西安局集團公司貨物運輸結構優化對策探討

王心崗，焦養林

(中國鐵路西安局集團有限公司 計劃統計部，陜西 西安 710054)

近年來，中國鐵路西安局集團有限公司(以下簡稱“西安局集團公司”)貨運量連年增長，但煤炭發送量占比較高，貨物到達量和非煤炭貨物發送量嚴重不足，發展不平衡不充分的問題日益突出，不僅不利于鐵路運輸企業的持續健康發展，也不能體現鐵路支持區域經濟全面協調發展的戰略地位。因此，從鐵路貨物運輸自身出發，剖析問題產生的原因，提出西安局集團公司貨物運輸結構優化對策。

1 西安局集團公司貨物運輸結構分析

1.1 貨物運輸結構現狀

結構是指事物構成要素之間以及構成要素與整體之間的相互關系。針對西安局集團公司貨物運輸結構現狀，貨物運輸結構按構成要素性質不同可以分為：品類結構、到發結構等。

（1）從品類結構看，煤炭發送量占比較高。2019年，西安局集團公司貨物發送量18 484 萬t，其中煤炭13 872 萬t，占比達到75%，居全路第4 位[1]。發送量過分依賴單一品類，具有一定風險，既影響西安局集團公司持續健康發展，也不能有效支持區域經濟全面發展。

（2）從到發結構看，貨物到發比嚴重失衡。2019年，西安局集團公司貨物到達量7 051 萬t，遠遠小于貨物發送量。到達發送比只有38.1%，為全路最低[1]。造成空車需從其他鐵路局集團公司大量調入，不僅影響運輸增量，制約西安局集團公司發展，而且空車走行率高，影響運輸效益。

（3）從增長速度看，結構問題有加劇之勢。2017年以來，西安局集團公司煤炭發送量年均增長率16.7%，而非煤炭貨物發送量年均增長率為7.3%，貨物到達量年均增長率只有6.1%，兩者均遠遠低于煤炭發送增長率，隨著運煤專線浩吉鐵路(浩勒報吉南—吉安)逐步上量，結構問題將日趨嚴峻。

1.2 影響因素

貨物運輸結構問題日益突出，是區域經濟結構和資源稟賦及鐵路運輸能力限制等多種因素長期影響的結果，具體分析如下。

（1）重發送輕到達。在日常運輸生產和經營管理過程中，無論是任務考核還是財務清算，都有重發送輕到達的傾向，如年度運輸計劃和月度生產任務，有發送指標，卻沒有到達指標。各種考核評比中，更是以發送為主，不甚多見的到達考核，也只是以卸車效率和獲取空車為目標，考核力度也遠遠低于發送。新的《鐵路貨物運輸進款清算辦法(試行)(鐵總財[2019] 19 號)》雖然較原清算辦法提高了到達服務費，但提高幅度遠遠低于承運盈余較原發送服務費提高的幅度，發送和到達的財務清算差距進一步擴大。考核評比和清算收入的巨大差異，造成基層站段干部職工對到達貨物關注不夠，服務工作不到位，收貨人體驗不佳，有可能促使發貨人放棄鐵路運輸方式，對于其他鐵路局集團公司發送到達西安局集團公司的輸入貨物特別是輸入的零散貨物影響更大。同理，西安局集團公司發送到達其他鐵路局集團公司的零散貨物也面臨同樣的困境。

（2）重大宗輕零散。大宗貨物影響大，關注度高，甚至各鐵路局集團公司領導親自出面，協調解決運輸問題，實施更新改造工程以改善運輸條件，營銷工作成效顯著。而零散貨物關注度低，僅靠基層工作人員親情服務，缺乏配套機制，工作難度大，難見成效。從歷年統計數據可以看出，發送量200萬t 以上相對“大宗”的品類全面增長，如煤炭、石油、鋼鐵、焦炭、化工品、礦建及集裝箱等。而發送量200 萬t 以下相對“零散”的品類個別持平，如化肥和飲食品等，其余均呈不同程度的下降態勢[2]。

