物在到達終點車站后，需由收貨人進行審核收貨再進行冷鏈貨物的“最后一公里”運輸。常規的收貨流程包括：通知收貨→票據交接→票據/身份審核→裝卸貨物→清點/檢查貨物。傳統的線下收貨流程較長、需要收貨人與承運企業之間進行相應的票據交接。因此，可以考慮在現有流程的基礎上，可以采用智慧移動終端，將線下業務轉移至線上，收貨人只需在現場審核身份之后即可進行后續工作。同時，借助基于RFID 技術的托盤服務，可以使貨主隨時了解貨物的運輸情況，并能夠通過托盤上的電子信息進行清點和檢查，大大減少冷鏈貨物到站后的清點與檢查貨物的時間，從而提高整個作業流程的運輸效率。

3.4 加大政策扶持與監管力度

政府部門應該適當加大對中小企業發展鐵路冷鏈運輸業務的扶持，給予冷鏈運輸企業一定的補貼，并鼓勵各地冷鏈企業聯合發展鐵路冷鏈物流，如在鐵路站點附近聯合建造儲存冷庫，劃分區域進行使用，從而降低單個企業發展時的資金壓力，解決鐵路在排班時的貨物暫存問題，并與鐵路局集團公司共同管理，達成合作，減輕鐵路方面的貨物儲存壓力，后續也能夠以優惠價格繼續進行冷鏈運輸，通過更大的利潤來提高冷鏈企業決策者在進行決策時鐵路運輸的優先級。同時，相關部門應該繼續落實相關政策的制定和頒布，強化對企業實施鐵路冷鏈物流和鐵路方面對冷鏈貨物具體處理的監管，規范冷鏈行業的運營。

4 結束語

隨著我國“一帶一路”和“可持續發展”政策的不斷落實，鐵路運輸在跨國長距離運輸及能源消耗和環境保護上的優勢將越來越明顯。在“公轉鐵”背景下，以鐵路運輸為主導的冷鏈多式聯運應不斷向運輸多樣化、服務多元化的方向發展，完善鐵路冷鏈技術裝備與冷藏設施，不斷創新鐵路冷鏈運輸服務模式，出臺相應的政策為“公轉鐵”提供扶持和監管，提高冷鏈運輸的規范化與標準化，充分發揮鐵路運輸的技術優勢，提高我國冷鏈運輸水平。