（3）大宗貨物兩端運輸銜接順暢。大宗貨物發送端和到達端基本上都有專用線，深入礦區和廠區，實質上也是一種“門到門”運輸，對鐵路穩定大宗物資運輸發揮著重要作用。2018 年西安局集團公司貨場和專用線貨物運輸情況如表1 所示。無論是發送，還是到達，專用線占比都遠遠超過貨場。鐵路煤炭運輸之所以強勢，就是因為專用線一端修到了煤礦，一端修到了電廠和港口，做到了“門到門”運輸。新冠疫情防控期間，西安局集團公司日裝車數迅速突破了10 000 車大關，公路復工以后，又迅速恢復到了前期水平。這部分倏然而來又倏然而去的運量就是沒有完全做到“門到門”運輸造成的；而即使公路免收過路費，也搶不走的運量，正是完全做到了“門到門”運輸的貨物。由于專用線的修建和維護成本較高，零散貨物難以承擔，只能借助公路運輸完成兩端銜接，但“公路－鐵路－公路”接續運輸的方式，增加2 次裝卸作業，無疑又加大了運輸費用。

表1 2018 年西安局集團公司貨場和專用線貨物運輸情況Tab.1 Cargo yard and special line cargo transportation of Xi'an Group in 2018

（4）零散貨物運輸時效難以保證。大宗貨物整列配空、整列發車，甚至專用線直通，運輸組織方便快捷。而零散貨物通過摘掛列車甩車配空，裝車后等候下一趟摘掛列車掛運，然后編組站集結，到達卸車站仍需通過摘掛列車甩車。每一個環節都比大宗貨物費時，特別是繁忙區段的中間站，摘掛列車作業經常落空，甚至數天才能作業1 次，甩車掛運困難，經常出現大點車和老牌車，致使運輸時間較長，難以滿足市場時效性要求。2019 年大宗和零散貨物停時比較如表2 所示[3]。辦理大宗貨物的下峪口、神木西和曹家伙場貨物作業停留時間最低10.6 h/次，最高26.4 h/次，而辦理零散貨物的韋莊、陳莊和莊里均超過100 h/次。

2 西安局集團公司貨物運輸結構優化對策

隨著經濟動能轉換，能源結構調整和環保政策持續高壓，煤炭消費進入常態化，中長距離運輸需求將減少[4]，過分依賴煤炭運輸具有相當風險。浩吉鐵路和陽安鐵路二線(陽平關—安康)開通以后，西安局集團公司運輸能力大幅提升，在煤炭增量接近極限的情況下，也為其他貨物增量提供了運力空間，為調整貨物運輸結構帶來了難得機遇。

表2 2019 年大宗和零散貨物停時比較Tab.2 Comparison of stop time of major bulks and scattered goods in 2019

2.1 以完善考核和清算辦法引導貨物運輸結構優化

考核和清算辦法具有激勵約束和導向作用，必須根據經營管理的需要進行適時調整。貨物到達和發送是一個有機整體，沒有到達就沒有發送。應該堅持全路一盤棋思想，把貨物到達量納入到運輸計劃和日常工作考核中。同時修改鐵路貨物運輸進款清算辦法，提高到達服務費特別是跨局零散貨物的到達服務費收入，對增加的到達量應該給予獎勵，對丟掉的到達量應該分析原因，嚴肅問責。

零散貨物營銷工作難度大，運輸組織效率低，應該在工作考核和財務清算中給予傾斜。目前工作考核中，把白貨、集裝箱、冷鏈和小汽車等單列，激勵作用明顯。但《鐵路貨物運輸進款清算辦法(試行)》僅對集裝箱線路使用費進行優惠，其中40 ft 線路使用費系數為0.1，20 ft 線路使用費系數為0.5[5]。建議適當降低大宗貨物特別是整列運輸的大宗貨物的承運盈余，對零散貨物運輸進行額外補貼，既可以激勵零散貨物上量，也與運輸企業的實際付出相匹配。

2.2 以抓好重點品類運輸促進非煤貨物上量

非煤炭貨物發送量居前的品類依次是集裝箱、石油、鋼鐵、焦炭和化工品。大宗貨物運輸是鐵路運輸的傳統強項，只有抓住這些相對大宗而且有潛力的品類，才能迅速提升非煤貨物運量。

（1）集裝箱品類。集裝箱便于公鐵水聯運和“門到門”運輸，具有廣闊的發展前景。集裝箱裝運的所有貨物，在鐵路貨物運輸統計中，全部列為集裝箱品類，與煤炭、石油、鋼鐵等品類并列。西安局集團公司共有集裝箱辦理站35 個，集裝箱到發量迅速攀升，已經成為發送量僅低于煤炭的第二大品類，到達量位于煤炭、金屬礦石和鋼鐵之后的第四大品類。建議加強集裝箱接取送達服務，做好門到門運輸，吸引不具備專用線條件的貨源。新筑作為集裝箱中心站和“一帶一路”起點站，以中歐、中亞班列為代表的集裝箱運輸迅猛攀升，達到國內前列。建議參照快遞業的信息化和海運港口的作業模式，提升新筑集裝箱作業信息化智能化水平，擴大堆場和作業區規模，使之成為西部和“一帶一路”最大的內陸集裝箱集散站，力爭“十四五”期間集裝箱發送量達到8 000 萬t。

（2）鋼鐵品類。鋼鐵發送量的增量在非煤炭貨物中僅次于集裝箱，是發送的第四大品類，排在煤炭、集裝箱和石油之后。同時引發金屬礦石到達量大幅增長，成為居煤炭之后第二大到達品類，大宗礦石的到達又為貨運增量提供了穩定的空車來源。經過供給側改革，鋼鐵行業經營持續向好，近幾年來，陜西省3 大鋼廠韓城龍鋼、勉西漢鋼和略陽鋼廠產銷兩旺。預計“十四五”期間，鋼鐵需求仍將維持緩慢增長態勢。但陜西省3 大鋼廠由于生態保護和環境治理壓力，產能提升受限，2019 年陜西省粗鋼產量1 431 萬t，僅占全國產量1.4%。而且雖然陜北已經建成世界最大的金屬鎂生產基地，年產量50 萬t，但鎂和鋼鐵銅鋁等金屬的需求不在一個量級。陜西省應該在陜北布局更多冶煉企業，承接省內和京津冀魯豫壓減的冶煉產能，既可以提高煤炭就地利用率，又可以發展成為冶煉大省，為關中先進制造業提供鋼鐵銅鋁鎂等金屬資源。而西安局集團公司可以利用輸港煤炭回空車運輸進口礦石，既為區域經濟發展提供雙向支持，也為西安局集團公司貨運增量和運輸效益提升帶來保障。如果能獲得政策支持，西安局集團公司鋼鐵等金屬發送量可達3 000 萬t，金屬礦石到達6 000 萬t。

（3）化工品品類。陜北是國內少有的同時擁有煤、油、氣和鹽等礦產的資源富集區。1998 年榆林市獲批成為全國第一個國家級能源化工基地，經過20 多年的發展，已建成榆神工業園區、榆橫工業園區、靖邊能化園區等15 個能源化工園區。“十三五”期間，共投資7 000 億元，建設重點化工項目17 個。現已形成煤制甲醇580 萬t、烯烴240 萬t、聚氯乙烯135 萬t、蘭炭5 000 萬t 的生產能力，成為世界最大的蘭炭生產基地、中國最大的甲醇生產基地以及國內重要的氯堿生產基地。隨著更多項目的建成投產，化工產業即將迎來爆發式增長。例如，2018年開工建設的陜煤集團榆林化學有限責任公司大型煤轉化項目“煤炭分質利用制化工新材料示范項目”，計劃2021 年6 月建成投產。初期年產乙二醇180 萬t，2025 年將達到年產多種化工品共800 萬t、處理原煤2 000 萬t 的規模。“十四五”期間，陜北能源化工煤炭用量將超過1.5 億t，西安局集團公司化工品發送量將達到2 000 萬t 以上。

2.3 以綜合經營理念釋放物流基地效能

根據《鐵路物流基地發展規劃及2020—2022 年建設計劃》[6]，西安局集團公司一級物流基地1 個：新筑，功能仍在不斷擴展中。二級物流基地6 個，已經建成2 個：褒河、陽平(尚未運營)；在建1 個：恒口；規劃3 個：閻良(2023—2025 年)，閆莊則和延安(2026—2035 年)。三級物流基地24 個，建成運營17 個。新筑和褒河2 個物流基地運量逐步增長，特別是新筑，中歐班列年開行超過1 000 列。但是，還要看到物流發展的差距，新筑還未完全承接原西安西和西安東運量，褒河也未完全承接原漢中和褒河運量，還有很大的發展潛力。

（1）加快零散貨物運到時限。運到時限較長是鐵路零散貨物運輸失去競爭力的一個主要因素，建議開行編組站至二級物流基地“集裝箱+快運”班列，加速貨物流轉。二級物流基地輻射周邊三級物流基地和集裝箱辦理站，之間采用小運轉或現有方式集散[7]。為進一步提高貨物運到時限，節約貨車使用費，減少不經濟的中間站調車作業，可以考慮引入公路方式接續運輸(需尋求清算政策支持)。敞頂箱運輸普及以后，絕大部分貨物可以集裝化運輸，裝卸速度將大為提高。建議二級基地的裝卸線“集裝箱+快運”班列能夠直接到發，不需通過調車方式進入，裝卸以集裝箱或集裝化貨物為主，機械化作業，1 h 左右即可以完成。

（2）發揮物流基地延伸功能。目前，鐵路物流基地仍然停留在貨物發到的基礎階段，貨物集散和倉儲配送等延伸功能發揮不足[8]。西安局集團公司應該借鑒先進物流企業和商貿企業的經營理念和物流模式，加強和大企業、大集團的合作力度，以綜合經營的理念釋放物流基地延伸功能，優化物流資源配置。降低客戶物流綜合成本，增強客戶粘性與穩定性，提升企業盈利能力。引入金融元素，增強倉儲功能，推動新筑成為西部和“一帶一路”物資儲備中心、商品交易中心和期貨交割庫。

（3）加強物流基地專用線建設。西安局集團公司吸引范圍內，陜西省已經建成各種層次和規模的園區160 多個。應該加強和地方物流園區、產業園區和工業園區的聯系，加快物流、工礦和儲備企業專用線建設進度。暢通“微循環”，打通最后1 km，減少短駁，促進非煤炭貨物和集裝箱運輸“公轉鐵”。目前正在推進的物流園區專用線建設項目12 個，這些物流園區專用線將成為西安局集團公司穩定的非煤炭貨源。

（4）以西安局集團公司品牌戰略推動“鐵e 達”做大做強。鐵路零散貨物運輸失去競爭力的另一個主要因素是“門到門”服務不足。“鐵e 達”是西安局集團公司獨創的吸引社會資源進行接取送達業務的系統，是鐵路運輸“門到門”服務的創舉，陸東福董事長批示應該“總結提高推廣”。經過3 年多運營，“鐵e 達”經受住市場考驗，已經站穩腳跟，2019 年社會車輛加入接近2 000 輛，完成貨物運輸76 萬t。建議把“鐵e 達”上升到西安局集團公司品牌戰略的高度大力推廣，引入社會資本參與，以混合所有制形式做大做強。提升不同運輸方式的組合效率，為貨主提供安全、快速、經濟可靠的全程物流服務，實現貨物運輸的無縫化銜接。

3 結束語

新時代畫卷初步開啟，高質量發展引領未來。“十四五”期間，浩吉鐵路能力全面釋放，陜西省米字型高鐵全面貫通，西安局集團公司運輸能力將大幅提升。只要全面融入區域經濟發展，始終堅持供給側改革，充分發揮“門到門”運輸優勢，積極做好貨物到達和非煤貨物發送服務工作，西安局集團公司煤炭發送量將來將會穩定在2 億t 左右，非煤貨物發送量達到1.5 億t，煤炭占比回落到60%以下；貨物到達量達到1.8 億t，到發比提升到50%以上。貨物運輸結構趨于合理，發展不平衡不充分的矛盾得到化解，鐵路在綜合交通運輸體系中的骨干作用將更加顯現，服務于陜西省“三個經濟”建設和國家“一帶一路”倡議的效能將日益升華。